Ing donya sing kabutuhan dhasar kanggo transportasi pribadi wis suwe kacukupan, para penggemar isih nggoleki sensasi nyopir. Mlebua ing kasunyatan anyar sing digawa dening telung watak beda: Toyota GR86 paling anyar, Honda Civic Type R, lan Mini John Cooper Works.
Kabagyan Sopir, Saiki Luwih Kecandak Regane
Mlebu menyang alam alternatif sing kebak greget otomotif iki saiki luwih gampang tinimbang sadurunge. Amarga ruble kuwat, mobil-mobil narik ati sing ora tau didol resmi ing Rusia saiki bisa diimpor kanthi rega Patriot anyar utawa crossover Cina sing ora cetha jenenge. Yen ora ana sawatara nasib apes, bisa wae kita ora bakal tau tekan kabagyan jinis iki babar pisan.
GR86 Pisanan ing Rusia
Aku nyekel gantungan kunci sing rupane biasa wae nanging regane rong yuta enem atus ewu rubel. Plastik ireng, sawetara tombol, lambang Toyota — lan coupe abang sing kedhep bali marang aku. “Halo, GR86.” Nganti saiki aku mung ngerti mobil iki saka video wartawan lan blogger manca sing wis ngobong ban ora kaetung ing trek balap lan dalan jurang. Kancaku Sergey Udov sing weruh unit iki didol ing Vladivostok. Dheweke penggemar kembar Toyota GT86 lan Subaru BRZ, wis tau duwe telu saka kuwi, lan saiki duwe Toyota GR86 pisanan ing negara iki. Coupe generasi kapindho iki isih proyek bareng, lan isih luwih condhong marang Subaru.
Tatanan Padha, Setelan Beda
Nalika ngangkat kap mesin sing cukup abot — isih baja, sanajan atap lan fender ngarep wis dadi aluminium — aku nemokake mesin boxer sing wis akrab lan dudukan ndhuwur strut sing mirip. Suspensine uga padha kanthi struktur: strut McPherson ing ngarep, lan ing mburi double wishbone kanthi loro link ngisor kapisah sing miturutku luwih pas disebut multi-link. Kaya biasane, Toyota lan Subaru misahake awake liwat setelan, lan kahanane saiki mbalikke: yen GT86 biyen biasane luwih nyaman saka pasangan iki, GR saiki luwih ngomong marang sopir track-day tinimbang BRZ. Subaru nganggo knuckle setir aluminium lan Toyota nganggo baja sing luwih abot, nanging anti-roll bar GR luwih kaku, lan tingkat per luwih nggawe lincah lan enom nalika BRZ wis luwih diwasa. Nalika ndeleng GR86 nyilem mlebu tikungan, nyentuh apex lan metu ngleyang nganggo tenaga, sampeyan bakal nyimpulake yen kedewasaan iku kebacut diajeni.
Anak Kirik Nguber Buntute Dhewe
Saben tikungan mbaleni pengalaman sing padha: tanggapan mlebu sing landhep lan presisi, transisi alus saka rem menyang throttle, lan power slide langsung ing sudut sing cukup. Ban mburi ngentekake sakabehe second gear, nganti 7400 rpm redline, kanthi muter, lan mung nemokake traksi ing third ing aspal November sing beku ing trek uji. Jembar ban standar mung 215 mm, sanajan diametere wis mundhak dadi 18 inches, siji luwih gedhe tinimbang sadurunge. Pilihan kuwi netepake tema: GR86 iku anak kirik sing nguber buntute dhewe, tansah seneng buntute ngleyang.
400 cc sing Ngganti Kabeh
Kepiye bisa beda, nalika mesin wis owah saka dhasare mung amarga tambahan 400 sentimeter kubik? Sing biyen pemain kelas siji sing mung urip nalika tekan wates — nganti narik urat lan silinder kaping papat — saiki dadi master ing disiplin iki, ngatur ban 215 mm saka tengah rentang rpm. Lan tengah iki saiki pancen nyenengake: antarane 3500 lan 5000 rpm, mesin iki nangani kabeh sing dijaluk nyopir saben dina. Torsi maksimum mundhak saka 205 Nm dadi 250 Nm, lan owah-owahan angka iki ngganti mobil. Torsi maksimum saiki tekan mung ing 3700 rpm, telung ewu rpm luwih awal tinimbang sadurunge. Miturut rasa, kaya unit cilik diganti nganggo inline six sing bener, kaya BMW M50B25. Lan Subaru-Toyota FA24D luwih bisa tinimbang kuwi: sanajan ing aspal adhem lan ban sing relatif licin, Toyota GR86 tekan 100 km/h ing 6.6 detik, sing generasi sadurunge mung bisa kanthi tangan trampil lan cukup kejem.
Akselerasi Nalika Wis Mlaku sing Nggawe Kagum
Sing paling nggawe kagum yaiku akselerasi nalika wis mlaku. Ora perlu maneh terus mudhun menyang gir paling endhek sing kasedhiya: tinggalake ing third metu saka tikungan lan dheweke bakal narik. Mesthi wae para penggemar Subaru wis nulis yen ora ana unsur Toyota ing mesin iki. Ayo dakelingake babagan sistem injeksi gabungan.
Toyota pinter nggawe gabungan sing efektif, nyawijikake rasa nyenengake lan guna praktis. Umume wektu kita ing trek digunakake kanggo controlled slides, nikmati setir sing presisi lan landhep, tanggapan sing kaget nyawiji, prilaku Torsen limited-slip differential sing bisa ditebak, lan rasa umum saka sports car sing apik. Lan sanadyan mangkono, GR86 numpak cukup becik nganti nyopir saben dina ora cedhak karo siksa.
Pungkasan, Ana Pengukur Suhu Oli
Visibilitas apik lan kabin ora katon kaya properti murah saka sandiwara bocah. Bahane prasaja, nanging desain bisa, lan malah pindhah menyang panel instrumen digital wis ditangani alus. Saiki ana pengukur suhu oli standar — barang sing biyen kudu dipasang aftermarket dening mayoritas pemilik GT86 lan BRZ kanggo ngawasi kesehatan mesin. Nganti saiki durung ana laporan knocking karo 2.4, lan aku ngarepake scoring kondhang ing silinder kaping papat wis dadi masa lalu.
Toyota GR86 tetep dadi kanca apik kanggo sinau rear-wheel drive. Lan dheweke janji tetep narik kawigaten malah kanggo sopir sing wis pengalaman: ing trek balap, dheweke cukup bisa nggawe pemilik mesin sing luwih kuat adoh rumangsa isin.
Honda: Type R sing Dituku Kanthi Diskon
Iki nggawe dheweke pilihan becik kanggo Sergey liyane — pemilik super-hatch abang murub. Sawise balapan nganggo front-wheel drive ing motorsport amatir luwih saka dasawarsa, dheweke wis suwe mikir pindhah menyang kelas liya, banjur kesempatan tuku Type R anyar kanthi diskon gedhe saka stok dealer Walanda nggawe keputusan kanggo dheweke. Lan terus terang, sanajan aku ngurmati mobil konfigurasi tradisional, lan mobil sejati kaya GR86 utamane, sawetara meter ing balik setir Honda langsung mungkasi kabeh debat babagan drivetrain layout, amarga Type R iki pancen apik banget.
Napa Honda Ora Ngganti Apa-Apa
Apik banget nganti Honda ora weruh perlu ngganti nalika generasi berganti: hatchback paling anyar disetel persis kaya pendahulune. Dhasar hot hatch modern kabeh ana ing kene — mesin turbo rong liter, 320 hp ing kasus iki, suspensi ngarep McPherson kanthi knuckle setir dipisah saka strut, lan mburi multi-link. Type R iki langka ing Rusia: nalika model iki pungkasan didol resmi ing kene, dheweke nganggo mesin naturally aspirated lan torsion beam sing nyambungake roda mburi.
Perpindahan Gir Nggambarake Ulang Tembung Iki
Ciri pokok Honda cepet tetep ana. Joknya apik banget, padha karo Toyota babagan cara nyekel awak lan luwih becik kanggo perjalanan adoh. Lan perpindahan gir ora kurang saka sihir. Aku kira pindah gir ing Toyota wis dadi kabungahan, malah nganggo tangan siji — banjur Honda nggambarake maneh apa tegese seneng pindah gir. Kenop aluminium sing adhem cepet anget ing tangan, disurung dening tresnamu marang presisi lan swara click nalika saben gir mlebu omah. Beda karo GR86, ing ngendi tuas metu langsung saka transmission, ing kene mesin melintang tegese linkage kudu tekan gearbox.
320 hp Liwat Roda Ngarep, ing November
Nyalurake kabeh 320 hp lan 400 Nm liwat roda ngarep ing aspal musim gugur sing adhem iku perkara liya. Malah ing third, roda Type R gampang muter, lan ing drag lurus Toyota sing luwih ora kuwat asring narik luwih dhisik. Mung ing run sing dikendhaleni, tanpa ana sing diajak balapan, Type R bisa nyathet 6.1 detik menyang 100 km/h. Angel nyebut akselerasine luwih nggumunake tinimbang Toyota — mbokmenawa ana mode proteksi sing bubar sawise servis pisanan? Top speed uga kurang saka janji 272 km/h, mandheg rata ing 252 km/h. Nanging stabilitas ing kacepetan, tanpa cela.
Siji Turbin Gedhe, lan Lag sing Melu
Sing menarik, insinyur Honda milih ora nganggo twin-scroll turbocharger modern. Nggali 320 horsepower saka rong liter mbutuhake roda turbin gedhe kanthi inersia dhuwur, lan asilnya lag sing kerasa. Pencet pedal akselerator, enteni revs tekan 4000, banjur mesin njeblug urip — lan ing titik kuwi sampeyan butuh gir sabanjure kanthi cepet. Kontrol throttle Toyota sing nuansane alus ora ana tandhingane ing kene.
Loro Cara Beda Nglakoni Tikungan
GR86 uga ora tanpa cacat, lan ragu-ragu kanthi jelas ing putaran ngisor. Nanging kanggo Honda, rincian alus kuwi kurang penting, amarga chassis digawe kanggo gaya cepet lan nyapu. Rasa setir lan tanggapan turn-in mirip banget karo Toyota — cepet lan nyawiji — nanging meh tanpa roll, nalika GR86 ngidini awak rada nyilem. Sabanjure, Toyota njaluk finesse kanggo njaga drift, dene Civic mung perkara mbanting setir mlebu tikungan lan injak gas sakabehe, supaya limited-slip differential nindakake gaweyan. Kanthi power sak akeh iki, meh saben tikungan bisa dijupuk nganggo controlled slide, lan kanthi cepet. Electric power steering sing rada hambar ing nyopir biasa nemokake gunane ing kene, menehi tandha wiwitan slide kanthi langsung dadi entheng. Kakehan understeer? Angkat sedhela, bali menyang throttle, lan garis bakal mbenerake dhewe.
Grip, lan Rem
Kemampuan Honda ing tikungan jelas luwih unggul, suspensi lan ban 245 mm sing amba menehi grip luar biasa. Lan rem pancen apik. Kanthi weight distribution 62 to 38, mobil akeh nyandhak ing rem ngarep, lan four-piston fixed calipers ngilangake keraguan bab power utawa feel, sanajan nganggo cakram mburi tanpa ventilasi. GR86, kanthi 55% ing poros ngarep, bisa wae pengin luwih ing sirkuit tinimbang floating calipers standar lan cakram 294 mm — sing mesthi dadi sebab ana versi pabrik nganggo Brembo calipers.
Napa Ora Maneh Nggawe Aku Mesem Kaya Biyen
Dadi kenapa Type R iki ora ninggalake grin sing padha ing rai kaya limang taun kepungkur? Ora mung amarga ana Toyota. Ketoke camber roda ngarep ing Civic bisa disetel, saka setengah derajat sing entheng nganti loro derajat sing cukup gedhe — lan kayane setelan kuwi wis digunakake ing demo car, sing gampang banget main karo aku nalika throttle diangkat lan umume krasa luwih sithik sifat front-driven.
Type R standar, yen jejere loro liyane iki, katon kakehan serius lan rada kaku. Kayane dheweke ngomong, “Wenehana aku trek, lan aku bakal nuduhake apa sing bisa daklakoni. Tinggalake dalan mlaku-mliku kanggo sing cilik-cilik.” Iki ora nggumunake nalika Honda bobote 1422 kg lawan 1280 kg Toyota lan 1324 kg Mini.
Lan Mini, Sing Bisa Wa Banjur Kok Lali
Sampeyan durung lali, ta? Ora maneh utamane mini yen dibandhingake generasi sadurunge, nanging isih kompak. Lan mung John Cooper Works version sing tau didol resmi ing Rusia — miturut Kirill, sing nduweni unit iki, Mini People club dhewe alat marketing sing apik banget. Ngrasakake dhukungan komunitas kaya ngono nggawe sampeyan luwih ora gampang pindhah merek. Nanging pungkasane, kabeh bali marang emosi sing diwenehake Mini, lan John Cooper Works luwih-luwih.
Mobil Paling Urip ing Kene
Aku dudu penggemar mobil-mobil iki, lan luwih seneng hatchback generasi sadurunge, nanging angel mbantah yen JCW nggawe swasana lan ngangkat esem. Dheweke katon paling urip lan paling entheng ing klompok iki. Nalika mlebu tikungan, Mini kaya mbuwang kabeh bobot ekstra saka perlengkapan top-spec: sound system kuwat lan panoramic roof sing abot ditinggal, lan nalika sampeyan muter setir, sing ana mung sampeyan lan bocah nakal short-wheelbase iki. Saka anggukan setir nganti drift butuh persis siji angkatan throttle — JCW tansah kepengin nambah angle of attack. Malah automatic transmission ora nyuda greget, luwih-luwih amarga gampang banget metu saka garis start. Pencet loro pedal, aktifake launch control, lan iki asilnya: 6.3 detik menyang 100 km/h, bola-bali. Nalika sopir ing loro mobil liyane gelut karo clutches lan nyoba ora salah gir, Mini mung ngacir lunga.
Watak nakal iki sing nggawe aku ngerti kenapa aku ora bakal ngganti Mazda MX-5-ku karo Toyota sing luwih presisi lan luwih sporting. Miata playful lan menehi rasa entheng sing ekstrem, lan ing dina kuwi ing trek uji mung Mini sing bisa nyekel rasa sing padha.
Apa Sing Dikorbanke Mini
Suspensi JCW pancen nggumunake — nggumunake amarga dheweke ngguncang sampeyan tanpa welas nanging isih gagal meredam apa wae kanthi bener. Iki dadi kejutan khusus sawise Honda, sing strut electronically adjustable kaya sihir nggawa bodi aerodinamis rumit kaya Mercedes W124 nalika disetel Comfort. Beda karo Toyota, kursi mburi Mini ora mung simbolis, nanging bagasi meh ora ana, dene GR86 isih bisa nguntal siji set roda track-day. Lan Civic Type R sing luwih gedhe ngalahake kalorone kanggo barang lan penumpang.
Putusan, lan Putusan Alternatif
Kepraktisan kuwi sing mutusake menang ing total poin ahli. Nanging minangka eksperimen, aku bakal nyaranake asil tengah sing luwih migunani: asil sing ora ngetung kursi mburi lan bagasi, amarga dudu kuwi sebab kita kumpul ing trek uji. Yen dinilai kaya ngono, pemenange — kanthi selisih paling tipis — yaiku Toyota GR86. Ing kerumitan teknik sing dijaluk lan tingkat obrolan antarane sopir lan mobil, rear-wheel drive jelas unggul. Utamane nalika rear-wheel drive bisa apik kaya iki. Dongeng sejati kanggo sopir, lan bali menyang kasunyatan sakwise kuwi krasa banget suram.
Performa sing Diukur
| Parameter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Kacepetan Maksimum (km/h) | 252 | 233 | 183* (Diwatesi elektronik) |
| Akselerasi 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Akselerasi 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Akselerasi 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Akselerasi 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Jarak 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Jarak 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h ing gir 4 (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* kanggo Toyota GR86 nuduhake yen kacepetan maksimum diwatesi elektronik.
** kanggo Mini John Cooper Works nuduhake yen pangukuran dijupuk ing Drive mode.
Bobot
Foto: Dmitry Piterskiy
Kelompok ahli: Yaroslav Tsyplenkov
Iki terjemahan. Sampeyan bisa maca artikel asli ing kene: Dongeng sedulur GR. Coupe Toyota GR86 paling anyar nglawan hot-hatch Honda Civic Type R lan Mini John Cooper Works
Published November 28, 2024 • 11m to read
