В мире, где базовая потребность в личном транспорте уже давно закрыта, энтузиасты по-прежнему ищут остроту вождения. И вот она, новая реальность, которую принесли три разных характера: новейшая Toyota GR86, Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works.
Водительское счастье стало доступнее
Путешествие в эту альтернативную реальность автомобильных эмоций стало доступнее, чем когда-либо. Благодаря крепкому рублю интересные машины, которые никогда официально не продавались в России, теперь можно привезти по цене нового «Патриота» или какого-нибудь невразумительного китайского кроссовера. Не будь определенной доли невезения, мы, возможно, вообще не добрались бы до такого счастья.
Первая GR86 в России
У меня в руке неприметный брелок за два миллиона шестьсот тысяч рублей. Черный пластик, пара кнопок, эмблема Toyota — и красное купе моргает мне в ответ. “Привет, GR86”. До этого я знал эту машину только по роликам заморских журналистов и блогеров, сжегших бесчисленные комплекты шин на треках и каньонных дорогах. Этот экземпляр во Владивостоке нашел в продаже мой друг Сергей Удов. Поклонник близнецов Toyota GT86 и Subaru BRZ, он владел тремя такими машинами, а теперь ему принадлежит первая Toyota GR86 в стране. Купе второго поколения все еще остается совместным проектом и все еще больше тяготеет к Subaru.
Та же компоновка, другие настройки
Поднимаю довольно тяжелый капот — он все еще стальной, хотя крыша и передние крылья стали алюминиевыми, — и вижу знакомый оппозитный мотор и похожие опоры стоек. Подвеска конструктивно тождественна: спереди стойки McPherson, сзади — двухрычажка с двумя раздельными нижними тягами, которую я лично назвал бы многорычажной. Как всегда, Toyota и Subaru разводят себя настройками, и роли поменялись: если GT86 традиционно была более комфортной из пары, то GR теперь больше обращена к любителям трек-дней, чем BRZ. Subaru использует алюминиевые поворотные кулаки, Toyota — более тяжелые стальные, зато стабилизаторы поперечной устойчивости у GR жестче, а пружины делают ее подвижнее и моложе по характеру, тогда как BRZ повзрослела. Глядя, как GR86 ныряет в поворот, чиркает апекс и под тягой уходит наружу в скольжении, понимаешь, что зрелость сильно переоценена.
Щенок, гоняющийся за своим хвостом
Каждая дуга повторяет то же ощущение: острые, точные реакции на входе, бесшовные переходы от тормоза к газу, мгновенные силовые скольжения под скромным углом. Задние шины всю вторую передачу, до самой отсечки на 7400 rpm, вращаются впробуксовку и лишь на третьей находят зацеп на морозном ноябрьском асфальте испытательного трека. Штатная ширина шин скромная, 215 mm, хотя диаметр вырос до 18 дюймов, на один больше, чем прежде. Этот выбор задает тон: GR86 — щенок, гоняющийся за хвостом, вечно готовый махнуть кормой.
400 кубических сантиметров, которые изменили все
Да и могло ли быть иначе, если мотор преобразился от одного только добавления 400 кубических сантиметров? То, что раньше было первоклассным исполнителем, оживавшим только на пределе — натягивая сухожилия и четвертый цилиндр, — стало мастером дисциплины, управляющим своими 215 mm шинами уже с середины диапазона оборотов. И какая теперь эта середина: между 3500 и 5000 rpm этот мотор справляется со всем, чего требует от него повседневная езда. Максимальный крутящий момент вырос с 205 Nm до 250 Nm, и эта смена цифр изменила машину. Теперь пик момента приходит всего на 3700 rpm, на три тысячи rpm раньше, чем прежде. Субъективно кажется, будто малообъемный агрегат заменили на настоящую рядную шестерку, что-то вроде BMW M50B25. А Subaru-Toyota FA24D способнее и этого: даже на холодном асфальте и довольно скользких шинах Toyota GR86 разогналась до 100 km/h за 6.6 секунды, на что прежнее поколение было способно лишь при умелом и довольно беспощадном обращении.
Впечатляет именно разгон с хода
Больше всего впечатляет разгон с хода. Больше не нужно постоянно сбрасывать передачу до самой низкой из доступных: оставьте третью на выходе из поворота, и машина потянет. Не сомневаюсь, поклонники Subaru уже пишут, что в этом моторе нет ничего от Toyota. Напомню им о комбинированной системе впрыска.
Toyota умеет делать эффективные сочетания, соединять приятное с полезным. Большая часть нашего времени на треке ушла на управляемые скольжения, на удовольствие от точного и острого руля, удивительно собранных реакций, предсказуемой работы самоблока Torsen и общего ощущения отличного спорткара. И при всем этом GR86 едет достаточно мягко, так что ежедневная езда вовсе не похожа на пытку.
Наконец-то указатель температуры масла
Обзорность хорошая, а салон не выглядит дешевой бутафорией из детского спектакля. Материалы простые, но дизайн работает, и даже переход на цифровую панель приборов сделан грамотно. Теперь есть штатный указатель температуры масла — то, что большинству прежних владельцев GT86 и BRZ приходилось ставить на афтермаркете, чтобы следить за здоровьем мотора. Пока нет сообщений о стуке на 2.4, и я надеюсь, что печально известные задиры в четвертом цилиндре остались позади.
Toyota GR86 остается отличным партнером для освоения заднего привода. И она обещает заинтересовать даже опытных водителей: на гоночном треке она вполне способна поставить на место владельцев куда более мощной техники.
Honda: Type R, купленный со скидкой
Именно поэтому она идеально подошла другому Сергею — владельцу огненно-красного суперхэтча. Более десятилетия гоняясь на переднем приводе в любительском автоспорте, он давно думал о переходе в другой класс, а затем возможность купить новый Type R с серьезной скидкой со склада голландского дилера сама приняла за него решение. И, честно говоря, как бы я ни ценил машины традиционной компоновки, и настоящие машины вроде GR86 прежде всего, нескольких метров за рулем Honda хватило, чтобы закрыть любой спор о типе привода: этот Type R просто великолепен.
Почему Honda ничего не изменила
Он настолько хорош, что Honda не увидела смысла менять его при смене поколения: новейший хэтчбек скомпонован ровно так же, как предшественник. Все основы современного хот-хэтча на месте — двухлитровый турбомотор, в этом случае 320 hp, передняя подвеска McPherson с отделенным от стойки поворотным кулаком и многорычажка сзади. В России такой Type R — редкость: когда модель в последний раз официально продавалась у нас, у нее был атмосферный мотор и торсионная балка, связывавшая задние колеса.
Рычаг коробки заново определяет само слово
Главные черты быстрой Honda сохранились. Сиденья великолепны: держат не хуже тойотовских и лучше в дальней поездке. А переключение передач — не менее чем магия. Я думал, что в Toyota менять передачи — одно удовольствие, даже одной рукой, — но Honda заново определяет, что такое радость переключений. Холодный алюминиевый набалдашник быстро согревается в ладони, питаемый вашей любовью к его точности и к щелчку, с которым каждая передача встает на место. В отличие от GR86, где рычаг растет прямо из трансмиссии, здесь поперечный мотор требует тяг, идущих к коробке.
320 hp через передние колеса, в ноябре
Пропустить все 320 hp и 400 Nm через передние колеса на холодном осеннем асфальте — другой разговор. Даже на третьей колеса Type R готовы сорваться в пробуксовку, и в прямой дуэли менее мощная Toyota часто вырывалась вперед. Лишь в контрольном заезде, когда гоняться было не с кем, Type R сумел показать 6.1 секунды до 100 km/h. Трудно назвать его разгон более впечатляющим, чем у Toyota, — возможно, там есть защитный режим, который снимается после первого техобслуживания? Максимальная скорость тоже не дотягивает до обещанных 272 km/h и упирается в 252 km/h. Зато стабильность на скорости безупречна.
Одна большая турбина и связанная с ней яма
Любопытно, что инженеры Honda решили не использовать современные турбокомпрессоры twin-scroll. Чтобы снять 320 лошадиных сил с двух литров, нужно большое, инерционное рабочее колесо турбины, и итог — заметная турбояма. Нажали газ, дождались, пока обороты дойдут до 4000, и мотор взрывается жизнью — и тут же нужна следующая передача. Такой тонкости управления тягой, как у Toyota, здесь нет.
Два разных способа писать повороты
GR86 тоже не безупречна и заметно мешкает на низах. Но для Honda эти тонкости менее важны, потому что ее шасси создано для быстрой, размашистой манеры. Ощущение на руле и реакции на входе в поворот очень похожи на Toyota — быстрые и цельные, — но крена почти нет, тогда как GR86 позволяет себе легкий кивок. Дальше Toyota просит тонкости, чтобы удержать дрифт, а в Civic все сводится к тому, чтобы жестко заправить машину в поворот и открыть газ, позволив самоблоку сделать работу. С такой мощностью почти каждый поворот можно пройти в управляемом скольжении, и быстро. Электроусилитель руля, вялый в обычной езде, здесь раскрывается: он мгновенно сообщает о начале скольжения, становясь легким. Слишком много недостаточной поворачиваемости? Коротко сбросьте газ, вернитесь на тягу, и траектория сама исправится.
Зацеп и тормоза
Умение Honda держаться в поворотах явно выше, ее подвеска и широкие 245 mm шины дают исключительный зацеп. И тормоза выдающиеся. При развесовке 62 к 38 машина сильно нагружает передние тормоза, и четырехпоршневые фиксированные суппорты снимают любые сомнения в мощности и чувстве педали, даже с невентилируемыми задними дисками. GR86, с 55% на передней оси, на треке, возможно, захочет большего, чем ее штатные плавающие суппорты и 294 mm диски, — видимо, поэтому и существует заводская версия с суппортами Brembo.
Почему он больше не улыбает меня, как раньше
Так почему же этот Type R не оставляет на моем лице той же улыбки, что пять лет назад? Дело не только в присутствии Toyota. Оказывается, на Civic регулируется развал передних колес, от скромных полградуса до солидных двух градусов, — и похоже, на демонстрационной машине эта регулировка была использована: она так охотно играла со мной на сбросе газа и в целом ощущалась куда менее переднеприводной.
На фоне этих двух машин стандартный Type R выглядит чресчур серьезным и немного зажатым. Он словно говорит: “Дайте мне трек, и я покажу, на что способен. Оставьте извилистые дороги малышам”. Что неудивительно, если Honda весит 1422 kg против 1280 kg у Toyota и 1324 kg у Mini.
А Mini, о котором вы, возможно, забыли
Вы ведь не забыли о нем, правда? Уже не особенно mini на фоне ранних поколений, он все же компактен. И только версия John Cooper Works когда-либо официально продавалась в России — по словам Кирилла, владеющего этим экземпляром, клуб Mini People сам по себе был отличным маркетинговым инструментом. Когда чувствуешь поддержку такого сообщества, меньше тянет переходить на другие марки. Но в итоге все сводится к эмоциям, которые дарит Mini, и John Cooper Works в первую очередь.
Самый живой автомобиль здесь
Я не фанат этих машин и больше любил хэтчбек прежнего поколения, но трудно отрицать, что JCW создает атмосферу и заставляет улыбаться. Он выглядит самым живым и легким в этой компании. На входе в поворот Mini словно сбрасывает вес всего своего топового оснащения: мощная аудиосистема и тяжелая панорамная крыша остаются позади, и к тому моменту, когда вы поворачиваете руль, есть только вы и этот короткобазный озорник. От кивка рулем до дрифта ровно один сброс газа — JCW всегда стремится увеличить угол атаки. Даже автомат не гасит азарта, особенно с учетом того, как легко Mini стартует. Нажмите обе педали, активируйте лаунч-контроль, и вот оно: 6.3 секунды до 100 km/h раз за разом. Пока водители двух других машин борются со сцеплением и стараются не промахнуться с передачей, Mini просто улетает вперед.
Именно этот дерзкий характер помог мне понять, почему я не променял бы свою Mazda MX-5 на куда более точную и спортивную Toyota. Miata игрива и дает ощущение крайней легкости, и в тот день на тестовом треке только Mini сумел передать то же чувство.
Чем Mini жертвует
Подвеска JCW примечательна — примечательна тем, что беспощадно вас трясет и все равно толком ничего не гасит. После Honda это особенно удивляет: ее волшебные электронно-регулируемые стойки в режиме Comfort несут этот сложно обвешанный аэродинамикой кузов словно Mercedes W124. В отличие от Toyota, задние сиденья Mini не просто номинальные, зато багажника почти нет, тогда как GR86 все еще способна проглотить комплект трек-дейных колес. А более крупный Civic Type R превосходит их обоих и по багажу, и по пассажирским возможностям.
Вердикт и альтернативный вердикт
Именно практичность решила победу по сумме экспертных баллов. Но в качестве эксперимента я бы предложил более осмысленный промежуточный итог: такой, в котором задние сиденья и багажники не учитываются, ведь не ради них мы собрались на тестовом треке. При таком подсчете победитель — с минимальным отрывом — Toyota GR86. По сложности техник, которых она требует, и по уровню диалога между водителем и машиной задний привод явно выше. Особенно когда он работает так хорошо. Настоящая водительская сказка, и возвращение в реальность после нее особенно мрачно.
Измеренная динамика
| Параметр | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Максимальная скорость (km/h) | 252 | 233 | 183* (ограничена электроникой) |
| Разгон 0—60 km/h (с) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Разгон 0—100 km/h (с) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Разгон 0—150 km/h (с) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Разгон 0—200 km/h (с) | 20.9 | 25.2 | — |
| Дистанция 400m (с) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Дистанция 1000m (с) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h на 4-й передаче (с) | 4.2 | 4.1** (режим движения) | 5.8 |
| 50—170 km/h (с) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* для Toyota GR86 означает, что максимальная скорость ограничена электроникой.
** для Mini John Cooper Works означает, что измерение проводилось в режиме Drive.
Масса
Фото: Дмитрий Питерский
Экспертная группа: Ярослав Цыпленков
Это перевод. Оригинал статьи можно прочитать здесь: Сказка братьев GR. Новейшее купе Toyota GR86 против хот-хэтчей Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works
Опубликовано Ноябрь 28, 2024 • 11м на чтение
