Vo svete, kde je základná potreba osobnej dopravy už dávno naplnená, nadšenci stále hľadajú vzrušenie z jazdy. Do tejto novej reality vstupujú tri odlišné osobnosti: najnovšia Toyota GR86, Honda Civic Type R a Mini John Cooper Works.
Radosť Šoféra, Teraz Dostupnejšia
Vydať sa do tejto alternatívnej ríše automobilového vzrušenia je dostupnejšie než kedykoľvek predtým. Vďaka silnému rubľu sa dnes dajú doviezť fascinujúce autá, ktoré sa v Rusku nikdy oficiálne nepredávali, za cenu nového Patriotu alebo akéhosi neznámeho čínskeho crossoveru. Bez istej miery nešťastia by sme sa k tomuto osobitému druhu blaženosti možno nikdy nedostali.
Prvé GR86 v Rusku
V ruke držím nenápadný ovládač ku kľúču, ktorý stál dva milióny šesťstotisíc rubľov. Čierny plast, pár tlačidiel, emblém Toyota — a červené kupé, ktoré na mňa zabliká. “Ahoj, GR86.” Doteraz som toto auto poznal iba z videí zahraničných novinárov a blogerov, ktorí na okruhoch a kaňonových cestách spálili nespočetné sady pneumatík. Na predaj vo Vladivostoku ho zbadal môj priateľ Sergey Udov. Oddaný fanúšik dvojičiek Toyota GT86 a Subaru BRZ vlastnil tri z nich a teraz má prvú Toyota GR86 v krajine. Kupé druhej generácie je stále spoločným projektom a stále sa prikláňa prevažne k Subaru.
Rovnaké Usporiadanie, Iné Ladenie
Keď zdvihnem pomerne ťažkú kapotu — stále oceľovú, hoci strecha a predné blatníky prešli na hliník — nachádzam známy boxer a podobné horné uloženia vzpier. Aj zavesenie je konštrukčne totožné: vpredu vzpery McPherson a vzadu dvojité priečne ramená s dvoma samostatnými spodnými členmi, ktoré by som osobne nazval viacprvkovým zavesením. Ako vždy, Toyota a Subaru sa odlišujú ladením a karty sa obrátili: tam, kde bolo GT86 tradične pohodlnejšie z dvojice, GR dnes viac hovorí k jazdcom na track-day než BRZ. Subaru používa hliníkové čapy riadenia a Toyota ťažšie oceľové, no stabilizátory GR sú tuhšie a tuhosť pružín ho robí obratnejším a mladíckejším, kým BRZ dospelo. Keď sledujete, ako sa GR86 vrhá do zákruty, lízne apex a pod plynom z nej odpláva driftom, dospejete k záveru, že dospelosť je poriadne preceňovaná.
Šteňa Naháňajúce Si Chvost
Každá zákruta opakuje ten istý zážitok: ostré a presné reakcie pri nájazde, plynulé prechody z brzdy na plyn, okamžité šmyky pod plynom v miernom uhle. Zadné pneumatiky sa po celú druhú rýchlosť, až po červené pole pri 7400 rpm, pretáčajú a trakciu nájdu až na tretej na mrazivom novembrovom asfalte testovacej trate. Štandardná šírka pneumatík je skromných 215 mm, hoci priemer narástol na 18 palcov, o jeden viac než predtým. Táto voľba určuje tému: GR86 je šteňa naháňajúce si chvost, neustále veselo pohadzujúce zadkom.
400 cc, Ktoré Zmenili Všetko
Ako by to mohlo byť inak, keď motor zásadne premenilo už samotné pridanie 400 kubických centimetrov? To, čo bývalo prvotriednym účinkujúcim, ktorý ožíval až na limite — napínal svoje šľachy aj štvrtý valec — sa zmenilo na majstra disciplíny, ktorý ovláda pneumatiky šírky 215 mm už zo stredu otáčkového pásma. A aký stred to teraz je: medzi 3500 a 5000 rpm tento motor zvláda všetko, čo od neho každodenná jazda žiada. Maximálny krútiaci moment vzrástol z 205 Nm na 250 Nm a táto zmena čísel zmenila auto. Maximálny moment teraz prichádza už pri 3700 rpm, o tri tisíc rpm skôr než predtým. Subjektívne to pôsobí, akoby zmenšený agregát vystriedal poctivý radový šesťvalec, niečo ako BMW M50B25. A Subaru-Toyota FA24D dokáže viac: aj na studenom asfalte a relatívne šmykľavých pneumatikách dosiahla Toyota GR86 100 km/h za 6.6 sekundy, čo predchádzajúca generácia zvládala iba so šikovnosťou a pomerne nemilosrdným zaobchádzaním.
Pôsobí Najmä Pružné Zrýchlenie
Najviac pôsobí pružné zrýchlenie. Už netreba stále podraďovať na najnižší dostupný prevod: nechajte ho za zákrutou na tretej a potiahne. Nadšenci Subaru už nepochybne píšu, že na tomto motore nie je nič od Toyoty. Dovolím si im pripomenúť kombinovaný systém vstrekovania.
Toyota je dobrá v účinných kombináciách, v spájaní príjemného s praktickým. Väčšinu času na trati sme strávili kontrolovanými šmykmi, vychutnávaním presného a ostrého riadenia, prekvapivo súrodých reakcií, predvídateľného správania samosvorného diferenciálu Torsen a celkového pocitu dobrého športového auta. A pri tom všetkom jazdí GR86 dosť dobre na to, aby každodenná premávka ani zďaleka nebola mučením.
Konečne Ukazovateľ Teploty Oleja
Výhľad je dobrý a kabína nepôsobí ako lacná rekvizita z detskej hry. Materiály sú jednoduché, ale dizajn funguje a aj prechod na digitálny prístrojový panel bol zvládnutý hladko. Teraz je tu štandardný ukazovateľ teploty oleja — niečo, čo si väčšina predchádzajúcich majiteľov GT86 a BRZ musela montovať dodatočne, aby sledovala zdravie motora. Zatiaľ sa neobjavili správy o klepaní pri 2.4 a dúfam, že neslávne ryhovanie štvrtého valca je za nami.
Toyota GR86 zostáva výborným partnerom na učenie sa zadnému pohonu. A sľubuje, že zabaví aj skúsených vodičov: na pretekárskej trati dokáže celkom presvedčivo pokoriť majiteľov omnoho výkonnejšej techniky.
Honda: Type R Kúpený so Zľavou
Práve preto je ideálnou voľbou pre ďalšieho Sergeya — majiteľa ohnivo červeného super-hatchu. Keďže vo viac než desaťročie pretekal s predným pohonom v amatérskom motoršporte, dávno premýšľal o prechode do inej triedy, a potom zaňho rozhodla šanca kúpiť nový Type R s výraznou zľavou zo skladu holandského predajcu. A úprimne, akokoľvek obdivujem tradične konfigurované autá, a tie skutočné ako GR86 predovšetkým, pár metrov za volantom Hondy ukončilo akúkoľvek debatu o usporiadaní pohonu, pretože tento Type R je jednoducho skvelý.
Prečo Honda Nič Nezmenila
Je taký dobrý, že Honda pri generačnej zmene nevidela dôvod čokoľvek meniť: najnovší hatchback je nastavený presne tak ako jeho predchodca. Základy moderného hot-hatchu sú tu všetky — dvojlitrový prepĺňaný motor, v tomto prípade 320 koní, predné zavesenie McPherson s oddeleným čapom riadenia a vzperou a viacprvková zadná náprava. Tento Type R je v Rusku raritou: keď sa tu model naposledy oficiálne predával, mal atmosférický motor a torznú priečku spájajúcu zadné kolesá.
Radenie Nanovo Definuje Slovo
Základné črty rýchlej Hondy pretrvávajú. Sedadlá sú vynikajúce, držia vás ako tie v Toyote a na dlhej ceste sú ešte lepšie. A radenie je jednoducho magické. Myslel som si, že radenie v Toyote je radosť, dokonca aj jednou rukou — potom Honda nanovo definuje, čo znamená radosť z radenia. Studená hliníková hlavica sa pod rukou rýchlo zohreje, živená vašou náklonnosťou k jej presnosti a ku kliknutiu každého zaradeného stupňa. Na rozdiel od GR86, kde páka vyrastá priamo z prevodovky, tu priečne uložený motor znamená, že tiahla musia dosiahnuť až k skrini prevodovky.
320 koní Cez Predné Kolesá, v Novembri
Preniesť všetkých 320 koní a 400 Nm cez predné kolesá na studenom jesennom asfalte je iná vec. Aj na tretej sa kolesá Type R rady pretočia a v priamom šprinte často vyrazila dopredu slabšia Toyota. Iba pri kontrolovanom pokuse bez súpera zvládol Type R 6.1 sekundy na 100 km/h. Je ťažké nazvať jeho zrýchlenie pôsobivejším než pri Toyote — možno existuje ochranný režim, ktorý sa uvoľní po prvom servise? Aj maximálna rýchlosť zaostáva za sľubovanými 272 km/h a namiesto toho sa ustáli na 252 km/h. Stabilita vo vysokej rýchlosti je na druhej strane bezchybná.
Jedna Veľká Turbína a Oneskorenie, Ktoré k Nej Patrí
Zaujímavé je, že inžinieri Hondy sa rozhodli nepoužiť moderné turbodúchadlá twin-scroll. Vyťažiť 320 koní z dvoch litrov si žiada veľké turbínové koleso s vysokou zotrvačnosťou a výsledkom je citeľná turbodiera. Stlačíte plyn, počkáte, kým otáčky dosiahnu 4000, a motor vybuchne životom — v tej chvíli rýchlo potrebujete ďalší prevod. Jemne odstupňované ovládanie plynu v Toyote tu nemá konkurenta.
Dva Rôzne Spôsoby, Ako Prechádzať Zákrutami
Ani GR86 nie je bezchybné a v nízkych otáčkach citeľne zaváha. Pri Honde však na týchto jemnostiach záleží menej, pretože jej podvozok je postavený na rýchly, plynulý štýl. Pocit z riadenia a reakcie pri nájazde do zákruty sú veľmi podobné Toyote — rýchle a jednotné — no takmer bez náklonu, kým GR86 si dovolí mierne ponorenie. Ďalej Toyota žiada jemnosť pri udržaní driftu, zatiaľ čo Civic je o tom prudko zatočiť do zákruty a dupnúť na plyn, nech samosvorný diferenciál urobí svoju prácu. S takýmto výkonom sa takmer každá zákruta dá prejsť v kontrolovanom šmyku, a rýchlo. Elektrický posilňovač riadenia, ktorý je v bežnej jazde mdlý, tu ožíva a začiatok šmyku okamžite signalizuje odľahčením volantu. Priveľa nedotáčavosti? Krátko povoľte, vráťte sa na plyn a stopa sa sama opraví.
Priľnavosť a Brzdy
Schopnosť Hondy prechádzať zákrutami je zjavne lepšia, jej zavesenie a široké pneumatiky 245 mm poskytujú výnimočnú priľnavosť. A brzdy sú vynikajúce. Pri rozložení hmotnosti 62 ku 38 sa auto silno opiera o predné brzdy a pevné štvorpiestikové strmene odstraňujú akékoľvek pochybnosti o sile či cite, aj s nevetranými zadnými kotúčmi. GR86, s 55% na prednej náprave, by na okruhu možno chcelo viac než štandardné plávajúce strmene a kotúče 294 mm — zrejme práve preto existuje továrenská verzia so strmeňmi Brembo.
Prečo sa na Mňa Už Neškerí ako Kedysi
Prečo mi teda tento Type R nezanecháva na tvári rovnaký úsmev ako pred piatimi rokmi? Nie je to iba prítomnosť Toyoty. Ukazuje sa, že odklon predných kolies na Civicu je nastaviteľný, od skromnej polovice stupňa až po poriadne dva stupne — a zdá sa, že toto nastavenie bolo na predvádzacom aute použité, preto sa so mnou tak ochotne pohrávalo pri ubratí plynu a celkovo pôsobilo oveľa menej predokolkovým dojmom.
Štandardný Type R vedľa týchto dvoch pôsobí príliš vážne a trochu upäto. Akoby hovoril: “Daj mi okruh a ukážem, čo viem. Svoje kľukaté cesty nechaj malým.” Čo neprekvapuje, keď Honda váži 1422 kg oproti 1280 kg Toyoty a 1324 kg Mini.
A Mini, Na Ktoré Ste Možno Zabudli
Nezabudli ste naň, však? Pri starších generáciách už nie je zvlášť mini, ale stále je kompaktný. A oficiálne sa v Rusku predávala iba verzia John Cooper Works — podľa Kirilla, ktorý vlastní tento kus, bol klub Mini People sám osebe vynikajúcim marketingovým nástrojom. Keď cítite podporu takejto komunity, menej vás láka zmeniť značku. Napokon však ide o emócie, ktoré Mini prináša, a John Cooper Works zo všetkých najviac.
Najživšie Auto Tu
Nie som fanúšikom týchto áut a viac sa mi páčil hatchback predchádzajúcej generácie, no ťažko poprieť, že JCW vytvára atmosféru a vyčarí úsmev. Pôsobí ako najživšie a najľahšie z celej skupiny. Pri nájazde do zákruty akoby Mini odhodilo všetku nadbytočnú hmotnosť svojej vrcholnej výbavy: výkonný audiosystém a ťažká panoramatická strecha zostanú vzadu a v momente, keď otočíte volantom, ste tam už len vy a tento krátkoosový darebák. Od náznaku volantom k driftu stačí presne jedno ubratie plynu — JCW je vždy dychtivé zväčšiť uhol nábehu. Ani automatická prevodovka nijako netlmí nadšenie, zvlášť vzhľadom na to, ako ľahko sa odpichne z miesta. Stlačte oba pedále, aktivujte launch control a je to: 6.3 sekundy na 100 km/h, znova a znova. Kým vodiči v zvyšných dvoch autách bojujú so spojkami a snažia sa neminúť prevod, Mini jednoducho vyrazí vpred.
Práve tento drzý charakter mi ukázal, prečo by som svoju Mazdu MX-5 nevymenil za omnoho presnejšiu a športovejšiu Toyotu. Miata je hravá a dáva vám pocit extrémnej ľahkosti a v ten deň na testovacej trati zachytilo to isté iba Mini.
Čoho sa Mini Vzdáva
Zavesenie JCW je pozoruhodné — pozoruhodné tým, že vás nemilosrdne vytrasie a pritom stále nedokáže nič poriadne utlmiť. Po Honde je to osobitný šok, pretože jej čarovné elektronicky nastaviteľné vzpery nesú to zložito aerodynamické telo v režime Comfort ako Mercedes W124. Na rozdiel od Toyoty nie sú zadné sedadlá Mini iba nominálne, no kufor prakticky neexistuje, kým GR86 stále prehltne sadu kolies na track-day. A väčší Civic Type R ich oboch prekoná v batožine aj v priestore pre cestujúcich.
Verdikt a Alternatívny Verdikt
Práve táto praktickosť rozhodla o víťazstve v celkovom súčte expertných bodov. Ako experiment by som však navrhol zmysluplnejší medzivýsledok: taký, ktorý vyradí zadné sedadlá a kufre z hodnotenia, pretože nie kvôli nim sme sa zišli na testovacej trati. Pri takomto bodovaní je víťazom — najtesnejším rozdielom — Toyota GR86. V zložitosti techník, ktoré vyžaduje, a v úrovni dialógu medzi vodičom a autom je zadný pohon zjavne nadradený. Najmä keď zadný pohon funguje tak dobre ako tu. Skutočná vodičská rozprávka a návrat do reality potom pôsobí obzvlášť pochmúrne.
Namerané Výkony
| Parameter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektronicky obmedzené) |
| Zrýchlenie 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Zrýchlenie 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Zrýchlenie 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Zrýchlenie 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Vzdialenosť 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Vzdialenosť 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h na 4. prevodovom stupni (s) | 4.2 | 4.1** (jazdný režim) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* pri Toyota GR86 znamená, že maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená.
** pri Mini John Cooper Works znamená, že meranie bolo vykonané v jazdnom režime.
Hmotnosť
Foto: Dmitry Piterskiy
Expertná skupina: Yaroslav Tsyplenkov
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Rozprávka bratov GR. Najnovšie kupé Toyota GR86 proti hot-hatchom Honda Civic Type R a Mini John Cooper Works
Publikované november 28, 2024 • 10m na čítanie
