Жеке транспортко болгон негизги муктаждык эбак канааттандырылган дүйнөдө да, энтузиасттар айдоонун толкунун издешет. Үч башка мүнөз алып келген жаңы чындык мына ушул: акыркы Toyota GR86, Honda Civic Type R жана Mini John Cooper Works.
Айдоочунун ырахаты, эми жеткиликтүү
Автомобилдик толкундануунун бул башка мейкиндигине кирүү мурдагыдан да жеңил болуп калды. Күчтүү рублдин аркасында, Россияда расмий сатылбаган кызыктуу машиналарды азыр жаңы Patriot же белгисиз бир кытай кроссоверинин баасына алып келүүгө болот. Белгилүү бир бактысыздык болбосо, биз мындай өзгөчө ырахатка деле жетпей калмакпыз.
Россиядагы биринчи GR86
Колумда эки миллион алты жүз миң рубль турган жөнөкөй килт брелогу турат. Кара пластик, бир-эки баскыч, Toyota эмблемасы — жана мага жымыңдап жооп кайтарган кызыл купе. “Hello, GR86.” Буга чейин мен бул унааны чет өлкөлүк журналисттер менен блогерлер тректерде жана тоо жолдорунда сандаган шина жыйнактарын түгөткөн видеолордон гана билчүмүн. Ушул сатылып жаткан унааны Владивостокто досум Sergey Udov байкаган. Toyota GT86 менен Subaru BRZ эгиздеринин берилген үйрөнүүчүсү болгон ал алардын үчөөнө ээлик кылган, эми өлкөдөгү биринчи Toyota GR86 да аныкы. Экинчи муундагы купе дагы эле биргелешкен долбоор жана негизинен Subaru жакка көбүрөөк ыктайт.
Окшош компоновка, башкача тууралоо
Бир топ оор капотту көтөрсөм — ал дагы эле болоттон, бирок чатыр менен алдыңкы канаттар алюминийден болуп калган — тааныш боксер моторду жана окшош струт үстүңкү тирегичтерин көрөм. Асма да түзүлүшү боюнча окшош: алдыда McPherson струттары, артында эки өзүнчө төмөнкү тарткычы бар кош рычагдуу конструкция, мен аны өзүм мультирычаг демекмин. Адаттагыдай, Toyota менен Subaru тууралоо аркылуу бөлүнөт, азыр болсо ролдор алмашты: GT86 салт боюнча экөөнүн ыңгайлуусу болсо, GR эми BRZге караганда трек-күн айдоочуларына көбүрөөк кайрылат. Subaru алюминий рулдук кулактарды, Toyota болсо оорураак болот бөлүктөрдү колдонот, ошентсе да GRдын туруктуулук штангалары катуураак, пружина катуулугу аны шамдагай жана жашчыл кылат, ал эми BRZ бышып жетилди. GR86 бурулушка сүңгүп кирип, апексти сыйпап, күч астында дрифт менен чыгып баратканын көргөндө, жетилүүнү өтө эле ашыра баалайт деген тыянакка келесиң.
Куйругун кууган күчүк
Ар бир ийрим ушул таасирди кайталайт: кире бериште курч, так жооптор, тормоздон газга тигилишсиз өтүү, жөнөкөй бурч менен дароо күч слайддары. Арткы шиналар экинчи берилиштин аягына чейин, 7400 rpm кызыл чегине чейин айланып, тест трегинин суук ноябрь асфальтында үчүнчүдө гана илмек табат. Стандарттуу шина туурасы 215 mm гана, бирок диаметри 18 дюймга чейин өстү, мурдагыдан биреөгө чоң. Ушул тандоо теманы аныктайт: GR86 — өз куйругун кууган күчүк, ар дайым артын ыргыткысы келип турат.
Баарын өзгөрткөн 400 cc
Моторго 400 куб сантиметр кошулганы гана аны түп-тамырынан өзгөрткөндө, башкача кантип болмок? Мурда чегинде гана тирилген биринчи деңгээлдеги аткаруучу эле — тарамышын да, төртүнчү цилиндрин да чыңап — эми ал 215 mm шиналарын айлануу диапазонунун ортосунан эле башкарган чебер болду. Азыркы орто кандай: 3500 менен 5000 rpm арасында бул мотор күндөлүк айдоо сурагандын баарын аткарат. Максималдуу момент 205 Nmден 250 Nmге өстү, жана ушул сандардын өзгөрүшү унааны өзгөрттү. Максималдуу момент эми 3700 rpmде эле келет, мурдагыдан үч миң rpm эртеэрээк. Субъективдүү караганда, кичирейтилген агрегат ордуна BMW M50B25 сыяктуу чыныгы катардагы алтылык салынгандай. Ал эми Subaru-Toyota FA24D мындан да жөндөмдүү: суук асфальтта жана салыштырмалуу тайганак шиналарда да Toyota GR86 100 km/hга 6.6 секундада жетти, мурунку муун буга чебер жана аябаган катуу башкаруу менен гана жете алчу.
Эң таасирдүүсү — жүрүп бараткандагы ылдамдануу
Эң күчтүү таасир бергени жүрүп бараткандагы ылдамдануу. Мындан ары дайым эң төмөнкү берилишке түшүрүүнүн кереги жок: бурулуштан чыгып үчүнчүдө калтырсаң, ал тартат. Subaru энтузиасттары бул мотордо Toyotaдан эч нерсе жок деп азыр эле жазып жатышса керек. Аларга аралаш инъекция системасын эске салайын.
Toyota натыйжалуу айкалыштарды, жагымдуу нерсени практикалуу менен кошууну жакшы билет. Тректеги убактыбыздын көбү көзөмөлдөнгөн слайддарга, так жана курч рулдан ырахат алууга, таң калыштуу биримдиктүү жоопторго, Torsen чектелген тайганоо дифференциалынын алдын ала билинген мүнөзүнө жана жалпысынан сонун спорткар сезимине кетти. Ошончолук болсо да, GR86 күнүмдүк айдоону азапка айлантырбай тургандай жакшы жүрөт.
Акыры май температурасынын көрсөткүчү
Көрүнүш жакшы, салон балдар спектаклиндеги арзан бутафорияга окшобойт. Материалдар жөнөкөй, бирок дизайн иштейт, санариптик аспаптар панелине өтүү да жылмакай жасалган. Эми стандарттуу май температурасынын көрсөткүчү бар — мурунку GT86 жана BRZ ээлеринин көбү мотордун саламаттыгын көзөмөлдөө үчүн кийин өзү орнотуп алчу нерсе. Азырынча 2.4 менен кагуу тууралуу кабар жок, жана төртүнчү цилиндрдеги чуулуу сызылуу артта калды деп үмүттөнөм.
Toyota GR86 арткы дөңгөлөктөн жүргүзүүнү үйрөнүү үчүн мыкты өнөк бойдон калууда. Ал тажрыйбалуу айдоочуларды да кызыктырарын убада кылат: тректе ал андан алда күчтүү техниканын ээлерин моюн сундура алат.
Honda: арзандатуу менен алынган Type R
Ошол аны башка бир Sergey үчүн — жалындаган кызыл супер-хэтчтин ээси үчүн — идеалдуу тандоо кылды. Ал он жылдан ашуун убакыт аматордук автоспортто алдыңкы дөңгөлөктөн жүргүзүү менен жарышып, башка класска өтүүнү көптөн бери ойлоп жүргөн, анан голландиялык дилердин кампасынан жаңы Type Rди олуттуу арзандатуу менен сатып алуу мүмкүнчүлүгү чечимди анын ордуна чыгарды. Чынын айтканда, салттуу компоновкадагы унааларды жана айрыкча GR86 сыяктуу чыныгы нерселерди кадырлаганым менен, Hondaнын рулунун артында бир нече метр жүргөндөн кийин жүргүзгүч схема тууралуу талаш бүттү, анткени бул Type R жөн эле керемет.
Honda эмне үчүн эч нерсени өзгөрткөн жок
Ал ушунчалык жакшы болгондуктан, Honda муун алмашканда аны өзгөртүүнүн керегин көргөн жок: акыркы хэтчбек мурдагысындай так конфигурацияланган. Заманбап хот-хэтчтин негиздеринин баары ушул жерде — эки литрлик турбомотор, бул жолу 320 hp, струттан ажыратылган рулдук кулагы бар McPherson алдыңкы асмасы жана арткы мультирычаг. Бул Type R Россияда сейрек: модель бул жерде акыркы жолу расмий сатылганда, анда атмосфералык мотор жана арткы дөңгөлөктөрдү бириктирген торсиондук балка бар эле.
Берилиш алмаштыруу сөздүн маанисин кайра жазат
Ылдам Hondaнын негизги сапаттары сакталган. Орундуктары сонун, денеңди кармашы жагынан Toyotaныкына тең, узак жолдо болсо андан да жакшы. Ал эми берилиш алмаштыруу чыныгы сыйкырдай. Toyotaда бир кол менен да алмаштыруу ырахат деп ойлогом — анан Honda алмаштыруу кубанычы эмне экенин кайра аныктады. Муздай алюминий тутка колуңда тез эле жылыйт, анын тактыгына жана ар бир берилиштин ордуна киргендеги чык эткен үнүнө болгон жылуу мамилең аны ысытат. GR86да рычаг түз эле трансмиссиядан чыккандай болсо, бул жерде мотор туурасынан тургандыктан, тарткычтар коробкага чейин жетиши керек.
Ноябрь айында 320 hp алдыңкы дөңгөлөктөр аркылуу
Суук күзгү асфальтта 320 hp жана 400 Nm күчтүн баарын алдыңкы дөңгөлөктөргө берүү — башка маселе. Үчүнчүдө да Type Rдин дөңгөлөктөрү айланып кетүүгө жакын, ал эми түз дрэгде азыраак күчтүү Toyota көп учурда алдыга чыгып кетти. Жарышар эч ким жок көзөмөлдөнгөн чыгууда гана Type R 100 km/hга 6.1 секундада жетти. Анын ылдамдануусун Toyotaныкынан таасирдүү деп айтуу кыйын — балким, биринчи сервистен кийин ачыла турган коргоо режими бардыр? Максималдуу ылдамдыгы да убада кылынган 272 km/hга жетпей, 252 km/hде түздөлүп калат. Бирок ылдамдыктагы туруктуулук кемчиликсиз.
Бир чоң турбина жана аны ээрчиген лаг
Кызыгы, Honda инженерлери заманбап эки агымдуу турбокомпрессорлорду колдонбоону тандашты. Эки литрден 320 ат күчүн чыгаруу үчүн чоң, инерциясы жогору турбина дөңгөлөгү керек, натыйжада лаг байкалат. Акселераторду бас, айлануу 4000ге жеткенче күт, анан мотор тирилип жарылат — ошол замат кийинки берилиш тез керек. Toyotaнын нюанстуу газ башкаруусуна бул жерде тең жок.
Бурулуштун эки башка жолу
GR86 да кемчиликсиз эмес, төмөн айланууда анын олку-солкусу билинет. Honda үчүн болсо мындай майда нюанстар анча маанилүү эмес, анткени анын шассиси тез, кең сызык менен бурулуу стили үчүн жасалган. Рулдун сезими жана турн-индеги жооптор Toyotaныкына окшош — тез жана бирдиктүү — бирок ролл деэрлик жок, GR86 болсо азыраак чөгүүгө уруксат берет. Мындан ары Toyota дрифтти кармоо үчүн назик иштөөнү талап кылат, ал эми Civicте бурчка катуу буруп, газды түбүнө чейин басып, чектелген тайганоо дифференциалына ишти тапшырасың. Мынча күч менен дээрлик ар бир бурулушту көзөмөлдүү слайдда жана тез өтүүгө болот. Кадимки айдоодо жансыз болгон электр күчөткүчтүү рул бул жерде өзүн көрсөтөт, жеңилдеп кетүү менен слайддын башталышын дароо билдирет. Ашыкча андерстир? Бир аз бошот, кайра газга кайт, жана траектория өзү түзөлөт.
Илмек жана тормоздор
Hondaнын бурулуш мүмкүнчүлүгү ачык түрдө жогору, анын асмасы жана кең 245 mm шиналары өзгөчө илмек берет. Тормоздору да эң мыкты. 62 ден 38ге салмак бөлүштүрүү менен унаа алдыңкы тормоздорго көбүрөөк таянат, ал эми төрт поршендүү бекитилген суппорттор желдетилбеген арткы дисктер менен да күчкө же сезимге эч күмөн калтырбайт. Алдыңкы окто 55% болгон GR86 тректе стандарттуу жүзмө суппорттору жана 294 mm дисктеринен көбүрөөк нерсени каалашы мүмкүн — заводдук Brembo суппорттору бар версия ошондон болсо керек.
Эмне үчүн ал мурдагыдай мени жылмайтпайт
Анда эмне үчүн бул Type R беш жыл мурункудай жылмаюуну жүзүмдө калтырбайт? Бул Toyotaнын бар экени гана эмес. Civicтин алдыңкы дөңгөлөк камбери жөндөлөт экен: жөнөкөй жарым градустан олуттуу эки градуска чейин — жана демо-унаада ушул жөндөө колдонулган окшойт; ал менен газды бошоткондо оңой ойноп, жалпысынан алдыңкы дөңгөлөк тарткан унаадай анча сезилген жок.
Стандарттуу Type R бул эки унаанын жанында өтө олуттуу жана бир аз тартынчаак көрүнөт. Ал: “Мага трек бер, эмне кыла аларымды көрсөтөм. Ийри-буйру жолдоруңду кичинелерге калтыр” дегенсийт. Буга таң калуунун кереги жок: Honda 1422 kg, Toyota 1280 kg, Mini 1324 kg тартат.
Эсиңерден чыгып кетиши мүмкүн болгон Mini
Аны унуткан жоксуңар, э? Мурунку муундардын жанында эми өзгөчө мини болбосо да, ал дагы эле чакан. Жана Россияда John Cooper Works версиясы гана расмий сатылган — ушул унаанын ээси Kirillдин айтымында, Mini People клубу өзү эле мыкты маркетинг куралы болгон. Мындай коомчулуктун колдоосун сезүү брендди алмаштыруу ыктымалдыгын азайтат. Акырында баары Mini берген эмоцияга, айрыкча John Cooper Works берген эмоцияга такалат.
Бул жердеги эң шаңдуу унаа
Мен бул унаалардын күйөрманы эмесмин, мурунку муундун хэтчбеги мага көбүрөөк жакчу, бирок JCW атмосфера түзүп, жылмаюу чыгарарын тануу кыйын. Ал топтун эң тирүү жана эң жеңил мүчөсүндөй сезилет. Бурчка кире бергенде Mini өзүнүн эң бай жабдыгынын бардык ашыкча салмагын сылкып салгандай: күчтүү үн системасы менен оор панорамалык чатыр артта калат, рулду бурган учурда болсо сен жана кыска базалуу бул шок унаа гана каласың. Рулдун бир ийкелишинен дрифтке чейин газды бир жолу коё берүү так жетет — JCW ар дайым чабуу бурчун көбөйтүүгө даяр. Автоматтык трансмиссия да толкунданууну басаңдатпайт, айрыкча анын ордунан канчалык оңой козголорун эске алсак. Эки педалды бас, лаунч-көзөмөлдү иштет, жана мына: 100 km/hга 6.3 секунда, кайра-кайра. Башка эки унаадагы айдоочулар сцепление менен күрөшүп, берилишти өткөрүп албай калбаганга аракет кылганча, Mini жөн эле алга сылкынып кетет.
Дал ушул ойноок мүнөз мага эмне үчүн Mazda MX-5имди алда канча так жана спорттук Toyotaга алмаштырбай турганымды түшүндүрдү. Miata ойноок жана сага өтө жеңилдик сезимин берет, ал күнү тест трегинде ошол сезимди Mini гана кармап берди.
Mini эмнеден баш тартат
JCWнин асмасы таң калыштуу — таң калыштуусу, ал сени аябай силкип, бирок эч нерсени туура басаңдата албаганында. Бул Hondaдан кийин өзгөчө таң калтырат: анын сыйкырдуу электрондук жөндөлүүчү струттары Comfort режиминде ал татаал аэродинамикалык денени Mercedes W124төй көтөрүп жүрөт. Toyotaдан айырмаланып, Miniнин арткы орундуктары аты гана эмес, бирок багажник дээрлик жок, ал эми GR86 трек-күн дөңгөлөктөрүнүн жыйнагын дагы эле батыра алат. Ал эми чоңураак Civic Type R жүк жана жүргүнчүлөр боюнча экөөнөн да артык.
Өкүм жана альтернативалуу өкүм
Жалпы эксперттик упайларда жеңишти дал ошол практикалуулук чечти. Бирок эксперимент катары маанилүүрөөк ортолук жыйынтыкты сунуштар элем: арткы орундуктар менен багажниктерди эсептен чыгарган, анткени биз тест трегине алар үчүн чогулган эмеспиз. Ушундай эсептесек, жеңүүчү — эң аз айырма менен — Toyota GR86. Талап кылган ыкмалардын татаалдыгында жана айдоочу менен унаанын диалогунун деңгээлинде арткы дөңгөлөктөн жүргүзүү ачык эле үстөм. Айрыкча ал ушунчалык жакшы иштесе. Чыныгы айдоочунун жомогу, андан кийин чындыкка кайтуу өзгөчө капалуу.
Өлчөнгөн көрсөткүчтөр
| Параметр | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Максималдуу ылдамдык (km/h) | 252 | 233 | 183* (электрондук чектелген) |
| 0—60 km/h ылдамдануу (с) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| 0—100 km/h ылдамдануу (с) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| 0—150 km/h ылдамдануу (с) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| 0—200 km/h ылдамдануу (с) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m аралык (с) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m аралык (с) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4-берилиште (с) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (с) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 үчүн максималдуу ылдамдык электрондук чектелгенин билдирет.
** Mini John Cooper Works үчүн өлчөө Drive режиминде алынганын билдирет.
Салмак
Сүрөт: Dmitry Piterskiy
Эксперттик топ: Yaroslav Tsyplenkov
Бул котормо. Макаланын түп нускасын бул жерден окуй аласыз: GR бир туугандарынын жомогу. Акыркы Toyota GR86 купеси Honda Civic Type R жана Mini John Cooper Works хот-хэтчтерине каршы
Жарыяланган Жетинин айы 28, 2024 • 10m окуу үчүн
