Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Այն աշխարհում, որտեղ անձնական տրանսպորտի հիմնական պահանջը վաղուց բավարարված է, սիրահարները դեռ փնտրում են վարելու հուզմունքը: Ահա նոր իրականությունը, որը բերում են երեք տարբեր բնավորություններ` Toyota GR86, Honda Civic Type R և Mini John Cooper Works:

Վարորդի երանություն, նոր մատչելի դարձած

Այս այլընտրանքային ավտոմոբիլային ոգևորության ոլորտ մտնելը երբևէ ավելի մատչելի չի եղել: Ուժեղ ռուբլու շնորհիվ հետաքրքիր մեքենաները, որոնք երբեք պաշտոնապես չեն վաճառվել Ռուսաստանում, հիմա կարելի է ներմուծել նոր Patriot-ի կամ ինչ-որ անհայտ չինական crossover-ի արժեքով: Առանց որոշ դժբախտության, մենք գուցե երբեք չհասնեինք երանության այս հատուկ տեսակին:

Առաջին GR86-ը Ռուսաստանում

Ձեռքիս աննկատ բանալիի կախազարդ է, որը արժեցել է երկու միլիոն վեց հարյուր հազար ռուբլի: Սև պլաստիկ, երկու կոճակ, Toyota-ի նշան — և կարմիր կուպե, որը պատասխանում է շառաչող լույսերով: “Բարև, GR86”: Մինչ հիմա այս մեքենան գիտեի միայն արտասահմանյան լրագրողների և bloggers-ների տեսանյութերից, որոնք անհաշիվ դողերի հավաքածուներ են մաշեցրել մրցուղիներում և կիրճերի ճանապարհներին: Իմ ընկեր Sergey Udov-ն էր, որ նկատեց սա վաճառքի համար Vladivostok-ում: Toyota GT86 և Subaru BRZ երկորյակների նվիրյալը ունեցել է դրանցից երեքը, իսկ հիմա ունի երկրի առաջին Toyota GR86-ը: Երկրորդ սերնդի կուպեն դեռ համատեղ նախագիծ է և դեռ ավելի շատ հակվում է դեպի Subaru:

Նույն դասավորությունը, այլ կարգավորում

Բավական ծանր կապոտը բարձրացնելիս — այն դեռ պողպատե է, չնայած տանիքն ու առջևի թևերը դարձել են ալյումինե — տեսնում եմ ծանոթ boxer շարժիչն ու նման ամորտիզատորային հենակները: Կախոցն էլ կառուցվածքով նույնն է. առջևում McPherson գոնակներ են, իսկ հետևում` երկակի շարժակներ երկու առանձին ստորին լծակներով, որոնք ես կանվանեի multi-link: Ինչպես միշտ, Toyota-ն և Subaru-ն տարբերվում են կարգավորումով, և սեղանները շրջվել են. եթե GT86-ը ավանդաբար զույգի ավելի հարմարավետն էր, ապա GR-ը հիմա ավելի շատ խոսում է track-day վարորդների հետ, քան BRZ-ը: Subaru-ն ունի ալյումինե ղեկային հոդեր, Toyota-ն` ավելի ծանր պողպատե, բայց GR-ի հակագլորման ձողերը կոշտ են, իսկ զսպանակները դարձնում են մեքենան ավելի արագաշարժ և երիտասարդ, մինչ BRZ-ը հասունացել է: Դիտելով, թե ինչպես է GR86-ը սուզվում անկյուն, հպվում apex-ին և ուժի տակ drift-ով դուրս գալիս, եզրակացնում ես, որ հասունությունը լրիվ գնահատված է:

Ձագուկ, որ հետապնդում է սեփական պոչը

Ամեն ոլորան կրկնում է նույն փորձը. կտրուկ և ճշգրիտ պատասխաններ մուտքին, անսահման անցումներ արգելակից դեպի գազ, անմիջական power slides համեստ անկյանով: Հետևի դողերը ամբողջ երկրորդ փոխանցումով, մինչև 7400 rpm կարմիր գիծը, պտտվում են և միայն երրորդում են կպչում ցրտաշունչ նոյեմբերյան ասֆալտին: Ստանդարտ դողի լայնությունը համեստ 215 mm է, թեպետ տրամագիծը աճել է մինչև 18 դյույմ, մեկով ավելի քան առաջ: Այս ընտրությունը տալիս է թեման. GR86-ը ձագուկ է, որ հետապնդում է պոչը, միշտ պոչը թափելու պատրաստ:

400 cc, որոնք փոխեցին ամեն ինչ

Ինչպես կարող էր այլ կերպ լինել, երբ շարժիչը հիմնովին փոխվել է միայն 400 խորանարդ սանտիմետրի հավելումով? Այն, ինչ առաջ առաջնակարգ կատարող էր, որը կենդանանում էր միայն սահմաններում — ձգելով ջլերն ու չորրորդ գլանը — դարձել է վարպետ, որը 215 mm դողերը կառավարում է պտույտների միջին տիրույթից: Իսկ ինչպիսի միջին տիրույթ է սա. 3500-ից 5000 rpm այս շարժիչը անում է ամեն ինչ, ինչ ամենօրյա վարելն է պահանջում: Մառսիմալ ոլորման մոմենտը 205 Nm-ից բարձրացել է 250 Nm-ի, և թվերի այդ փոփոխությունը փոխել է մեքենան: Մառսիմալ մոմենտը հիմա գալիս է արդեն 3700 rpm-ին, երեք հազար rpm ավելի շուտ: Զգացողաբար այնպես է, ասես downsized միավորը փոխարինվել է իրական inline six-ով, մի բան BMW M50B25-ի նման: Իսկ Subaru-Toyota FA24D-ն ավելի կարող է. անգամ սառը ասֆալտի և հարաբերական սահուն դողերի վրա Toyota GR86-ը 100 km/h-ի հասավ 6.6 վայրկյանում, ինչը նախորդ սերունդը կարող էր անել միայն հմուտ և բավական անողոք վերաբերմունքով:

Հենց ընթացիկ արագացումն է տպավորում

Ամենից շատ տպավորում է ընթացիկ արագացումը: Այլևս պետք չէ անընդհատ իջնել հնարավոր ամենացածր փոխանցման. անկյունից դուրս եկ երրորդով և այն կքաշի: Անշուշտ Subaru-ի սիրահարները արդեն գրում են, որ այս շարժիչում Toyota-ից ոչինչ չկա: Հիշեցնեմ նրանց համակցված ներարկման համակարգի մասին:

Toyota-ն լավ է արդյունավետ համադրություններում, հաճելին գործնականի հետ խառնելում: Մեր ժամանակի մեծ մասը մրցուղու վրա անցավ վերահսկվող սահքերով, ճշգրիտ և սուր ղեկով, զարմանալիորեն համախմբված պատասխաններով, Torsen սահմանափակ սահքման դիֆերենցիալի կանխատեսելի վարքով և լավ sports car-ի ընդհանուր զգացումով: Եւ այդ ամենով հանդերձ GR86-ը բավական լավ է կլանում ճանապարհը, որ ամենօրյա վարելը հեռու լինի տանջանքից:

Վերջապես` յուղի ջերմաստիճանի ցուցիչ

Տեսանելիությունը լավ է, իսկ սրահը չի նմանվում մանկական ներկայացման էժան պրոպի: Նյութերը պարզ են, բայց դիզայնը աշխատում է, և անգամ թվային գործիքների վահանակի անցումը հանգիստ է արվել: Այժմ կա ստանդարտ յուղի ջերմաստիճանի ցուցիչ — բան, որը GT86 և BRZ նախկին սեփակատերերի մեծ մասը aftermarket-ով էր տեղադրում, որ հետևի շարժիչի առողջությանը: Մինչ հիմա 2.4-ի հետ թակոցի մասին հաղորդումներ չեն եղել, և հույս ունեմ, որ չորրորդ գլանի տխրահռչակ խարամն անցյալում է:

Toyota GR86-ը մնում է հիանալի գործընկեր հետևի քաշողականություն սովորելու համար: Եւ խոստանում է հետաքրքիր մնալ նաև փորձառու վարորդների համար. մրցուղու վրա այն կարող է համեստեցնել շատ ավելի հզոր տեխնիկայի տերերին:

Honda-ն. Type R, գնված զեղչով

Այսպես այն դառնում է իդեալական ընտրություն մեկ այլ Sergey-ի համար — կրակոտ կարմիր super-hatch-ի սեփակատերի: Ավելի քան մեկ տասնամյակ սիրողական motorsport-ում առջևի քաշողականությամբ մրցելով` նա վաղուց մտածում էր այլ դասի անցնելու մասին, իսկ հոլանդական դիլերի պահեստից նոր Type R-ը լուրջ զեղչով գնելու հնարավորությունը որոշեց նրա փոխարեն: Եւ անկեղծ, որքան էլ ես հիանամ ավանդական դասավորմամբ մեքենաներով և հատկապես GR86-ի նման իրականներով, Honda-ի ղեկի հետ մի քանի մետրը վերջ տվեց փոխանցման դասավորման շուրջ բոլոր վեճերին, որովհետև այս Type R-ը պարզապես հոյակապ է:

Ինչու Honda-ն ոչինչ չփոխեց

Այն այնքան լավն է, որ Honda-ն սերնդափոխության հետ ոչինչ փոխելու անհրաժեշտություն չտեսավ. նորագույն hatchback-ը ճիշտ նույն կերպ է կառուցված, ինչ նրա նախորդը: Ժամանակակից hot hatch-ի հիմքերը այստեղ են — երկլիտրանոց turbo շարժիչ, այս դեպքում 320 hp, McPherson առջևի կախոց ղեկային հոդը գոնակից առանձնացված, և multi-link հետևի կախոց: Այս Type R-ը Ռուսաստանում հազվագյուտ է. երբ մոդելը վերջին անգամ այստեղ պաշտոնապես վաճառվում էր, ուներ ատմոսֆերային շարժիչ և հետևի անիվները միացնող ոլորման հեղյուս:

Փոխանցման լծակը նորովի է սահմանում բառը

Արագ Honda-ի էական հատկանիշները մնում են: Նստատեղերը հոյակապ են, բռնում են Toyota-ի նման լավ և երկար ճանապարհին ավելի հարմար են: Իսկ փոխանցման լծակը պարզապես կախարդական է: Կարծում էի, որ Toyota-ում փոխելը վայելք է, անգամ մեկ ձեռքով — հետո Honda-ն նորովի սահմանեց, թե ինչ է փոխելու ուրախությունը: Սառը ալյումինե հանգույցը ձեռքիդ տակ արագ տաքանում է, սնվելով նրա ճշգրտության և ամեն փոխանցման կլիկի հանդեպ սիրով: Ի տարբերություն GR86-ի, որտեղ լծակը ուղիղ փոխանցումից է բուսնում, այստեղ լայնական շարժիչը նշանակում է, որ ձգողները պետք է հասնեն տուփին:

320 hp առջևի անիվներով, նոյեմբերին

Սառը աշնանային ասֆալտի վրա 320 hp-ն և 400 Nm-ը առջևի անիվներով անցկացնելը այլ բան է: Անգամ երրորդում Type R-ի անիվները հաճախ պտտվում են, իսկ ուղիղ drag-ում պակաս հզոր Toyota-ն հաճախ առաջ էր անցնում: Միայն վերահսկվող փորձում, առանց մրցակցի, Type R-ը կարողացավ 6.1 վայրկյանում հասնել 100 km/h-ի: Դժվար է ասել, որ նրա արագացումը Toyota-ից ավելի տպավորիչ է — գուցե կա պաշտպանական mode, որը անջատվում է առաջին service-ից հետո? Առավելագույն արագությունը նույնպես չի հասնում խոստացված 272 km/h-ին, կանգ առնելով 252 km/h-ի մոտ: Իսկ արագության կայունությունը անթերի է:

Մեկ մեծ տուրբին և նրա հետ եկող lag-ը

Հետաքրքիր է, որ Honda-ի ինժեներները որոշեցին չօգտագործել ժամանակակից twin-scroll տուրբիններ: Երկու լիտրից 320 ձիուժ հանելը պահանջում է մեծ, բարձր իներցիայով տուրբինային անիվ, և արդյունքը նկատելի lag է: Սեղմիր ակսելերատորը, սպասիր, մինչև պտույտները հասնեն 4000-ի, և շարժիչը կպայթի կյանքով — այդ պահին արագ պետք է հաջորդ փոխանցումը: Toyota-ի նուրբ գազի վերահսկումն այստեղ հավասար չունի:

Անկյուն անցնելու երկու տարբեր եղանակ

GR86-ն էլ անթերի չէ և ներքևում նկատելի տատանվում է: Honda-ի համար, սակայն, այդ նուրբ բաները քիչ են նշանակում, քանի որ շասսին ստեղծված է արագ, լայն ոճի համար: Ղեկի զգացումն ու turn-in պատասխանները շատ նման են Toyota-ին — արագ և միասնական — բայց գրեթե առանց թեքման, մինչ GR86-ը թույլ է տալիս փոքր սուզում: Ավելի այն կողմ, Toyota-ն պահանջում է նրբություն drift պահելու համար, իսկ Civic-ում պետք է ուժեղ շրջել դեպի անկյուն և գազը հատակին սեղմել, թողնելով սահմանափակ սահքման դիֆերենցիալին աշխատել: Այսքան ուժով գրեթե ամեն շրջադարձ կարելի է անցնել վերահսկվող սահքով և արագ: Էլեկտրական ղեկը, որը սովորական վարելիս անկախարդ է, այստեղ գտնում է իր դերը, սահքի սկիզբը անմիջապես հաղորդելով թեթևանալով: Չափազանց understeer? Կարճ բաց թող, վերադարձիր գազին, և գիծը ինքն է ուղղվում:

Կպչում և արգելակներ

Honda-ի անկյուններ անցնելու ունակությունը ակնհայտորեն ավելի բարձր է. նրա կախոցն ու լայն 245 mm դողերը տալիս են բացառիկ կպչում: Արգելակներն էլ հիանալի են: 62-ից 38 քաշի բաշխման պայմաններում մեքենան ծանր հենվում է առջևի արգելակների վրա, իսկ չորս մխոցանոց ֆիքսված կալիպերները ոչ ուժի, ոչ էլ զգացումի շուրջ ամենավոր կասկած չեն թողնում, անգամ ոչ օդափոխվող հետևի դիսկերով: GR86-ը, առջևի առանցքի 55%-ով, գուցե մրցուղու վրա ավելին ուզենա ստանդարտ լողացող կալիպերներից և 294 mm դիսկերից — հավանաբար այդ պատճառով կա Brembo կալիպերներով գործարանային տարբերակ:

Ինչու այն ինձ նույն ժպիտը չի տալիս, ինչպես առաջ

Ինչու է այս Type R-ը իմ դեմքին նույն ժպիտը չի թողնում, ինչ հինգ տարի առաջ? Դա միայն Toyota-ի ներկայությունը չէ: Պարզվում է, որ Civic-ի առջևի անիվների camber-ը կարգավորվում է, համեստ կես աստիճանից մինչև լուրջ երկու աստիճան — և թվում է, որ այդ կարգավորումն օգտագործվել էր demo car-ի վրա, որը բարձրացված գազի վրա այնքան հեշտ էր խաղում ինձ հետ և ընդհանրապես ավելի քիչ առջևի քաշողականության զգացում ուներ:

Ստանդարտ Type R-ը, այս մյուս երկուսի կողքին, թվում է չափազանց լուրջ և մի փոքր լարված: Ասես ասում է. “Տուր ինձ մրցուղի, և ես ցույց կտամ, թե ինչ եմ կարող: Քո ոլորան ճանապարհները թող փոքրներին”: Զարմանալի չէ, որ Honda-ն կշռում է 1422 kg, Toyota-ի 1280 kg-ի և Mini-ի 1324 kg-ի դեմ:

Եւ Mini-ն, որի մասին գուցե մոռացել եք

Չեք մոռացել, չէ? Այն այլևս առանձնապես mini չէ ավելի հին սերունդների կողքին, բայց դեռ կոմպակտ է: Եւ միայն John Cooper Works տարբերակն է երբևէ պաշտոնապես վաճառվել Ռուսաստանում — այս մեկի սեփակատեր Kirill-ի ասելով, Mini People ակումբը ինքնին հիանալի marketing գործիք էր: Այդպիսի համայնքի աջակցությունը զգալը քեզ ավելի քիչ է մղում մարկա փոխելու: Վերջում, սակայն, ամեն ինչ հանգում է Mini-ի տված զգացմունքներին, և ամենից շատ` John Cooper Works-ին:

Այստեղ ամենաաշխույժ մեքենան

Ես այս մեքենաների fan-ը չեմ և նախընտրում էի նախորդ սերնդի hatchback-ը, բայց դժվար է ժխտել, որ JCW-ն մթնոլորտ է ստեղծում և ժպիտ բերում: Այն թվում է խմբի ամենաաշխույժն ու ամենաթեթևը: Անկյուն մտնելիս Mini-ն ասես վրայից թուլացնում է top-spec սարքավորման ողջ ավելորդ քաշը. հզոր ձայնային համակարգն ու ծանր panoramic roof-ը մնում են հետևում, և մինչ ղեկը շրջում ես, մնում եք միայն դու և այս կարճ բազայով չարաճճին: Ղեկի թեթև շարժումից մինչև drift պետք է ճիշտ մեկ անգամ բաց թողնել գազը — JCW-ն միշտ պատրաստ է մեծացնել գրոհի անկյունը: Անգամ ավտոմատ տուփը չի խեղդում հուզմունքը, հատկապես հաշվի առնելով, թե որքան հեշտ է տեղից հեռանում: Սեղմիր երկու պեդալները, միացրու launch control-ը, և ահա. 6.3 վայրկյան մինչև 100 km/h, նորից ու նորից: Մինչ մյուս երկու մեքենաների վարորդները պայքարում են կցորդների հետ և փորձում չեն խառնել փոխանցումը, Mini-ն պարզապես սլանում է առաջ:

Հենց այս հանդուգն բնավորությունն էր, որ ինձ հասկացրեց, թե ինչու չեմ փոխի իմ Mazda MX-5-ը ավելի ճշգրիտ և սպորտային Toyota-ի հետ: Miata-ն խաղալիկ է և տալիս է ծայրահեղ թեթևության զգացում, և այդ օրը փորձարկման մրցուղու վրա միայն Mini-ն բռնեց նույնը:

Ինչից է հրաժարվում Mini-ն

JCW-ի կախոցը ուշագրավ է — ուշագրավ նրանով, որ անխնա թափ է տալիս և դեռ չի կարողանում ոչինչ ճիշտ մարել: Դա հատուկ շոկ է Honda-ից հետո, որի կախարդական էլեկտրոնային կարգավորվող գոնակները Comfort-ում այդ բարդ աերոդինամիկ թափքը տանում են Mercedes W124-ի նման: Toyota-ի հակառակ, Mini-ի հետևի նստատեղերը միայն անվանական չեն, բայց բեռնախցիկ գրեթե չկա, մինչ GR86-ը դեռ կարող է կուլ տալ track-day անիվների հավաքածու: Իսկ ավելի մեծ Civic Type R-ը նրանց երկուսին էլ հաղթում է բեռների և ուղևորների հարցում:

Վճիռը և այլընտրանքային վճիռը

Այդ գործնականությունն է որոշեց հաղթանակը փորձագետների ընդհանուր միավորներով: Որպես փորձ, սակայն, կառաջարկեի ավելի իմաստալի միջանկյալ արդյունք. այնպիսին, որը հետևի նստատեղերն ու բեռնախցիկները հանում է հաշվարկից, քանի որ մենք այդ պատճառով չէինք հավաքվել փորձարկման մրցուղում: Այդպես գնահատված հաղթողը — ամենանեղ տարբերությամբ — Toyota GR86-ն է: Այն տեխնիկայի բարդության մեջ, որը պահանջում է, և վարորդի ու մեքենայի միջև խոսակցության մակարդակում հետևի քաշողականությունը ակնհայտորեն գերակա է: Հատկապես երբ հետևի քաշողականությունը այսքան լավ է աշխատում: Իրական վարորդական հեքիաթ, իսկ հետո իրականության վերադառնալը առանձնապես մրայլ է:

Չափված ցուցանիշներ

Պարամետր	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Առավելագույն արագություն (km/h)	252	233	183* (Էլեկտրոնային սահմանափակված)
Արագացում 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Արագացում 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Արագացում 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Արագացում 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m հեռավորություն (s)	13.8	14.1	14.2
1000m հեռավորություն (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h 4-րդ փոխանցմամբ (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Քաշ

Լուսանկար` Dmitry Piterskiy
Փորձագետների խումբ` Yaroslav Tsyplenkov

Այս նյութը թարգմանություն է: Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ. GR եղբայրների հեքիաթը: Նորագույն Toyota GR86 կուպեն Honda Civic Type R և Mini John Cooper Works hot-hatch-ների դեմ