Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

في عالم تمت فيه تلبية الحاجة الاساسية الى النقل الشخصي منذ زمن طويل, ما زال المتحمسون يبحثون عن لذة القيادة. ها هو الواقع الجديد الذي جاءت به ثلاث شخصيات متمايزة: احدث Toyota GR86 وHonda Civic Type R وMini John Cooper Works.

نعيم السائق, اصبح ميسورا حديثا

الدخول الى هذا العالم البديل من الاثارة السيارية اصبح ايسر من اي وقت مضى. بفضل قوة الروبل, يمكن الان استيراد سيارات مدهشة لم تبع رسميا في روسيا قط بسعر Patriot جديدة او بسعر بعض الكروس اوفر الصينية الغامضة. ولولا قدر معين من سوء الحظ, لربما لم نكن لنصل الى هذا النوع الخاص من النعيم اصلا.

اول GR86 في روسيا

امسك بمفتاح صغير بلا ملامح كلف مليونين وستمئة الف روبل. بلاستيك اسود, زران, شعار Toyota — وكوبيه حمراء ترمش لي كرد. “مرحبا, GR86.” حتى الان لم اكن اعرف هذه السيارة الا من فيديوهات صحافيين ومدونين من الخارج احرقوا مجموعات لا تحصى من الاطارات على حلبات السباق وطرق الاودية. كان صديقي Sergey Udov هو من لمح هذه السيارة معروضة للبيع في Vladivostok. وهو عاشق للتوأمين Toyota GT86 وSubaru BRZ, وقد امتلك ثلاثا منها, ويمتلك الان اول Toyota GR86 في البلد. كوبيه الجيل الثاني لا تزال مشروعا مشتركا, ولا تزال تميل اساسا نحو Subaru.

التخطيط نفسه, والضبط مختلف

عندما ارفع غطاء المحرك الثقيل نسبيا — وهو ما زال فولاذيا, رغم ان السقف والرفارف الامامية اصبحت من الالمنيوم — اجد محرك boxer المألوف ومثبتات علوية للقوائم مشابهة. التعليق متطابق بنيويا ايضا: قوائم McPherson في الامام, وفي الخلف double wishbone مع ذراعين سفليين منفصلين كنت شخصيا ساسميهما multi-link. كما هو الحال دائما, تفصل Toyota وSubaru نفسيهما عبر الضبط, وقد انقلبت الادوار: حيث كانت GT86 تقليديا الاكثر راحة بين الاثنين, باتت GR تخاطب سائقي ايام الحلبات اكثر مما تفعل BRZ. تستخدم Subaru مفاصل توجيه من الالمنيوم وتستخدم Toyota الفولاذية الاثقل, ومع ذلك فان قضبان anti-roll في GR اكثر صلابة, ومعدلات نوابضها تجعلها ارشق واكثر شبابا بينما نضجت BRZ. وانت تشاهد GR86 تنقض الى منعطف, تلامس apex وتخرج منه منزلقة تحت القوة, تصل الى ان النضج مبالغ في تقديره تماما.

جرو يطارد ذيله

كل منحنى يكرر التجربة: استجابات حادة ودقيقة عند الدخول, انتقالات سلسة من المكابح الى دواسة الوقود, وانزلاقات فورية بالقوة عند زاوية متواضعة. تمضي الاطارات الخلفية كامل الترس الثاني, حتى الخط الاحمر 7400 rpm, وهي تدور, ولا تجد التماسك الا في الثالث على اسفلت نوفمبر البارد في حلبة الاختبار. عرض الاطار القياسي متواضع, 215 mm, مع ان القطر كبر الى 18 بوصة, واحدة اكثر من قبل. هذا الاختيار يحدد النغمة: GR86 جرو يطارد ذيله, سعيد المؤخرة دائما.

400 cc غيرت كل شيء

وكيف يمكن ان يكون الامر غير ذلك, وقد تحول المحرك جذريا بمجرد اضافة 400 سنتيمتر مكعب? ما كان في السابق مؤديا من الدرجة الاولى لا يصحو الا عند حدوده — شادا اوتاره, واسطوانته الرابعة — اصبح سيد اللعبة, يدير اطاراته 215 mm من منتصف نطاق الدوران. ويا له من منتصف الان: بين 3500 و5000 rpm يلبي هذا المحرك كل ما تطلبه القيادة اليومية. ارتفع العزم الاقصى من 205 Nm الى 250 Nm, وهذا التغير في الارقام غير السيارة. يصل العزم الاقصى الان عند 3700 rpm فقط, اي اقرب بثلاثة الاف rpm من قبل. ذاتيا يبدو وكأن وحدة مصغرة استبدلت بست اسطوانات خطية حقيقية, شيء مثل BMW M50B25. وSubaru-Toyota FA24D اقدر من ذلك: حتى على اسفلت بارد واطارات زلقة نسبيا, بلغت Toyota GR86 سرعة 100 km/h في 6.6 ثانية, وهو ما كان الجيل السابق ليحققه الا بتعامل ماهر وقاس الى حد كبير.

التسارع المتدحرج هو ما يبهر

اكثر ما يبهر هو التسارع اثناء الانطلاق. لم تعد هناك حاجة للنزول باستمرار الى ادنى ترس متاح: اتركها في الثالث عند الخروج من منعطف وستسحب. لا شك ان عشاق Subaru يكتبون الان بالفعل ان هذا المحرك ليس فيه شيء من Toyota. دعوني اذكرهم بنظام الحقن المشترك.

Toyota جيدة في التوفيقات الفعالة, في مزج الممتع بالعملي. معظم وقتنا على الحلبة مضى في انزلاقات مضبوطة, في الاستمتاع بالتوجيه الدقيق والحاد, والاستجابات المتماسكة بشكل مفاجئ, والسلوك المتوقع لترس Torsen limited-slip differential والاحساس العام بسيارة رياضية رفيعة. ومع كل ذلك, تمتطي GR86 الطريق بشكل جيد بما يكفي ليكون الاستخدام اليومي بعيدا تماما عن العذاب.

مقياس حرارة الزيت, اخيرا

الرؤية جيدة والمقصورة لا تبدو كدعامة رخيصة من مسرحية اطفال. المواد بسيطة, لكن التصميم يعمل, وحتى الانتقال الى لوحة عدادات رقمية تم بسلاسة. هناك الان مقياس قياسي لحرارة الزيت — وهو شيء كان معظم مالكي GT86 وBRZ السابقين يضطرون الى تركيبه من aftermarket لمراقبة صحة المحرك. حتى الان لا توجد تقارير عن طرق مع 2.4, وانا امل ان التخديش السيئ السمعة في الاسطوانة الرابعة اصبح خلفنا.

تبقى Toyota GR86 شريكا ممتازا لتعلم الدفع الخلفي. وهي تعد بابقاء حتى السائقين المخضرمين مهتمين: على حلبة سباق هي قادرة جدا على اخضاع مالكي الالات الاقوى بكثير.

Honda: Type R اشتريت بخصم

وهذا يجعلها الخيار المثالي لSergey اخر — مالك السوبر هاتش الحمراء المتوهجة. بعد ان سابق بالدفع الامامي في رياضة المحركات الهاوية لاكثر من عقد, كان قد فكر طويلا في الانتقال الى فئة اخرى, ثم جاءت فرصة شراء Type R جديدة بخصم كبير من مخزون وكيل هولندي فحسمت القرار له. وبصراحة, مهما اعجبت بالسيارات ذات التهيئة التقليدية, والحقيقية منها مثل GR86 قبل كل شيء, فان امتارا قليلة خلف مقود Honda انهت اي جدل حول تخطيط منظومة الدفع, لان هذه Type R رائعة ببساطة.

لماذا لم تغير Honda شيئا

انها جيدة الى درجة ان Honda لم تر حاجة لتغييرها مع انتقال الاجيال: الهاتشباك الاحدث مهيأة تماما كما كانت سابقتها. اسس الهوت هاتش الحديثة كلها هنا — محرك توربو سعة لترين, 320 hp في هذه الحالة, تعليق امامي McPherson مع فصل مفصل التوجيه عن القائم, وخلفية multi-link. هذه Type R نادرة في روسيا: عندما بيع الطراز رسميا هنا اخر مرة, كان يملك محركا من دون توربو وعارضة torsion beam تصل العجلتين الخلفيتين.

ناقل الحركة يعيد تعريف الكلمة

تبقى السمات الاساسية لHonda سريعة. المقاعد ممتازة, تضاهي مقاعد Toyota في طريقة تثبيتك وتتفوق عليها في الرحلات الطويلة. وناقل الحركة ليس اقل من سحري. ظننت ان التبديل في Toyota متعة, حتى بيد واحدة — ثم جاءت Honda لتعيد تعريف ما تعنيه متعة التبديل. يدفأ المقبض البارد من الالمنيوم سريعا تحت يدك, مدفوعا بودك لدقته ولطقة كل ترس وهو يدخل مكانه. بخلاف GR86, حيث يخرج الذراع مباشرة من ناقل الحركة, يعني المحرك المستعرض هنا ان وصلات التبديل يجب ان تصل الى علبة التروس.

320 hp عبر العجلات الامامية, في نوفمبر

تمرير كل 320 hp و400 Nm عبر العجلات الامامية على اسفلت خريفي بارد مسألة اخرى. حتى في الثالث, تميل عجلات Type R الى الدوران فارغة, وفي سباق سحب مستقيم كانت Toyota الاقل قوة تتقدم غالبا. لم تتمكن Type R من تحقيق 6.1 ثانية الى 100 km/h الا في جرية مضبوطة, بلا احد لمسابقته. من الصعب ان نصف تسارعها بانه اكثر اثارة للاعجاب من Toyota — ربما هناك وضع حماية يرتفع بعد الخدمة الاولى? سرعتها القصوى تقل ايضا عن الوعد 272 km/h, وتستقر عند 252 km/h بدلا من ذلك. اما الثبات عند السرعة فهو بلا شائبة.

توربين كبير واحد, والتأخر الذي يأتي معه

من المثير للاهتمام ان مهندسي Honda اختاروا عدم استخدام شواحن توربو twin-scroll الحديثة. استخراج 320 حصانا من لترين يتطلب عجلة توربين كبيرة عالية القصور, والنتيجة تأخر ملحوظ. اضغط دواسة الوقود, انتظر حتى تصل الدورات الى 4000, وينفجر المحرك حياة — وعندها تحتاج الى الترس التالي بسرعة. التحكم الدقيق بدواسة الوقود في Toyota لا مثيل له هنا.

طريقتان مختلفتان لاخذ المنعطفات

GR86 ليست خالية من العيوب ايضا, وتتردد بوضوح عند الدورات المنخفضة. اما في Honda, فهذه الدقائق اقل اهمية, لان هيكلها مبني لاسلوب سريع وكاسح. احساس التوجيه والاستجابات عند بدء الدوران يشبهان Toyota كثيرا — سريعان وموحدان — لكن من دون اي تمايل تقريبا, حيث تسمح GR86 لنفسها بانخفاض طفيف. بعد ذلك, تطلب Toyota براعة للحفاظ على drift, بينما الامر في Civic يقوم على التوجيه بقوة داخل المنعطف والضغط كاملا على الوقود, وترك limited-slip differential يقوم بالعمل. مع هذه القوة, يمكن اخذ المنعطفات تقريبا كلها في انزلاق مضبوط, وبسرعة. التوجيه الكهربائي, الباهت في القيادة العادية, يجد مكانه هنا, ويشير فورا الى بدء الانزلاق عبر الخفة. تحت توجيه زائد? ارفع قدمك لحظة, عد الى الوقود, ويصحح الخط نفسه.

التماسك, والمكابح

قدرة Honda على المنعطفات افضل بوضوح, فتعليقها واطاراتها العريضة 245 mm تمنحان تماسكا استثنائيا. والمكابح رائعة. مع توزيع وزن 62 الى 38 تعتمد السيارة بقوة على المكابح الامامية, والكلابات الثابتة ذات اربع مكابس تزيل اي شك حول القوة او الاحساس, حتى مع اقراص خلفية غير مهواة. اما GR86, مع 55% على المحور الامامي, فقد تريد على الحلبة اكثر مما تقدمه كلاباتها العائمة القياسية واقراص 294 mm — ولذلك على الارجح توجد نسخة مصنع مع كلابات Brembo.

لماذا لا تجعلني ابتسم كما كانت تفعل

فلماذا لا تترك هذه Type R الابتسامة نفسها على وجهي كما فعلت قبل خمس سنوات? ليس الامر مجرد وجود Toyota. اتضح ان camber العجلات الامامية في Civic قابل للضبط, من نصف درجة متواضعة الى درجتين كبيرتين — ويبدو ان ذلك الضبط استخدم في سيارة العرض, التي لاعبتني بتلقائية عند رفع القدم عن الوقود وبدت عموما اقل احساسا بالدفع الامامي.

تبدو Type R القياسية, الى جانب هاتين الاخريين, جادة اكثر من اللازم ومتوترة قليلا. تبدو كأنها تقول: “اعطني حلبة, وسأريك ما استطيع فعله. اترك طرقكم المتعرجة للصغار.” وهذا ليس مستغربا حين تزن Honda 1422 kg مقابل 1280 kg لToyota و1324 kg لMini.

وMini, التي قد تكون نسيتها

لم تنسها, اليس كذلك? لم تعد mini بشكل خاص الى جانب الاجيال السابقة, لكنها ما زالت مدمجة. ولم تبع رسميا في روسيا الا نسخة John Cooper Works — وبحسب Kirill, مالك هذه السيارة, كان نادي Mini People اداة تسويق ممتازة بحد ذاته. الشعور بدعم مجتمع كهذا يجعلك اقل ميلا الى تبديل العلامة. وفي النهاية, يتعلق الامر بالمشاعر التي تقدمها Mini, وJohn Cooper Works اكثر من اي نسخة اخرى.

السيارة الاكثر حيوية هنا

لست من محبي هذه السيارات, وكنت افضل هاتشباك الجيل السابق, لكن من الصعب انكار ان JCW تخلق اجواء وترسم ابتسامة. تبدو الاكثر حيوية وخفة في المجموعة. عند الدخول الى منعطف, تبدو Mini وكأنها تتخلص من كل الوزن الاضافي لتجهيزاتها العليا: يبقى نظام الصوت القوي والسقف البانورامي الثقيل خلفك, وبحلول لحظة لف المقود لا يبقى الا انت وهذا المشاكس قصير قاعدة العجلات. من لمسة للمقود الى drift يكفي رفع واحد عن الوقود بالضبط — JCW تتحمس دائما لزيادة زاوية الهجوم. حتى ناقل الحركة الاوتوماتيكي لا يخفف الاثارة, خاصة نظرا الى سهولة انطلاقها من الخط. اضغط الدواستين, فعل launch control, وها هي: 6.3 ثانية الى 100 km/h, مرة بعد مرة. وبينما يتصارع سائقو السيارتين الاخريين مع القوابض ويحاولون الا يخطئوا في الترس, تندفع Mini ببساطة.

كانت هذه الشخصية الجريئة هي ما جعلني ادرك لماذا لن ابدل Mazda MX-5 الخاصة بي بToyota الاكثر دقة ورياضية بكثير. Miata لعوبة وتمنحك احساسا بخفة مفرطة, وفي ذلك اليوم على حلبة الاختبار لم تلتقط الاحساس نفسه الا Mini.

ما الذي تتخلى عنه Mini

تعليق JCW ملاحظ — ملاحظ لانه يهزك بلا رحمة ومع ذلك يفشل في تخميد اي شيء بشكل صحيح. يأتي ذلك كصدمة خاصة بعد Honda, التي تحمل قوائمها السحرية القابلة للضبط الكترونيا ذلك الجسم الهوائي المعقد مثل Mercedes W124 عند ضبطه على Comfort. بخلاف Toyota, مقاعد Mini الخلفية ليست اسمية فحسب, لكن لا يوجد صندوق تقريبا, بينما لا تزال GR86 قادرة على ابتلاع مجموعة عجلات ليوم حلبة. وCivic Type R الاكبر تهزمهما معا في الامتعة والركاب.

الحكم, وحكم بديل

تلك العملية هي ما حسم الفوز في مجموع نقاط الخبراء. وكتجربة, اقترح نتيجة وسطية اكثر معنى: واحدة تستبعد المقاعد الخلفية والصناديق من الحساب, لانها ليست السبب الذي اجتمعنا من اجله في حلبة الاختبار. وبهذا التقييم, الفائزة — بأضيق هامش — هي Toyota GR86. في تعقيد التقنيات التي تطلبها ومستوى الحوار بين السائق والسيارة, يتفوق الدفع الخلفي بوضوح. خصوصا عندما يعمل الدفع الخلفي بهذا الاتقان. حكاية سائق حقيقية, والعودة بعدها الى الواقع كئيبة بشكل خاص.

الاداء المقاس

المعيار	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
السرعة القصوى (km/h)	252	233	183* (محددة الكترونيا)
التسارع 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
التسارع 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
التسارع 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
التسارع 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
مسافة 400m (s)	13.8	14.1	14.2
مسافة 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h في الترس 4 (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

الوزن

الصورة: Dmitry Piterskiy
فريق الخبراء: Yaroslav Tsyplenkov

هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الاصلي هنا: حكاية اخوة GR. كوبيه Toyota GR86 الاحدث في مواجهة هوت-هاتش Honda Civic Type R وMini John Cooper Works