Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Kişisel ulaşımın temel ihtiyacının çoktan karşılandığı bir dünyada, meraklılar hala sürüş heyecanını arıyor. Bu yeni gerçekliği üç ayrı karakter getiriyor: en yeni Toyota GR86, Honda Civic Type R ve Mini John Cooper Works.

Sürücünün Mutluluğu Artık Daha Erişilebilir

Otomobil heyecanının bu alternatif alemine adım atmak her zamankinden daha erişilebilir hale geldi. Güçlü ruble sayesinde, Rusya’da hiçbir zaman resmi olarak satılmamış ilgi çekici otomobiller artık yeni bir Patriot ya da belirsiz bir Çinli crossover fiyatına ithal edilebiliyor. Belli bir talihsizlik payı olmasaydı, belki de bu özel mutluluk türüne hiç ulaşamayacaktık.

Rusya’daki İlk GR86

Elimde iki milyon altı yüz bin rubleye mal olmuş sıradan bir anahtar kumandası tutuyorum. Siyah plastik, birkaç düğme, bir Toyota amblemi — ve bana göz kırpar gibi yanan kırmızı bir coupe. “Merhaba, GR86.” Şimdiye kadar bu otomobili yalnızca yurtdışındaki gazetecilerin ve blog yazarlarının, pistlerde ve kanyon yollarında sayısız lastik seti tüketerek çektikleri videolardan tanıyordum. Vladivostok’ta satılık olan bu otomobili fark eden arkadaşım Sergey Udov’du. Toyota GT86 ve Subaru BRZ ikizlerinin tutkulu bir hayranı olan Sergey, bunlardan üç tane sahibi oldu ve şimdi ülkedeki ilk Toyota GR86’nın sahibi. İkinci nesil coupe hala ortak bir girişim ve hala ağırlıklı olarak Subaru tarafına yaslanıyor.

Aynı Yerleşim, Farklı Ayar

Nispeten ağır kaputu kaldırınca — tavan ve ön çamurluklar alüminyuma geçmiş olsa da kaput hala çelik — tanıdık boxer motoru ve benzer amortisör kule üst bağlantılarını görüyorum. Süspansiyon yapısal olarak da aynı: önde McPherson payandalar, arkada ise kişisel olarak multi-link diyeceğim, iki ayrı alt bağlantıya sahip çift salıncak düzeni. Her zamanki gibi Toyota ve Subaru ayarlarla birbirinden ayrılıyor ve dengeler tersine dönmüş durumda: GT86 geleneksel olarak ikilinin daha konforlusu iken, GR artık track-day sürücülerine BRZ’den daha fazla hitap ediyor. Subaru alüminyum direksiyon mafsalları kullanırken Toyota daha ağır çelik olanları kullanıyor; buna karşın GR’nin denge çubukları daha sert ve yay oranları onu daha kıvrak, daha genç kılarken BRZ olgunlaşmış. GR86’nın viraja dalışını, apex’i sıyırıp güç altında driftle çıkışını izleyince, olgunluğun fazlasıyla abartıldığı sonucuna varıyorsunuz.

Kuyruğunun Peşinden Koşan Bir Yavru

Her viraj aynı deneyimi tekrar ediyor: girişte keskin ve hassas tepkiler, frenden gaza pürüzsüz geçişler, makul bir açıyla anında gelen güç kaymaları. Arka lastikler ikinci vitesin tamamını, 7400 rpm kırmızı çizgisine kadar, patinajla geçiriyor ve test pistinin donuk kasım asfaltında ancak üçüncü viteste tutuş buluyor. Standart lastik genişliği mütevazı bir 215 mm, ancak çap 18 inçe çıkmış, eskisinden bir inç daha fazla. Bu tercih temayı belirliyor: GR86 kuyruğunun peşinden koşan, sürekli arkasını oynatmaya hevesli bir yavru.

Her Şeyi Değiştiren 400 cc

Motor yalnızca 400 santimetreküp eklenerek temelden dönüşmüşken başka nasıl olabilirdi? Bir zamanlar ancak sınırlarında canlanan — tendonlarını ve dördüncü silindirini zorlayan — birinci sınıf bir oyuncu olan şey, artık disiplinin ustasına dönüştü; 215 mm lastiklerini devir bandının ortasından itibaren yönetiyor. Ve şimdi bu orta bölge ne orta bölge: 3500 ile 5000 rpm arasında bu motor günlük sürüşün ondan istediği her şeyi karşılıyor. Maksimum tork 205 Nm’den 250 Nm’ye yükseldi ve rakamlardaki bu değişim otomobili değiştirdi. Maksimum tork artık yalnızca 3700 rpm’de geliyor, eskisinden üç bin rpm daha erken. Subjektif olarak, küçültülmüş bir ünitenin yerini BMW M50B25 gibi doğru düzgün bir sıralı altı silindirin aldığı hissini veriyor. Ve Subaru-Toyota FA24D bundan daha yetenekli: soğuk asfaltta ve nispeten kaygan lastiklerle bile Toyota GR86, 100 km/h hıza 6.6 saniyede ulaştı; önceki nesil bunu ancak becerikli ve epey acımasız bir kullanımla başarabiliyordu.

Asıl Etkileyen Ara Hızlanma

En çok etkileyen şey ara hızlanma. Artık sürekli mevcut en düşük vitese inme ihtiyacı yok: viraj çıkışında üçüncü viteste bırakın, çeker. Subaru meraklıları kuşkusuz şimdiden bu motorda Toyota’ya ait hiçbir şey olmadığını yazıyordur. Onlara kombine enjeksiyon sistemini hatırlatayım.

Toyota etkili kombinasyonlarda, keyifli olanı pratik olanla harmanlamada iyidir. Pistte geçirdiğimiz zamanın çoğu kontrollü kaymalara, hassas ve keskin direksiyonun, şaşırtıcı derecede bütünlüklü tepkilerin, Torsen sınırlı kaydırmalı diferansiyelin öngörülebilir davranışının ve iyi bir spor otomobil hissinin tadını çıkarmakla geçti. Ve bütün bunlara rağmen GR86, günlük sürüşü işkenceye yaklaştırmayacak kadar iyi konfor sunuyor.

Sonunda Bir Yağ Sıcaklığı Göstergesi

Görüş iyi ve kabin bir çocuk oyunundan kalma ucuz bir dekor gibi durmuyor. Malzemeler sade, ama tasarım işliyor ve dijital gösterge paneline geçiş bile pürüzsüz yapılmış. Artık standart bir yağ sıcaklığı göstergesi var — önceki GT86 ve BRZ sahiplerinin çoğunun motorun sağlığını izlemek için sonradan takmak zorunda kaldığı bir şey. Şimdiye kadar 2.4 ile vuruntu haberleri gelmedi ve meşhur dördüncü silindir çizilmesinin geride kaldığını umuyorum.

Toyota GR86, arkadan itişi öğrenmek için mükemmel bir ortak olmaya devam ediyor. Ayrıca deneyimli sürücüleri bile ilgili tutma sözü veriyor: pistte, çok daha güçlü makinelerin sahiplerini alçakgönüllü kılacak kadar yetenekli.

Honda: İndirimle Alınmış Bir Type R

Bu da onu başka bir Sergey için ideal seçim yapıyor — ateş kırmızısı super-hatch’in sahibi. On yılı aşkın süre amatör motor sporlarında önden çekişle yarıştıktan sonra uzun süre başka bir sınıfa geçmeyi düşünmüştü; sonra Hollandalı bir bayinin stoğundan yeni bir Type R’ı ciddi indirimle alma şansı onun adına kararı verdi. Açıkçası, geleneksel düzendeki otomobillere ve hepsinden öte GR86 gibi gerçek olanlara ne kadar hayran olsam da, Honda’nın direksiyonunda geçen birkaç metre aktarma düzeni konusundaki her tartışmayı bitirdi, çünkü bu Type R tek kelimeyle harika.

Honda Neden Hiçbir Şeyi Değiştirmedi

O kadar iyi ki Honda nesil değişiminde onu değiştirmeye gerek görmemiş: en yeni hatchback, selefiyle tamamen aynı şekilde yapılandırılmış. Modern hot hatch’in temelleri burada eksiksiz — iki litrelik turbo motor, bu durumda 320 hp, amortisörden ayrılmış direksiyon mafsalına sahip McPherson ön süspansiyon ve arkada multi-link düzen. Bu Type R Rusya’da nadir bir otomobil: model burada en son resmi olarak satıldığında atmosferik motora ve arka tekerlekleri birbirine bağlayan torsiyon çubuğuna sahipti.

Vites Değişimi Kelimeyi Yeniden Tanımlıyor

Hızlı bir Honda’nın temel nitelikleri yerinde duruyor. Koltuklar şahane; sizi tutma biçimleriyle Toyota’nınkilerle eşleşiyor, uzun yolda ise daha iyi. Vites değişimi ise büyüden farksız. Toyota’da vites değiştirmenin, tek elle bile, keyif olduğunu sanıyordum — sonra Honda, vites değiştirme zevkinin ne demek olduğunu yeniden tanımladı. Soğuk alüminyum topuz, hassasiyetine ve her vitesin yerine otururken çıkardığı klik sesine duyduğunuz sevgiyle elinizin altında hızla ısınıyor. Kolun doğrudan şanzımandan yükseldiği GR86’nın aksine, burada enlemesine motor, bağlantıların gearbox’a uzanması gerektiği anlamına geliyor.

Kasımda Ön Tekerleklerden 320 hp

Soğuk sonbahar asfaltında 320 hp’nin ve 400 Nm’nin tamamını ön tekerleklere aktarmak başka mesele. Üçüncü viteste bile Type R’ın tekerlekleri patinaja yatkın ve düz bir drag’de daha güçsüz Toyota sık sık öne geçti. Type R ancak yarışacak kimsenin olmadığı kontrollü bir denemede 100 km/h’ye 6.1 saniyede ulaşabildi. Hızlanmasını Toyota’nınkinden daha etkileyici diye nitelemek zor — belki ilk bakımdan sonra kalkan bir koruma modu vardır? Azami hızı da vaat edilen 272 km/h’nin gerisinde kalıyor ve bunun yerine 252 km/h’de dengeleniyor. Buna karşılık hızda stabilite kusursuz.

Tek Büyük Bir Türbin ve Onunla Gelen Gecikme

İlginçtir, Honda mühendisleri modern twin-scroll turboşarjlar kullanmamayı seçmiş. İki litreden 320 beygir gücü çıkarmak, büyük ve yüksek ataletli bir türbin çarkı gerektiriyor; sonuç ise belirgin bir gecikme. Gaz pedalına basıyorsunuz, devirlerin 4000’e ulaşmasını bekliyorsunuz ve motor hayata patlayarak uyanıyor — o noktada hızla bir sonraki vitese ihtiyacınız var. Toyota’nın nüanslı gaz kontrolünün burada eşi yok.

Viraj Almak İçin İki Farklı Yol

GR86 da kusursuz değil ve alt devirlerde belirgin biçimde duraksıyor. Honda için ise bu incelikler daha az önemli, çünkü şasisi hızlı, süpürerek ilerleyen bir stil için yapılmış. Direksiyon hissi ve viraja girişteki tepkiler Toyota’nınkine çok benziyor — hızlı ve bütün — ama GR86’nın kendine izin verdiği hafif dalışın aksine neredeyse hiç yatma yok. Bunun ötesinde Toyota drift’i tutmak için incelik isterken Civic’te mesele viraja sertçe dalmak ve gazı zemine dayamak, işi sınırlı kaydırmalı diferansiyele bırakmak. Bu kadar güçle neredeyse her viraj kontrollü kaymayla ve hızlı geçilebiliyor. Normal sürüşte cansız kalan elektrik destekli direksiyon burada kendini buluyor; kaymanın başladığını anında hafifleyerek bildiriyor. Fazla önden kayma mı var? Kısaca gazı bırakın, tekrar gaza dönün, çizgi kendini düzeltiyor.

Tutuş ve Frenler

Honda’nın viraj alma kabiliyeti açıkça daha üstün; süspansiyonu ve geniş 245 mm lastikleri olağanüstü tutuş sunuyor. Frenler de harika. 62’ye 38 ağırlık dağılımıyla otomobil ön frenlere ciddi şekilde yaslanıyor ve dört pistonlu sabit kaliperler, havalandırmasız arka disklerle bile güç ya da his konusunda her kuşkuyu ortadan kaldırıyor. Ön aksında 55% taşıyan GR86, pistte standart yüzer kaliperleri ve 294 mm disklerinden daha fazlasını isteyebilir — muhtemelen Brembo kaliperli fabrika versiyonunun var olma nedeni de bu.

Neden Artık Eskisi Gibi Yüzümü Güldürmüyor

Peki bu Type R neden beş yıl öncekiyle aynı gülümsemeyi yüzümde bırakmıyor? Mesele yalnızca Toyota’nın varlığı değil. Civic’te ön tekerlek kamberinin ayarlanabildiği ortaya çıkıyor; mütevazı yarım dereceden ciddi iki dereceye kadar — ve görünüşe göre bu ayar demo otomobilde kullanılmıştı; gaz kesildiğinde benimle bu kadar isteyerek oynayan ve genel olarak çok daha az önden çekişli hissettiren de buydu.

Standart bir Type R, diğer ikisinin yanında fazlasıyla ciddi ve biraz kasıntılı duruyor. Sanki şöyle diyor: “Bana bir pist ver, neler yapabileceğimi göstereyim. Virajlı yollarını küçüklere bırak.” Honda’nın 1422 kg, Toyota’nın 1280 kg ve Mini’nin 1324 kg olduğu düşünülünce bu şaşırtıcı değil.

Ve Unutmuş Olabileceğiniz Mini

Onu unutmadınız, değil mi? Önceki nesillerin yanında artık pek mini sayılmasa da hala kompakt. Rusya’da resmi olarak satılan tek versiyon da John Cooper Works idi — bu otomobilin sahibi Kirill’e göre Mini People kulübü başlı başına mükemmel bir pazarlama aracıydı. Böyle bir topluluğun desteğini hissetmek marka değiştirme ihtimalinizi azaltır. Sonunda ise her şey Mini’nin verdiği duygulara, en çok da John Cooper Works’e gelir.

Buradaki En Canlı Otomobil

Bu otomobillerin hayranı değilim ve önceki neslin hatchback’ini tercih ederdim, ama JCW’nin bir atmosfer yarattığını ve yüze gülümseme getirdiğini inkar etmek zor. Grubun en canlı ve en hafif hissedeni o. Bir viraja girerken Mini, üst seviye donanımının tüm fazla ağırlığını atıyor gibidir: güçlü ses sistemi ve ağır panoramik tavan geride kalır, direksiyonu çevirdiğiniz anda sadece siz ve bu kısa dingil mesafeli afacan vardır. Direksiyondaki küçük bir işaretten drift’e geçmek için tam olarak bir kez gaz kesmek yeter — JCW hücum açısını artırmaya her zaman heveslidir. Otomatik şanzıman bile heyecanı azaltmıyor, özellikle de çizgiden ne kadar kolay kalktığı düşünülünce. İki pedala da basın, launch control’ü devreye alın ve işte: 100 km/h’ye 6.3 saniye, tekrar tekrar. Diğer iki otomobildeki sürücüler debriyajlarla boğuşup vites kaçırmamaya çalışırken, Mini sadece ileri atılır.

Mazda MX-5’imi çok daha hassas ve sportif Toyota ile değiştirmeyeceğimi bana anlatan da bu küstah karakter oldu. Miata oyunbazdır ve size aşırı bir hafiflik hissi verir; test pistindeki o gün aynı şeyi yakalayan tek otomobil Mini oldu.

Mini Nelerden Vazgeçiyor

JCW’nin süspansiyonu dikkat çekici — sizi acımasızca sallaması ve yine de hiçbir şeyi doğru dürüst sönümleyememesi bakımından dikkat çekici. Bu, sihirli elektronik ayarlı payandaları Comfort ayarında o ayrıntılı aerodinamik gövdeyi Mercedes W124 gibi taşıyan Honda’dan sonra özellikle şaşırtıcı geliyor. Toyota’nın aksine Mini’nin arka koltukları sadece isimden ibaret değil, ama neredeyse hiç bagaj yok; GR86 ise hala bir track-day tekerlek setini yutabiliyor. Daha büyük Civic Type R ise hem bagaj hem yolcu konusunda ikisini de geçiyor.

Karar ve Alternatif Bir Karar

Toplam uzman puanlarında galibiyeti belirleyen şey bu pratiklik oldu. Yine de bir deney olarak daha anlamlı bir ara sonuç önerirdim: arka koltukları ve bagajları hesaptan çıkaran bir sonuç, çünkü test pistinde onlar için toplanmadık. Bu şekilde puanlandığında kazanan — en kıl payı farkla — Toyota GR86. Talep ettiği tekniklerin karmaşıklığı ve sürücüyle otomobil arasındaki konuşmanın seviyesi bakımından arkadan itiş açıkça üstün. Özellikle arkadan itiş bu kadar iyi çalıştığında. Gerçek bir sürücü masalı; sonrasında gerçekliğe dönüş ise özellikle kasvetli.

Ölçülen Performans

Parametre	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Maksimum Hız (km/h)	252	233	183* (Elektronik olarak sınırlı)
Hızlanma 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Hızlanma 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Hızlanma 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Hızlanma 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m Mesafe (s)	13.8	14.1	14.2
1000m Mesafe (s)	24.8	25.7	27.5
4. viteste 80—120 km/h (s)	4.2	4.1** (Sürüş Modu)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Ağırlık

Fotoğraf: Dmitry Piterskiy
Uzman grubu: Yaroslav Tsyplenkov

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: GR kardeşlerin masalı. En yeni Toyota GR86 coupe, Honda Civic Type R ve Mini John Cooper Works hot-hatch’lerine karşı