Maailmas, kus isikliku transpordi põhivajadus on ammu rahuldatud, otsivad entusiastid endiselt sõidurõõmu. Uude reaalsusesse toovad meid kolm selgelt eristuvat isiksust: uusim Toyota GR86, Honda Civic Type R ja Mini John Cooper Works.
Juhi õnn, nüüd taskukohasem
Sellesse alternatiivsesse autosõidu elevuse maailma sisenemine on muutunud kättesaadavamaks kui kunagi varem. Tänu tugevale rublale saab põnevaid autosid, mida Venemaal kunagi ametlikult ei müüdud, nüüd sisse tuua uue Patrioti või mõne hämara Hiina crossoveri hinna eest. Ilma teatud hulga ebaõnneta poleks me ehk kunagi sellise erilise õnneni jõudnudki.
Esimene GR86 Venemaal
Hoian käes silmapaistmatut võtmehoidjat, mis maksis kaks miljonit kuussada tuhat rubla. Must plast, paar nuppu, Toyota embleem — ja punane kupee, mis mulle tuledega vastab. “Tere, GR86.” Seni tundsin seda autot ainult välismaa ajakirjanike ja blogijate videote kaudu, kes on ringradadel ja kanjoniteedel läbi põletanud lugematuid rehvikomplekte. Minu sõber Sergey Udov märkas seda müügis Vladivostokis. Toyota GT86 ja Subaru BRZ kaksikute pühendunud austajana on tal olnud neid kolm, ja nüüd kuulub talle riigi esimene Toyota GR86. Teise põlvkonna kupee on endiselt ühisprojekt ja kaldub endiselt peamiselt Subaru poole.
Sama ülesehitus, erinev seadistus
Suhteliselt rasket kapotti tõstes — ikka terasest, kuigi katus ja esitiivad on läinud alumiiniumile — leian tuttava boksermootori ja sarnased amordipüstakute ülemised kinnitused. Ka vedrustus on ehituselt identne: ees McPhersoni püstakud ja taga topeltõõtshoob kahe eraldi alumise lüliga, mida mina isiklikult nimetaksin multi-linkiks. Nagu alati, eristuvad Toyota ja Subaru häälestusega, ja olukord on pöördunud: kui GT86 oli paari traditsiooniliselt mugavam pool, siis GR kõnetab nüüd track-day juhte rohkem kui BRZ. Subaru kasutab alumiiniumist käändtelgi ja Toyota raskemaid terasest osi, kuid GR-i stabilisaatorvardad on jäigemad ning vedrude jäikus muudab selle nobedamaks ja nooruslikumaks, samal ajal kui BRZ on küpseks saanud. Vaadates, kuidas GR86 kurvi sukeldub, apex’it riivab ja jõu all driftides välja libiseb, jõuad järeldusele, et küpsus on rängalt ülehinnatud.
Kutsikas, kes ajab oma saba taga
Iga kurv kordab sama kogemust: teravad, täpsed reaktsioonid sissekeeramisel, sujuvad üleminekud pidurilt gaasile, kohesed jõulibisemised tagasihoidliku nurga all. Tagarehvid veedavad kogu teise käigu, kuni 7400 rpm punase piirini, tühjalt ringi käies ning leiavad testiraja härmas novembriasfaldil pidamise alles kolmandas. Standardne rehvilaius on tagasihoidlik 215 mm, kuigi läbimõõt on kasvanud 18 tollini, ühe võrra rohkem kui varem. See valik seab teema: GR86 on kutsikas, kes ajab oma saba taga, püsivalt sabaga vallatu.
400 cc, mis muutis kõik
Kuidas saakski teisiti olla, kui mootor on pelga 400 kuupsentimeetri lisamisega põhjalikult muutunud? See, mis varem oli esmaklassiline esineja, kes ärkas ellu vaid piiril — oma kõõluseid ja neljandat silindrit pingutades — on saanud ala meistriks, hallates oma 215 mm rehve juba pööretevahemiku keskelt. Ja milline keskosa see nüüd on: 3500 ja 5000 rpm vahel saab see mootor hakkama kõigega, mida igapäevane sõit temalt nõuab. Maksimaalne pöördemoment on tõusnud 205 Nm-lt 250 Nm-ni, ja see numbrite muutus on muutnud auto. Maksimaalne pöördemoment saabub nüüd juba 3700 rpm juures, kolm tuhat rpm varem kui enne. Subjektiivselt tundub, nagu oleks väiksemaks kärbitud agregaat vahetatud korraliku reas kuuese vastu, millegi BMW M50B25 taolise vastu. Ja Subaru-Toyota FA24D suudab enamat: isegi külmal asfaldil ja suhteliselt libedatel rehvidel saavutas Toyota GR86 100 km/h ajaga 6.6 sekundit, millega eelmine põlvkond sai hakkama vaid oskusliku ja üsna halastamatu käsitsemisega.
Kõige rohkem avaldab muljet kiirendus hoo pealt
Kõige rohkem avaldab muljet kiirendus hoo pealt. Enam pole vaja pidevalt madalaimasse võimalikku käiku tagasi lülitada: jäta ta kurvist väljudes kolmandasse ja ta veab. Kahtlemata kirjutavad Subaru-entusiastid juba, et selles mootoris pole midagi Toyotalikku. Tuletan neile meelde kombineeritud sissepritse süsteemi.
Toyota oskab tõhusaid kombinatsioone, ühendada meeldivat praktilisega. Suurem osa meie ajast rajal kulus kontrollitud libisemistele, täpse ja terava rooli nautimisele, üllatavalt ühtsetele reaktsioonidele, Torseni piiratud libisemisega diferentsiaali etteaimatavale käitumisele ja üldisele peene sportauto tundele. Ja kõige selle juures sõidab GR86 piisavalt hästi, et igapäevane sõit pole kaugeltki piinamine.
Õlitemperatuuri näidik, lõpuks
Nähtavus on hea ja salong ei näe välja nagu odav rekvisiit lastetükist. Materjalid on lihtsad, kuid disain toimib, ja isegi üleminek digitaalsele näidikupaneelile on lahendatud sujuvalt. Nüüd on standardvarustuses õlitemperatuuri näidik — midagi, mille enamik varasemaid GT86 ja BRZ omanikke pidi mootori tervise jälgimiseks järelturult paigaldama. Seni pole 2.4 puhul koputamisest teateid olnud, ja ma loodan, et kurikuulus kriimustumine neljandas silindris on seljataga.
Toyota GR86 jääb suurepäraseks partneriks tagaveo õppimisel. Ja see lubab hoida huvi ka kogenud juhtidel: ringrajal on see täiesti suuteline palju võimsamate masinate omanikke alandama.
Honda: allahindlusega ostetud Type R
See teeb sellest ideaalse valiku teisele Sergeyle — tulipunase super-hatchi omanikule. Olles üle kümne aasta amatöörmotospordis esiveoga võistelnud, oli ta kaua mõelnud teise klassi kolimisest, kuni võimalus osta uus Type R tõsise allahindlusega Hollandi edasimüüja laost tegi otsuse tema eest. Ja ausalt öeldes, kui palju ma ka ei imetle traditsioonilise ülesehitusega autosid, ja ehedaid nagu GR86 üle kõige, lõpetasid mõned meetrid Honda roolis igasuguse vaidluse jõuülekande paigutuse üle, sest see Type R on lihtsalt suurepärane.
Miks Honda midagi ei muutnud
See on nii hea, et Honda ei näinud põlvkonnavahetusega vajadust seda muuta: uusim luukpära on seadistatud täpselt nagu eelkäija. Moodsa hot hatchi alused on kõik siin — kaheliitrine turbomootor, antud juhul 320 hj, McPhersoni esivedrustus, mille käändtelg on püstakust eraldatud, ja multi-link taga. See Type R on Venemaal haruldus: kui mudelit siin viimati ametlikult müüdi, oli sellel vabalthingav mootor ja tagarattaid ühendav torsioontala.
Käiguvahetus annab sõnale uue tähenduse
Kiire Honda põhiomadused püsivad. Istmed on suurepärased, hoiavad sind sama hästi nagu Toyota omad ja on pikal sõidul paremad. Ja käiguvahetus on lausa maagiline. Ma arvasin, et Toyota käiguvahetus oli nauding, isegi ühe käega — siis määratleb Honda ümber, mida käiguvahetuse rõõm tähendab. Külm alumiiniumnupp soojeneb kiiresti su käe all, toitudes sinu kiindumusest selle täpsuse ja iga käigu kohale klõpsamise vastu. Erinevalt GR86-st, kus hoob kasvab otse käigukastist välja, tähendab siin risti asetsev mootor, et hoovastik peab jõudma käigukastini.
320 hj esirataste kaudu, novembris
Kõigi 320 hj ja 400 Nm viimine esirataste kaudu külmale sügisasfaldile on hoopis teine asi. Isegi kolmandas kipuvad Type R-i rattad ringi käima ja sirgel kiirendusel tõmbas vähem võimas Toyota sageli ette. Alles kontrollitud katsel, ilma kellegagi võidu sõitmata, suutis Type R teha 6.1 sekundit 100 km/h-ni. Selle kiirendust on raske nimetada Toyota omast muljetavaldavamaks — ehk on olemas kaitserežiim, mis pärast esimest hooldust kaob? Ka tippkiirus jääb lubatud 272 km/h-le alla, peatudes selle asemel 252 km/h juures. Kiiruse juures on stabiilsus seevastu laitmatu.
Üks suur turbiin ja sellega kaasnev viivitus
Huvitaval kombel otsustasid Honda insenerid mitte kasutada moodsaid twin-scroll turbokompressoreid. 320 hobujõu kättesaamine kahest liitrist nõuab suurt, suure inertsiga turbiiniratast, ja tulemuseks on märgatav turbo-lag. Vajuta gaasi, oota, kuni pöörded jõuavad 4000-ni, ja mootor plahvatab ellu — siis on kiiresti järgmist käiku vaja. Toyota nüansirikkal gaasikontrollil pole siin võrdset.
Kaks erinevat viisi kurvi läbimiseks
Ka GR86 pole veatu ja kõhkleb madalatel pööretel märgatavalt. Honda puhul loevad need peensused vähem, sest selle šassii on ehitatud kiireks, laia kaarega stiiliks. Roolitunnetus ja sisskeeramise reaktsioonid on väga Toyota moodi — kiired ja ühtse tunnetusega — kuid peaaegu ilma kererullita, samas kui GR86 lubab endale väikese sukeldumise. Edasi küsib Toyota drift’i hoidmiseks peenetundelisust, samal ajal kui Civic tähendab tugevat kurvi sisse keeramist ja gaasi põhja vajutamist, lastes piiratud libisemisega diferentsiaalil töö ära teha. Nii suure võimsusega saab peaaegu iga kurvi läbida kontrollitud libisemises, ja kiiresti. Elektriline roolivõimendi, mis tavalises sõidus on ilmetu, tuleb siin omasse elementi, andes libisemise algusest kohe märku rooli kergeks muutumisega. Liiga palju alajuhitavust? Lase hetkeks gaas lahti, mine gaasile tagasi ja sõidujoon parandab end ise.
Haardumine ja pidurid
Honda kurvivõime on selgelt parem; selle vedrustus ja laiad 245 mm rehvid pakuvad erakordset pidamist. Ja pidurid on väljapaistvad. 62 ja 38 kaalujaotusega toetub auto tugevalt esipiduritele ning neljakolvilised fikseeritud sadulad kõrvaldavad igasuguse kahtluse jõu või tunnetuse suhtes, isegi ventileerimata tagaketastega. GR86, mille esisillal on 55%, võiks ringrajal tahta rohkem kui standardsed ujuvad sadulad ja 294 mm kettad — arvatavasti seetõttu on olemas tehaseversioon Brembo sadulatega.
Miks see ei pane mind enam nii muigama kui varem
Miks ei jäta see Type R siis mu näole sama muiet nagu viis aastat tagasi? Asi pole lihtsalt Toyota kohalolus. Selgub, et Civicu esirataste kalle on reguleeritav, tagasihoidlikust poolest kraadist korraliku kahe kraadini — ja paistab, et demoautol oli seda seadistust kasutatud, sest see mängis minuga gaasi lahti lastes nii varmalt ning tundus üldiselt palju vähem esiveoline.
Tavaline Type R mõjub nende kahe kõrval liiga tõsise ja pisut pinges. Tundub, nagu ütleks see: “Andke mulle rada ja ma näitan, mida oskan. Jätke oma käänulised teed pisikestele.” Mis pole üllatav, kui Honda kaalub 1422 kg Toyota 1280 kg ja Mini 1324 kg vastu.
Ja Mini, mille olete võib-olla unustanud
Te pole seda ometi unustanud? Varasemate põlvkondade kõrval pole see enam eriti mini, kuid on siiski kompaktne. Ja ainult John Cooper Works versiooni müüdi Venemaal kunagi ametlikult — Kirilli sõnul, kellele see auto kuulub, oli Mini People klubi iseenesest suurepärane turundusvahend. Sellise kogukonna toetuse tundmine vähendab tõenäosust, et vahetate marki. Lõpuks taandub kõik siiski emotsioonidele, mida Mini pakub, ja John Cooper Works kõige enam.
Kõige elavam auto siin
Ma ei ole nende autode fänn ja eelistasin eelmise põlvkonna luukpära, kuid raske on eitada, et JCW loob õhkkonna ja toob naeratuse näole. See mõjub grupi kõige elavama ja kergemana. Kurvi sisenedes paistab Mini heitvat maha kogu oma tippvarustuse lisaraskuse: võimas helisüsteem ja raske panoraamkatus jäävad maha, ja rooli pööramise hetkeks olete ainult sina ja see lühikese teljevahega kelm. Rooliga noogutusest driftini kulub täpselt üks gaasipedaali vabastus — JCW tahab alati ründenurka suurendada. Isegi automaatkast ei summuta elevust, eriti arvestades, kui kergesti see kohalt läheb. Vajuta mõlemat pedaali, lülita sisse launch control, ja seal see on: 6.3 sekundit 100 km/h-ni, ikka ja jälle. Samal ajal kui kahe teise auto juhid võitlevad siduritega ja püüavad käiku mitte mööda panna, sööstab Mini lihtsalt minema.
Just see ulakas iseloom pani mind mõistma, miks ma ei vahetaks oma Mazda MX-5 palju täpsema ja sportlikuma Toyota vastu. Miata on mänguline ja annab äärmise kerguse tunde, ning sel päeval testirajal tabas sama ainult Mini.
Millest Mini loobub
JCW vedrustus on tähelepanuväärne — tähelepanuväärne selle poolest, et see raputab sind halastamatult ega suuda siiski midagi korralikult summutada. See mõjub eriti suure šokina pärast Hondat, mille maagilised elektrooniliselt reguleeritavad amordipüstakud kannavad seda peenelt aerodünaamilist kere nagu Mercedes W124, kui see on Comfort-režiimis. Erinevalt Toyotast ei ole Mini tagaistmed pelgalt nimelised, kuid pagasiruumi praktiliselt pole, samal ajal kui GR86 suudab endiselt neelata komplekti track-day rattaid. Ja suurem Civic Type R edestab mõlemat nii pagasi kui reisijate osas.
Otsus ja alternatiivne otsus
Just praktilisus otsustas võidu ekspertpunktide kogusummas. Katse mõttes pakuksin siiski sisukamat vahetulemust: sellist, mis jätab tagaistmed ja pagasiruumid arvestusest välja, sest nende pärast me testirajale ei kogunenud. Nii hinnates on võitja — napima võimaliku marginaaliga — Toyota GR86. Tehnikate keerukuses, mida see nõuab, ja juhi ning auto vahelise dialoogi tasemes on tagavedu selgelt üle. Eriti siis, kui tagavedu töötab nii hästi kui siin. Tõeline juhi muinasjutt, ja tagasipöördumine tegelikkusse on pärast seda eriti sünge.
Mõõdetud jõudlus
| Parameeter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maksimaalne kiirus (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektrooniliselt piiratud) |
| Kiirendus 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Kiirendus 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Kiirendus 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Kiirendus 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m distants (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m distants (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4. käiguga (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 puhul tähendab, et maksimaalne kiirus on elektrooniliselt piiratud.
** Mini John Cooper Works puhul tähendab, et mõõtmine tehti Drive mode’is.
Kaal
Foto: Dmitry Piterskiy
Eksperdirühm: Yaroslav Tsyplenkov
See on tõlge. Originaalartiklit saate lugeda siit: Vendade GR muinasjutt. Uusim Toyota GR86 kupee hot-hatchide Honda Civic Type R ja Mini John Cooper Works vastu
Avaldatud november 28, 2024 • 10m lugemiseks
