Shaxsiy transportga boʻlgan asosiy ehtiyoj anchadan beri qondirilgan dunyoda ham ishqibozlar haydash zavqini izlashda davom etadi. Uch xil xarakter yaratgan yangi voqelikka marhamat: eng yangi Toyota GR86, Honda Civic Type R va Mini John Cooper Works.
Haydovchilik saodati, endi hamyonbop
Avtomobil hayajonining bu muqobil olamiga kirish har qachongidan ham osonlashdi. Rublning kuchliligi tufayli Rossiyada hech qachon rasmiy sotilmagan qiziqarli avtomobillarni endi yangi Patriot yoki qandaydir nomaʻlum Xitoy krossoveri narxiga olib kirish mumkin. Muayyan darajadagi omadsizlik boʻlmaganida, ehtimol, bunday saodatga umuman erishmagan boʻlardik.
Rossiyadagi ilk GR86
Men ikki million olti yuz ming rubl turadigan oddiygina kalit brelokni ushlab turibman. Qora plastik, bir juft tugma, Toyota emblemasi — va menga javoban miltillayotgan qizil kupe. “Salom, GR86.” Shu paytgacha bu mashinani faqat xorijlik jurnalistlar va blogerlarning videolari orqali bilardim; ular poyga trassalari va kanyon yoʻllarida son-sanoqsiz shinalar toʻplamini yoqib yuborishgan. Uni Vladivostokda sotuvda koʻrgan doʻstim Sergey Udov edi. Egizak Toyota GT86 va Subaru BRZ ixlosmandi boʻlgan u ulardan uchtasiga egalik qilgan, endi esa mamlakatdagi birinchi Toyota GR86 uning qoʻlida. Ikkinchi avlod kupe hanuz qoʻshma loyiha va hanuz asosan Subaru tomoniga ogʻadi.
Xuddi shu tuzilma, boshqacha sozlash
Nisbatan ogʻir kapotni koʻtararkanman — u hanuz poʻlatdan, garchi tom va old qanotlar alyuminiyga oʻtgan boʻlsa-da — tanish bokser dvigatelni va oʻxshash amortizator ustunlarining yuqori tayanchlarini koʻraman. Osma ham konstruktiv jihatdan bir xil: oldda McPherson ustunlari, orqada esa ikki alohida pastki richagga ega qoʻsh koʻndalang richag; men buni shaxsan koʻp richagli deb atagan boʻlardim. Har doimgidek, Toyota va Subaru oʻzlarini sozlamalar orqali ajratadi va vaziyat teskarisiga aylandi: GT86 odatda juftlikning qulayroq vakili boʻlgan boʻlsa, GR endi BRZdan koʻra poyga trassasi kunlarini yaxshi koʻradigan haydovchilarga koʻproq mos. Subaru alyuminiy burilish sapfalaridan, Toyota esa ogʻirroq poʻlat sapfalardan foydalanadi, ammo GRning koʻndalang barqarorlik stabilizatorlari qattiqroq, prujina qattiqligi uni chaqqonroq va yoshroq qiladi, BRZ esa ulgʻaygan. GR86ning burilishga shoʻngʻishini, apeksga tegib oʻtib, gaz ostida drift bilan chiqishini kuzatar ekansiz, yetuklik haddan tashqari qadrlangan degan xulosaga kelasiz.
Dumini quvayotgan kuchukcha
Har bir egri chiziq xuddi shu tajribani takrorlaydi: kirishda keskin, aniq javoblar, tormozdan gazga silliq oʻtishlar, moʻtadil burchakda darhol kuchli sirpanishlar. Orqa shinalar butun ikkinchi uzatma davomida, 7400 rpm qizil chiziqqacha, aylanishda boʻladi va sinov trassasining ayozli noyabr asfaltida faqat uchinchi uzatmada ilashishni topadi. Standart shina kengligi kamtarona 215 mm, diametri esa 18 dyuymga oʻsgan, avvalgidan bitta koʻp. Shu tanlov mavzuni belgilaydi: GR86 oʻz dumini quvayotgan, doim orqasi bilan oʻynashga tayyor kuchukchadir.
Hammasini oʻzgartirgan 400 cc
Atigi 400 kub santimetr qoʻshilishi dvigatelni tubdan oʻzgartirgan ekan, boshqacha boʻlishi mumkinmidi? Ilgari faqat chegaralarida jonlanadigan birinchi darajali ijrochi — paylari va toʻrtinchi silindrini zoʻriqtirib — endi oʻz 215 mm shinalarini aylanishlar diapazonining oʻrtasidan boshlab boshqara oladigan usta boʻldi. Va hozirgi oʻrta diapazon qanday ajoyib: 3500 va 5000 rpm oraligʻida bu dvigatel kundalik haydash talab qiladigan hamma narsani uddalaydi. Maksimal burilish momenti 205 Nm dan 250 Nm ga oshdi, raqamlardagi shu oʻzgarish mashinani oʻzgartirdi. Endi maksimal burilish momenti atigi 3700 rpm da, avvalgidan uch ming rpm oldin keladi. Subyektiv hisda goʻyo kichraytirilgan agregat oʻrniga BMW M50B25ga oʻxshash haqiqiy qatorli oltitalik qoʻyilgandek. Subaru-Toyota FA24D esa bundan ham qobiliyatliroq: sovuq asfalt va nisbatan sirpanchiq shinalarda ham Toyota GR86 100 km/h ga 6.6 soniyada chiqdi; avvalgi avlod buni faqat mahoratli va ancha shafqatsiz muomala bilan uddalay olardi.
Harakatdagi tezlanish hayratga soladi
Eng koʻp hayratga soladigani — harakatdagi tezlanish. Endi mavjud eng past uzatmaga qayta-qayta tushirishga hojat yoʻq: burilishdan uchinchi uzatmada qoldiring, u tortib ketadi. Shubhasiz, Subaru ishqibozlari bu dvigatelda Toyotaga oid hech narsa yoʻq, deb allaqachon yozishyapti. Ularga kombinatsiyalangan purkash tizimini eslatib qoʻyay.
Toyota samarali kombinatsiyalarni, yoqimlini amaliylik bilan uygʻunlashtirishni yaxshi biladi. Trassadagi vaqtimizning aksariyati boshqariladigan sirpanishlarga, aniq va oʻtkir ruldan, hayratlanarli darajada yaxlit javoblardan, Torsen cheklangan sirpanishli differensialining oldindan aytish mumkin boʻlgan xatti-harakatidan va umuman yaxshi sportkar hissidan zavqlanishga ketdi. Shunga qaramay, GR86 shunchalik yaxshi yuradiki, kundalik haydash qiynoqqa yaqin ham emas.
Nihoyat, moy harorati koʻrsatkichi
Koʻrinish yaxshi va salon bolalar spektaklidagi arzon rekvizitga oʻxshamaydi. Materiallar oddiy, ammo dizayn ishlaydi, raqamli asboblar paneliga oʻtish ham silliq bajarilgan. Endi standart moy harorati koʻrsatkichi bor — avvalgi GT86 va BRZ egalarining aksariyati dvigatel holatini kuzatish uchun uni keyinchalik oʻrnatishga majbur boʻlgan narsa. Hozircha 2.4 bilan taqillash haqida xabarlar yoʻq va men toʻrtinchi silindrdagi mashhur tirnalishlar ortda qoldi deb umid qilaman.
Toyota GR86 orqa gʻildirakdan tortishni oʻrganish uchun aʻlo hamkor boʻlib qolmoqda. Va u tajribali haydovchilarni ham qiziqtirib turishga vaʻda beradi: poyga trassasida u ancha kuchliroq texnika egalarini kamtarin qilib qoʻyishga qodir.
Honda: Chegirma bilan olingan Type R
Bu uni yana bir Sergey uchun ideal tanlovga aylantiradi — olovrang qizil super-xetch egasi uchun. Havaskor avtosportda old gʻildirakdan tortishda oʻn yildan ortiq poyga qilganidan soʻng, u anchadan beri boshqa sinfga oʻtish haqida oʻylab yurardi; keyin golland dilerining zaxirasidan yangi Type Rni jiddiy chegirma bilan sotib olish imkoniyati qarorni uning oʻrniga qabul qildi. Rostini aytsam, anʻanaviy tuzilishga ega mashinalarni, ayniqsa GR86 kabi haqiqiylarini qanchalik qadrlamay, Hondaning rulida bir necha metr yurish yuritma sxemasi haqidagi har qanday bahsga nuqta qoʻydi, chunki bu Type R shunchaki ajoyib.
Nega Honda hech narsani oʻzgartirmadi
U shunchalik yaxshiki, Honda avlod almashinuvida uni oʻzgartirishga ehtiyoj koʻrmadi: eng yangi xetchbek oldingisi qanday boʻlsa, aynan shunday sozlangan. Zamonaviy hot-xetchning barcha asoslari shu yerda — ikki litrli turbomotor, bu holatda 320 hp, rul sapfasi ustundan ajratilgan McPherson old osmasi va koʻp richagli orqa osma. Bu Type R Rossiyada noyob: model bu yerda oxirgi marta rasmiy sotilganida unda atmosferali dvigatel va orqa gʻildiraklarni bogʻlaydigan torsion balka bor edi.
Uzatma almashtirish soʻzning maʻnosini qayta belgilaydi
Tez Hondaga xos asosiy xislatlar saqlanib qolgan. Oʻrindiqlar ajoyib: ular sizni ushlab turishi boʻyicha Toyota oʻrindiqlariga teng, uzoq yoʻlda esa yaxshiroq. Uzatma almashtirish esa sehrdan kam emas. Men Toyotada, hatto bir qoʻl bilan ham, uzatma almashtirish lazzat deb oʻylagandim — keyin Honda uzatma almashtirish quvonchi nimani anglatishini qayta taʻriflaydi. Sovuq alyuminiy tutqich qoʻlingiz ostida tez isinadi; bunga uning aniqligiga va har bir uzatma joyiga tushgandagi chiqillashga boʻlgan mehringiz turtki boʻladi. GR86dan farqli ravishda, u yerda richag toʻgʻridan-toʻgʻri transmissiyadan oʻsib chiqqandek, bu yerda koʻndalang dvigatel sabab tortqilar uzatmalar qutisigacha yetib borishi kerak.
320 hp old gʻildiraklar orqali, noyabrda
Sovuq kuz asfaltida barcha 320 hp va 400 Nmni old gʻildiraklar orqali oʻtkazish esa boshqa masala. Hatto uchinchi uzatmada ham Type R gʻildiraklari aylanishga moyil, toʻgʻri drag poygada esa kamroq quvvatli Toyota koʻpincha oldinga chiqib ketardi. Faqat nazoratli yurishda, poygalashadigan hech kim yoʻligida, Type R 100 km/h ga 6.1 soniyada chiqa oldi. Uning tezlanishini Toyotanikidan taʻsirliroq deyish qiyin — balki birinchi servisdan keyin oʻchadigan himoya rejimi bordir? Eng yuqori tezligi ham vaʻda qilingan 272 km/h ga yetmaydi, uning oʻrniga 252 km/h da barqarorlashadi. Tezlikdagi barqarorlik esa, aksincha, benuqson.
Bitta katta turbina va unga hamroh kechikish
Qizigʻi, Honda muhandislari zamonaviy twin-scroll turbokompressorlarni ishlatmaslikni tanlagan. Ikki litrdan 320 ot kuchi olish katta, inersiyasi yuqori turbina gʻildiragini talab qiladi, natijada sezilarli kechikish paydo boʻladi. Akseleratorni bosing, aylanishlar 4000 ga yetishini kuting, shunda dvigatel jonlanib portlaydi — shu paytda keyingi uzatma tezda kerak boʻladi. Toyotaning gaz pedalini nozik boshqarishiga bu yerda teng yoʻq.
Burilishni bosib oʻtishning ikki xil yoʻli
GR86 ham nuqsonsiz emas va past aylanishlarda sezilarli ikkilanadi. Honda uchun esa bunday nozikliklar kamroq ahamiyatli, chunki uning shassisi tez, keng yoyli uslub uchun qurilgan. Rul hissi va burilishga kirishdagi javoblar Toyotanikiga juda oʻxshash — tez va yaxlit — ammo GR86 oʻziga yengil choʻkishga ruxsat bergan joyda bu yerda deyarli kren yoʻq. Bundan tashqari, Toyota driftni ushlab turish uchun nafislik talab qiladi, Civicda esa ish rulni burilishga qattiq burish va gazni polgacha bosishdan iborat; cheklangan sirpanishli differensial ishni oʻzi qiladi. Bunday quvvat bilan deyarli har bir burilishni boshqariladigan sirpanishda va tez olish mumkin. Oddiy haydashda zerikarli boʻlgan elektr rul kuchaytirgichi bu yerda oʻzini koʻrsatadi: rul yengillashishi bilan sirpanish boshlanishini darhol bildiradi. Old tomonning sirpanishi ortiqchami? Gazni qisqa muddat qoʻyib yuboring, yana gazga qayting, va trayektoriya oʻzi tuzaladi.
Ilashish va tormozlar
Hondaning burilishdagi qobiliyati aniq ustun: uning osmasi va keng 245 mm shinalari favqulodda ilashishni taʻminlaydi. Tormozlari ham zoʻr. 62 ga 38 vazn taqsimoti bilan mashina old tormozlarga qattiq tayanadi, toʻrt porshenli mahkamlangan supportlar esa, hatto ventilyatsiyasiz orqa disklar bilan ham, quvvat yoki his borasida hech qanday shubha qoldirmaydi. Old oʻqda 55% ogʻirligi boʻlgan GR86 standart suzuvchi supportlari va 294 mm disklari bilan trekda koʻproq narsani xohlashi mumkin — ehtimol, Brembo supportli zavod versiyasi aynan shuning uchun mavjud.
Nega u endi menga avvalgidek tirjaymaydi
Xoʻsh, nega bu Type R besh yil avvalgidek yuzimda oʻsha tabassumni qoldirmaydi? Gap shunchaki Toyotaning borligida emas. Maʻlum boʻlishicha, Civicning old gʻildiraklari kamberi sozlanadi: kamtarona yarim darajadan salmoqli ikki darajagacha — va demo mashinada shu sozlama ishlatilganga oʻxshaydi; u gazdan oyoq olinganda men bilan shunchalik oson oʻynagan va umuman olddan tortadigan mashinadek ancha kam tuyulgandi.
Standart Type R bu ikkovi yonida haddan tashqari jiddiy va biroz tarang koʻrinadi. U goʻyo: “Menga trek bering, nimaga qodirligimni koʻrsataman. Egri-bugri yoʻllaringizni kichkintoylarga qoldiring”, deyayotgandek. Honda 1422 kg, Toyota 1280 kg va Mini 1324 kg boʻlganida bu ajablanarli emas.
Va siz unutgan boʻlishingiz mumkin boʻlgan Mini
Uni unutmagansiz, shunday emasmi? Avvalgi avlodlar yonida endi ayniqsa mini boʻlmasa-da, u hanuz ixcham. Rossiyada esa faqat John Cooper Works versiyasi rasmiy sotilgan — bunga shu mashina egasi Kirillning aytishicha, Mini People klubi oʻzi juda yaxshi marketing vositasi boʻlgan. Bunday hamjamiyat qoʻllab-quvvatlovini his qilish brendni almashtirish ehtimolingizni kamaytiradi. Oxir-oqibat esa hammasi Mini beradigan hissiyotlarga, eng avvalo John Cooper Works beradiganlariga borib taqaladi.
Bu yerdagi eng jonli mashina
Men bu mashinalarning muxlisi emasman va oldingi avlod xetchbekini afzal koʻrganman, ammo JCW muhit yaratishi va tabassum uygʻotishini inkor etish qiyin. U guruhdagi eng jonli va eng yengil mashinadek tuyuladi. Burilishga kirishda Mini eng yuqori komplektatsiyasidagi barcha ortiqcha vazndan xalos boʻlgandek: kuchli audio tizim va ogʻir panoramali tom ortda qoladi, rulni burganingizda esa faqat siz va qisqa bazali shoʻx mashina qolasiz. Rulning bir ishorasidan driftgacha aynan gazni bir marta qoʻyib yuborish yetadi — JCW har doim hujum burchagini oshirishga tayyor. Hatto avtomat uzatmalar qutisi ham hayajonni susaytirmaydi, ayniqsa uning startdan qanchalik oson qoʻzgʻalishini hisobga olsak. Ikkala pedalni bosing, launch controlni yoqing, mana natija: 100 km/h ga 6.3 soniya, qayta-qayta. Boshqa ikki mashinadagi haydovchilar ilashmani jilovlash va uzatmani oʻtkazib yubormaslik bilan ovora boʻlayotganida, Mini shunchaki oldinga otilib ketadi.
Aynan shu shoʻx xarakter menga nega Mazda MX-5 mashinamni ancha aniqroq va sportboproq Toyotaga almashtirmasligimni tushuntirdi. Miata oʻynoqi, sizga nihoyatda yengillik hissini beradi, va oʻsha kuni sinov trassasida faqat Mini xuddi shuni bera oldi.
Mini nimadan voz kechadi
JCW osmasi hayratlanarli — hayratlanarlisi shundaki, u sizni shafqatsiz silkitadi va baribir hech narsani toʻgʻri soʻndira olmaydi. Bu Hondadan keyin ayniqsa hayratga soladi: uning sehrli elektron sozlanadigan ustunlari Comfort rejimida oʻsha murakkab aerodinamik kuzovni Mercedes W124dek olib yuradi. Toyotadan farqli ravishda, Minining orqa oʻrindiqlari shunchaki nomiga emas, ammo bagajxonasi deyarli yoʻq; GR86 esa hali ham track-day gʻildiraklari toʻplamini sigʻdira oladi. Kattaroq Civic Type R esa yuk va yoʻlovchilar boʻyicha ularning ikkalasini ham ortda qoldiradi.
Hukm va muqobil hukm
Aynan shu amaliylik umumiy ekspert ballarida gʻolibni belgiladi. Biroq tajriba sifatida men mazmunliroq oraliq natijani taklif qilgan boʻlardim: orqa oʻrindiqlar va bagajxonalarni hisobdan chiqaradigan natijani, chunki biz sinov trassasiga ular uchun yigʻilmaganmiz. Shu tarzda baholanganda, gʻolib — eng kichik farq bilan — Toyota GR86. U talab qiladigan uslublar murakkabligi va haydovchi bilan mashina oʻrtasidagi muloqot darajasida orqa gʻildirakdan tortish aniq ustun. Ayniqsa, orqa gʻildirakdan tortish bu qadar yaxshi ishlaganda. Haqiqiy haydovchi ertagi, undan keyin voqelikka qaytish esa ayniqsa xira.
Oʻlchangan dinamik koʻrsatkichlar
| Parametr | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maksimal tezlik (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektron tarzda cheklangan) |
| Tezlanish 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Tezlanish 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Tezlanish 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Tezlanish 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m masofa (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m masofa (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h, 4-uzatmada (s) | 4.2 | 4.1** (haydash rejimi) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 uchun maksimal tezlik elektron tarzda cheklanganini bildiradi.
** Mini John Cooper Works uchun oʻlchov haydash rejimida olinganini bildiradi.
Vazn
Foto: Dmitry Piterskiy
Ekspert guruhi: Yaroslav Tsyplenkov
Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda oʻqishingiz mumkin: GR birodarlari ertagi. Eng yangi Toyota GR86 kupesi Honda Civic Type R va Mini John Cooper Works hot-xetchlariga qarshi
Published November 28, 2024 • 11m to read
