У свеце, дзе базавая патрэба ў асабістым транспарце даўно задаволена, энтузіясты усё яшчэ шукаюць адчуванне ад кіравання. Вось новая рэальнасць, якую прынеслі тры розныя характары: найновейшыя Toyota GR86, Honda Civic Type R і Mini John Cooper Works.
Шчасце кіроўцы, цяпер даступнае
Увайсці ў гэты альтэрнатыўны свет аўтамабільнага азарту стала прасцей, чым калі-небудзь. Дзякуючы моцнаму рублю цікавыя аўта, якія ніколі афіцыйна не прадаваліся ў Расіі, цяпер можна імпартаваць за цану новага Patriot або якога-небудзь незразумелага кітайскага crossover. Без пэўнай долі няўдачы мы маглі б і не дабрацца да гэтага асаблівага шчасця.
Першы GR86 у Расіі
Я трымаю ў руцэ непрыкметны брэлок ключа, які каштаваў два мільёны шэсцьсот тысяч рублёў. Чорны пластык, пара кнопак, эмблема Toyota — і чырвонае купэ, якое мігае мне ў адказ. “Прывітанне, GR86.” Дагэтуль я ведаў гэты аўтамабіль толькі па відэа замежных журналістаў і блогераў, якія спалілі незлічоныя камплекты шын на гоначных трасах і каньённых дарогах. Гэты экзэмпляр у продажы ў Vladivostok заўважыў мой сябар Sergey Udov. Аматар двойні Toyota GT86 і Subaru BRZ, ён меў тры такія машыны, а цяпер мае першую Toyota GR86 у краіне. Купэ другога пакалення ўсё яшчэ застаецца сумесным праектам і ўсё яшчэ пераважна хіліцца да Subaru.
Тая ж кампаноўка, іншая налада
Паднімаючы адносна цяжкі капот — ён усё яшчэ сталёвы, хоць дах і пярэднія крылы ужо з алюмінію — я бачу знаёмы баксёрны рухавік і падобныя верхнія апоры стоек. Падвеска структурна таксама ідэнтычная: спераду стойкі McPherson, а ззаду double wishbone з двума асобнымі ніжнімі рычагамі, якую я б асабіста назваў multi-link. Як заўсёды, Toyota і Subaru разыходзяцца наладамі, і цяпер ролі змяніліся: калі GT86 традыцыйна была больш камфортнай з пары, GR цяпер больш гаворыць да кіроўцаў трэк-дзён, чым BRZ. Subaru выкарыстоўвае алюмініевыя steering knuckles, а Toyota больш цяжкія сталёвыя, але стабілізатары anti-roll у GR жорсткія, а характарыстыкі пружын робяць яе больш спрытнай і маладой, пакуль BRZ падарасла. Гледзячы, як GR86 нырае ў паварот, зачапляе apex і выходзіць з яго ў drift пад цягай, разумееш, што сталасць моцна пераацэненая.
Шчаня, якое гоніцца за сваім хвастом
Кожны віраж паўтарае эмоцыю: рэзкія, дакладныя рэакцыі на ўваходзе, бясшоўныя пераходы ад тармаза да газу, мгненныя сілавыя слізганні пад сціплым вуглом. Заднія шыны ўсю другую перадачу, аж да чырвонай межы 7400 rpm, круцяцца ўпустую і знаходзяць счапленне толькі на трэцяй на марозным лістападаўскім асфальце тэставай трасы. Стандартная шырыня шыны сціплая, 215 mm, хоць дыяметр вырас да 18 цаляў, на адзін больш за ранейшы. Гэты выбар задае тон: GR86 — шчаня, якое гоніцца за хвастом, пастаянна вясёлае задам.
400 cc, якія змянілі ўсё
Як гэта магло б быць інакш, калі рухавік прынцыпова змяніўся ад аднаго толькі дадавання 400 кубічных сантыметраў? Той, хто раней быў выдатным выканаўцам, які ажываў толькі на мяжы — напружваючы сухажыллі і чацвёрты цыліндр — стаў майстрам дысцыпліны, кіруючы сваімі 215 mm шынамі з сярэдзіны дыяпазону абаротаў. І якая сярэдзіна цяпер: паміж 3500 і 5000 rpm гэты рухавік робіць усё, што патрабуе штодзённае кіраванне. Максімальны крутны момант вырас з 205 Nm да 250 Nm, і гэтая змена лічбаў змяніла аўта. Цяпер максімальны крутны момант прыходзіць ужо на 3700 rpm, на тры тысячы rpm раней. Суб’ектыўна здаецца, быццам паменшаны агрэгат замянілі на сапраўдную радную шасцёрку, нешта кшталту BMW M50B25. І Subaru-Toyota FA24D здольны на большае: нават на халодным асфальце і адносна слізкіх шынах Toyota GR86 дасягнула 100 km/h за 6.6 секунды, што папярэдняе пакаленне магло толькі пры ўмелым і даволі бязлітасным абыходжанні.
Уражвае менавіта паскарэнне з ходу
Больш за ўсё ўражвае паскарэнне з ходу. Больш не трэба ўвесь час скідаць да самай нізкай даступнай перадачы: пакінь яе на трэцяй пасля выхаду з павароту, і яна пацягне. Без сумневу, энтузіясты Subaru ўжо пішуць, што ў гэтым рухавіку няма нічога ад Toyota. Нагадаю ім пра камбінаваную сістэму ўпрыску.
Toyota добра ўмее эфектыўна спалучаць, змешваць прыемнае з практычным. Большая частка нашага часу на трасе прайшла ў кантраляваных слізганнях, у асалодзе ад дакладнага, рэзкага руля, нечакана цэльных рэакцый, прагназаваных паводзін Torsen limited-slip differential і агульнага адчування добрага спартовага аўта. І пры ўсім гэтым GR86 едзе дастаткова добра, каб штодзённае кіраванне не было нават блізка пакутай.
Нарэшце датчык тэмпературы масла
Агляднасць добрая, а салон не выглядае як танны рэквізіт з дзіцячага спектакля. Матэрыялы простыя, але дызайн працуе, і нават пераход да лічбавай панэлі прыбораў прайшоў гладка. Цяпер ёсць стандартны датчык тэмпературы масла — тое, што большасць ранейшых уладальнікаў GT86 і BRZ мусілі ставіць aftermarket, каб сачыць за здароўем рухавіка. Пакуль не было паведамленняў пра стук на 2.4, і я спадзяюся, што бясслаўныя задзіры ў чацвёртым цыліндры засталіся ззаду.
Toyota GR86 застаецца выдатным партнёрам для навучання задняму прываду. І яна абяцае трымаць зацікаўленымі нават вопытных кіроўцаў: на гоначнай трасе яна цалкам здольна прыцішыць уладальнікаў намнога больш магутнай тэхнікі.
Honda: Type R, купленая са зніжкай
Гэта робіць яе ідэальным выбарам для іншага Sergey — уладальніка агніста-чырвонага super-hatch. Больш за дзесяцігоддзе ганяўшы на пярэднім прывадзе ў аматарскім аўтаспорце, ён даўно думаў пра пераход у іншы клас, а потым магчымасць купіць новую Type R з сер’ёзнай зніжкай са складу галандскага дылера вырашыла ўсё за яго. І шчыра, як бы моцна я ні захапляўся традыцыйна скампанаванымі аўта і сапраўднымі, як GR86, перш за ўсё, некалькі метраў за рулём Honda спынілі любую спрэчку пра схему прывада, бо гэтая Type R проста выдатная.
Чаму Honda нічога не змяніла
Яна настолькі добрая, што Honda не ўбачыла патрэбы змяняць яе пры змене пакалення: найновы hatchback скампанаваны дакладна так, як папярэднік. Асновы сучаснага hot hatch усе тут — двухлітровы турбіраваны рухавік, у гэтым выпадку 320 hp, пярэдняя падвеска McPherson з аддзеленым ад стойкі паваротным кулаком і задняя multi-link. Гэтая Type R ў Расіі рэдкасць: калі мадэль апошні раз афіцыйна прадавалася тут, яна мела атмасферны рухавік і torsion beam, якая злучала заднія колы.
Пераключэнне перадач перавызначае слова
Галоўныя рысы хуткай Honda захоўваюцца. Сядзенні цудоўныя, на ўзроўні Toyota ў тым, як яны трымаюць, і лепшыя ў доўгай дарозе. А пераключэнне перадач — не менш чым магія. Я думаў, што ў Toyota пераключаць — задавальненне, нават адной рукой — а потым Honda перавызначыла, што значыць радасць ад пераключэння. Халодная алюмініевая ручка хутка грэецца пад рукой, паджыўленая тваёй прыхільнасцю да яе дакладнасці і да клацання кожнай перадачы, якая стае на месца. У адрозненне ад GR86, дзе рычаг расце проста з transmission, тут папярочны рухавік значыць, што цягі мусяць дацягнуцца да gearbox.
320 hp чераз пярэднія колы, у лістападзе
Перадаць усе 320 hp і 400 Nm на пярэднія колы на халодным восенскім асфальце — іншая справа. Нават на трэцяй колы Type R схільныя буксаваць, і ў прамым drag менш магутная Toyota часта вырывалася наперад. Толькі ў кантраляваным заездзе, калі не было з кім ганяцца, Type R здолела 100 km/h за 6.1 секунды. Цяжка назваць яе паскарэнне больш уражвальным, чым у Toyota — можа, ёсць ахоўны рэжым, які знікае пасля першага сэрвісу? Максімальная хуткасць таксама не дацягвае да абяцаных 272 km/h, стабілізуючыся на 252 km/h. Затое стабільнасць на хуткасці бездакорная.
Адна вялікая турбіна і затрымка, якая ідзе з ёй
Цікава, што інжынеры Honda вырашылі не карыстацца сучаснымі twin-scroll turbochargers. Атрымаць 320 конскіх сіл з двух літраў патрабуе вялікага кола турбіны з высокай інерцыяй, і вынік — адчувальная затрымка. Націсні акселератар, пачакай, пакуль абароты дайдуць да 4000, і рухавік узрываецца жыццём — тут жа трэба хутка наступная перадача. Нянюансаваму кантролю газу ў Toyota тут няма роўных.
Два розныя спосабы праходзіць павароты
GR86 таксама не бездакорная і заўважна вагаецца на нізах. Для Honda, аднак, гэтыя тонкасці менш важныя, бо яе шасі зроблена пад хуткі, шырокі стыль. Адчуванне руля і рэакцыі на turn-in вельмі падобныя да Toyota — хуткія і адзіныя — але практычна без крэну, там, дзе GR86 дазваляе сабе лёгкі нырок. Далей Toyota просіць дакладнасці, каб трымаць drift, а ў Civic усё зводзіцца да жорсткага заходу ў паварот і поўнага газу, пакідаючы limited-slip differential рабіць сваю справу. З такой магутнасцю амаль кожны паварот можна прайсці ў кантраляваным слізганні і хутка. Электраўзмацняльнік руля, млявы ў звычайнай ездзе, тут раскрываецца, мгненна паказваючы пачатак слізгання палёгкай. Занадта многа understeer? На момант адпусці, вярніся на газ, і лінія выпраўляецца сама.
Счапленне і тармазы
Здольнасць Honda праходзіць павароты відавочна вышэйшая, яе падвеска і шырокія 245 mm шыны даюць выключнае счапленне. І тармазы выдатныя. Пры размеркаванні масы 62 да 38 аўта моцна апіраецца на пярэднія тармазы, а чатырохпоршневыя фіксаваныя супарты знімаюць любы сумнеў у сіле або адчуванні, нават з невентыляванымі заднімі дыскамі. GR86, з 55% на пярэдняй восі, на коле мог бы захацець больш, чым яго штатныя плаваючыя супарты і 294 mm дыскі — відаць, таму існуе заводская версія з супартамі Brembo.
Чаму яна ўжо не ўсміхаецца мне, як раней
Ды чаму гэтая Type R не пакідае на маім твары такой жа ўсмешкі, як пяць гадоў таму? Справа не толькі ў прысутнасці Toyota. Аказалася, што camber пярэдніх колаў на Civic рэгулюецца, ад сціплай паловы градуса да значных двух градусаў — і, падаецца, гэтая налада была выкарыстана на дэма-аўта, якое так лёгка гуляла зе мной на адпушчаным газе і ўвогуле здавалася намнога менш пярэднепрываднай.
Стандартная Type R побач з гэтымі дзвюма выглядае занадта сер’ёзнай і трохі заціснутай. Нібы кажа: “Дай мне трасу, і я пакажу, што ўмею. Пакіньце свае звілістыя дарогі для малых.” І гэта не дзіўна, калі Honda важыць 1422 kg супраць 1280 kg у Toyota і 1324 kg у Mini.
І Mini, пра якую вы маглі забыць
Вы ж не забылі пра яе, праўда? Пабач з ранейшымі пакаленнямі яна ўжо не вельмі mini, але ўсё яшчэ кампактная. І толькі версія John Cooper Works калі-небудзь прадавалася ў Расіі афіцыйна — паводле Kirill, які валодае гэтай, клуб Mini People сам па сабе быў выдатным маркетынгавым інструментам. Адчуванне падтрымкі такой супольнасці робіць змену маркі менш верагоднай. У выніку, аднак, усё зводзіцца да эмоцый, якія дае Mini, і John Cooper Works найбольш.
Найбольш жывое аўта тут
Я не аматар гэтых аўта, і мне больш падабаўся hatchback папярэдняга пакалення, але цяжка адмаўляць, што JCW стварае атмасферу і выклікае ўсмешку. Яна выглядае найбольш жывой і лёгкай у групе. На ўваходзе ў паварот Mini нібы скідае ўсю лішнюю вагу свайго top-spec аснашчэння: магутная аўдыясістэма і цяжкі панарамны дах застаюцца ззаду, і да моманту, калі ты паварочваеш руль, застаецца толькі ты і гэты караткабазны прайдзісвет. Ад кіўка рулём да drift патрэбна роўна адно адпушчанне газу — JCW заўсёды гатова павялічваць вугал атакі. Нават аўтамат не гасіць азарт, асабліва з улікам таго, як лёгка яна стартуе. Націсні абедзве педалі, уключы launch control, і вось: 6.3 секунды да 100 km/h, зноў і зноў. Пакуль кіроўцы ў іншых дзвюх машынах баруюцца з сцэпленнем і стараюцца не прамахнуцца з перадачай, Mini проста імкнецца ўперад.
Менавіта гэты дзёрзкі характар даў мне зразумець, чаму я не памяняў бы сваю Mazda MX-5 на намнога больш дакладную і спартовую Toyota. Miata гульлівая і дае адчуванне крайняй лёгкасці, і ў той дзень на тэставай трасе толькі Mini злавіла тое ж самае.
Чым Mini ахвяруе
Падвеска JCW выдатная — выдатная тым, што яна бязлітасна трасе і ўсё адно не гасіць нічога як трэба. Гэта асабліва шакуе пасля Honda, чыі чароўныя электронна рэгуляваныя стойкі нясуць гэты складаны аэрадынамічны кузаў як Mercedes W124 на Comfort. У адрозненне ад Toyota, заднія сядзенні Mini не проста намінальныя, але багажніка практычна няма, у той час як GR86 яшчэ можа праглынуць камплект колаў для track-day. А большая Civic Type R пераўзыходзіць абедзве і па багажы, і па пасажырах.
Вердыкт і альтэрнатыўны вердыкт
Менавіта практычнасць вырашыла перамогу па агульных экспертных балах. Як эксперымент, аднак, я прапанаваў бы больш асэнсаваны прамежкавы вынік: той, які выкідвае з разліку заднія сядзенні і багажнікі, бо не дзеля іх мы сабраліся на тэставай трасе. Па такім падліку пераможца — з найменшым адрывам — Toyota GR86. У складанасці тэхнік, якія яна патрабуе, і ўзроўні размовы паміж кіроўцам і аўта, задні прывад відавочна лепшы. Асабліва калі задні прывад працуе так добра. Сапраўдная казка кіроўцы, і вяртанне пасля яе да рэальнасці асабліва пахмурнае.
Вымераная дынаміка
| Параметр | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Максімальная хуткасць (km/h) | 252 | 233 | 183* (электронна абмежавана) |
| Паскарэнне 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Паскарэнне 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Паскарэнне 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Паскарэнне 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Дыстанцыя 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Дыстанцыя 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h на 4-й перадачы (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* для Toyota GR86 азначае, што максімальная хуткасць абмежавана электронна.
** для Mini John Cooper Works азначае, што замер быў зроблены ў Drive mode.
Вага
Фота: Dmitry Piterskiy
Экспертная група: Yaroslav Tsyplenkov
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Казка братоў GR. Найновейшае купэ Toyota GR86 супраць hot-hatch Honda Civic Type R і Mini John Cooper Works
Апублікавана Лістапад 28, 2024 • 10 хв на чытанне
