Ve světě, kde je základní potřeba osobní dopravy dávno naplněna, nadšenci stále hledají vzrušení z řízení. Do hry vstupuje nová realita, kterou přinášejí tři odlišné osobnosti: nejnovější Toyota GR86, Honda Civic Type R a Mini John Cooper Works.
Řidičské blaho, nově dostupné
Vydat se do této alternativní říše automobilového vzrušení je dostupnější než kdy dřív. Díky silnému rublu lze dnes do Ruska dovézt fascinující auta, která se tam nikdy oficiálně neprodávala, za cenu nového Patriotu nebo nějakého obskurního čínského crossoveru. Bez jisté dávky smůly bychom se k tomuto zvláštnímu druhu blaha možná nikdy nedostali.
První GR86 v Rusku
V ruce držím nenápadný přívěsek ke klíčům, který stál dva miliony šest set tisíc rublů. Černý plast, pár tlačítek, znak Toyota — a červené kupé, které na mě bliká. “Ahoj, GR86.” Doteď jsem to auto znal jen z videí zahraničních novinářů a bloggerů, kteří na okruzích a silnicích v kaňonech spálili nespočet sad pneumatik. Právě můj přítel Sergey Udov si tohoto kusu všiml v nabídce ve Vladivostoku. Jako oddaný fanoušek dvojčat Toyota GT86 a Subaru BRZ vlastnil tři kusy a teď je majitelem prvního vozu Toyota GR86 v zemi. Kupé druhé generace je stále společný podnik a pořád se přiklání hlavně k Subaru.
Stejná koncepce, jiné naladění
Zvednu poměrně těžkou kapotu — stále ocelovou, ačkoli střecha a přední blatníky už jsou z hliníku — a nacházím známý motor boxer a podobná horní uložení vzpěr. Také zavěšení je konstrukčně totožné: vpředu vzpěry McPherson a vzadu dvojité lichoběžníkové zavěšení se dvěma samostatnými spodními rameny, které bych osobně nazval víceprvkovým. Jako vždy se Toyota a Subaru odlišují naladěním, a karty se obrátily: zatímco GT86 bylo tradičně pohodlnějším z dvojice, GR teď mluví víc k jezdcům okruhových dnů než BRZ. Subaru používá hliníkové těhlice řízení a Toyota těžší ocelové, přesto má GR tužší stabilizátory a tuhost pružin ho dělá hbitějším a mladistvějším, zatímco BRZ dospělo. Když sledujete, jak se GR86 vrhá do zatáčky, lízne apex a pod plynem z ní vyplouvá smykem, dojdete k závěru, že dospělost je důkladně přeceňovaná.
Štěně honící svůj ocas
Každá zatáčka opakuje stejný zážitek: ostré a přesné reakce při nájezdu, plynulé přechody z brzdy na plyn, okamžité powerslidy v mírném úhlu. Zadní pneumatiky stráví celý druhý rychlostní stupeň až k omezovači na 7400 rpm protáčením a trakci najdou teprve na třetím stupni na mrazivém listopadovém asfaltu zkušební trati. Standardní šířka pneumatik je skromných 215 mm, i když průměr narostl na 18 palců, o jeden víc než dřív. Tahle volba udává téma: GR86 je štěně honící svůj ocas, trvale ochotné rozhazovat záď.
400 cc, které změnily všechno
Jak by to mohlo být jinak, když motor se zásadně proměnil pouhým přidáním 400 kubických centimetrů? Z toho, co dřív býval výborný výkonář, který ožíval až na limitu — napínal šlachy i svůj čtvrtý válec — se stal mistr disciplíny, který zvládá své pneumatiky 215 mm už od středu otáčkového pásma. A jaký střed to teď je: mezi 3500 a 5000 rpm tento motor zvládá všechno, co po něm každodenní jízda chce. Maximální točivý moment vzrostl z 205 Nm na 250 Nm a tahle změna čísel změnila celé auto. Maximální točivý moment nyní přichází už při pouhých 3700 rpm, o tři tisíce rpm dříve než předtím. Subjektivně to působí, jako by downsizovaný agregát vyměnili za pořádný řadový šestiválec, něco jako BMW M50B25. A Subaru-Toyota FA24D toho umí ještě víc: i na studeném asfaltu a relativně kluzkých pneumatikách dosáhla Toyota GR86 rychlosti 100 km/h za 6.6 sekundy, což předchozí generace zvládla jen s obratným a docela nemilosrdným zacházením.
Ohromuje právě pružné zrychlení
Nejvíc ohromuje pružné zrychlení. Už není potřeba pořád podřazovat na nejnižší dostupný stupeň: nechte ho ze zatáčky na třetí a zatáhne. Nadšenci Subaru už bezpochyby píšou, že na tomhle motoru není nic od Toyoty. Připomenu jim systém kombinovaného vstřikování.
Toyota umí účinné kombinace, umí spojit příjemné s praktickým. Většina našeho času na trati padla na kontrolované smyky, na radost z přesného a ostrého řízení, překvapivě soudržných reakcí, předvídatelného chování samosvorného diferenciálu Torsen a celkového pocitu z dobrého sportovního auta. A přes to všechno je jízda s GR86 dostatečně pohodlná, aby každodenní provoz nebyl ani zdaleka mučením.
Konečně ukazatel teploty oleje
Výhled je dobrý a kabina nevypadá jako laciná kulisa z dětského představení. Materiály jsou jednoduché, ale design funguje, a i přechod na digitální přístrojový štít proběhl hladce. Standardně je tu teď ukazatel teploty oleje — něco, co si většina majitelů předchozích GT86 a BRZ musela montovat dodatečně, aby mohla hlídat zdraví motoru. Zatím nejsou hlášeny žádné případy klepání u 2.4 a doufám, že nechvalně proslulé zadírání čtvrtého válce je za námi.
Toyota GR86 zůstává vynikajícím partnerem pro učení se pohonu zadních kol. A slibuje, že udrží pozornost i zkušených řidičů: na závodním okruhu dokáže docela dobře pokořit majitele mnohem výkonnějších strojů.
Honda: Type R koupený se slevou
To z něj dělá ideální volbu pro dalšího Sergeyho — majitele ohnivě červeného super-hatche. Protože v amatérském motorsportu závodil s předním pohonem déle než dekádu, dlouho uvažoval o přestupu do jiné třídy, a pak za něj rozhodla možnost koupit nový Type R s výraznou slevou ze skladu nizozemského dealera. A upřímně, jakkoli obdivuji auta s tradiční konfigurací, a skutečná auta jako GR86 především, pár metrů za volantem Hondy ukončilo jakoukoli debatu o koncepci pohonu, protože tento Type R je prostě skvělý.
Proč Honda nic nezměnila
Je tak dobrý, že Honda při generační obměně neviděla důvod cokoli měnit: nejnovější hatchback je nakonfigurován přesně jako jeho předchůdce. Základy moderního hot hatche jsou tu všechny — dvoulitrový přeplňovaný motor, v tomto případě 320 hp, přední zavěšení McPherson s těhlicí řízení oddělenou od vzpěry a víceprvková zadní náprava. Tento Type R je v Rusku rarita: když se zde model naposledy oficiálně prodával, měl atmosférický motor a torzní příčku spojující zadní kola.
Řazení nově definuje slovo samotné
Základní rysy rychlé Hondy přetrvávají. Sedadla jsou vynikající, v tom, jak vás drží, se vyrovnají Toyotě a na dlouhé cestě jsou lepší. A řazení je vyloženě magické. Myslel jsem si, že řadit v Toyotě je radost, i jednou rukou — pak Honda předefinuje, co radost z řazení znamená. Studená hliníková hlavice se pod rukou rychle zahřeje, živená vaší náklonností k její přesnosti a ke cvaknutí každého stupně, když zapadne domů. Na rozdíl od GR86, kde páka vyrůstá přímo z převodovky, zde příčně uložený motor znamená, že táhla musí dosáhnout až ke skříni převodovky.
320 hp přes přední kola, v listopadu
Poslat všech 320 hp a 400 Nm přes přední kola na studený podzimní asfalt je jiná věc. I na třetí stupeň mají kola Type R sklon se protáčet a v přímém sprintu se méně výkonná Toyota často dostala dopředu. Teprve v kontrolované jízdě, když nebylo s kým závodit, zvládl Type R 6.1 sekundy na 100 km/h. Je těžké nazvat jeho zrychlení působivějším než u Toyoty — možná existuje ochranný režim, který se uvolní po prvním servisu? Také maximální rychlost zaostává za slibovanými 272 km/h a místo toho se ustálí na 252 km/h. Stabilita ve vysoké rychlosti je naopak bezchybná.
Jedna velká turbína a prodleva, která k ní patří
Je zajímavé, že inženýři Hondy se rozhodli nepoužít moderní turbodmychadla twin-scroll. Získat 320 koní ze dvou litrů vyžaduje velké turbínové kolo s vysokou setrvačností a výsledkem je znatelná prodleva. Sešlápněte plyn, počkejte, až otáčky dosáhnou 4000, a motor vybuchne životem — v tu chvíli rychle potřebujete další rychlostní stupeň. Jemnost ovládání plynu u Toyoty tady nemá sobě rovného.
Dva různé způsoby, jak projíždět zatáčky
Ani GR86 není bezchybná a v nízkých otáčkách znatelně váhá. U Hondy ale na takových jemnostech záleží méně, protože její podvozek je stavěný pro rychlý, rozmáchlý styl. Cit řízení a reakce při zatočení jsou hodně podobné Toyotě — rychlé a jednotné — ale prakticky bez náklonů, zatímco GR86 si dovolí lehké ponoření. Dál Toyota vyžaduje jemnost, aby udržela drift, zatímco u Civicu jde o to zatočit ostře do zatáčky a sešlápnout plyn, aby práci odvedl samosvorný diferenciál. S takovým výkonem lze téměř každou zatáčku projet v kontrolovaném smyku, a rychle. Elektrický posilovač řízení, který je v běžné jízdě nevýrazný, tady ožívá a začátek smyku okamžitě signalizuje odlehčením. Příliš mnoho nedotáčivosti? Krátce uberte, vraťte se na plyn a stopa se sama opraví.
Přilnavost a brzdy
Schopnost Hondy zatáčet je zjevně lepší, její zavěšení a široké pneumatiky 245 mm poskytují výjimečnou přilnavost. A brzdy jsou vynikající. Při rozložení hmotnosti 62 ku 38 auto silně spoléhá na přední brzdy a pevné čtyřpístkové třmeny odstraňují jakoukoli pochybnost o výkonu nebo citu, dokonce i s neventilovanými zadními kotouči. GR86, s 55% na přední nápravě, by na okruhu možná chtěla víc než standardní plovoucí třmeny a kotouče 294 mm — proto zřejmě existuje tovární verze s třmeny Brembo.
Proč už se na mě neusmívá jako dřív
Proč mi tedy tento Type R nenechává na tváři stejný úsměv jako před pěti lety? Není to jen přítomnost Toyoty. Ukazuje se, že odklon předních kol u Civicu je nastavitelný, od skromné poloviny stupně po výrazné dva stupně — a zdá se, že u předváděcího auta bylo toto nastavení použito, protože si se mnou tak ochotně hrálo při ubrání plynu a celkově působilo mnohem méně předokolkově.
Standardní Type R vedle těchto dalších dvou působí příliš vážně a trochu upjatě. Jako by říkalo: “Dejte mi trať a ukážu, co umím. Klikaté silnice nechte malým.” Což nepřekvapí, když Honda váží 1422 kg proti 1280 kg Toyoty a 1324 kg Mini.
A Mini, na které jste možná zapomněli
Nezapomněli jste na něj, že ne? Vedle dřívějších generací už není nijak zvlášť mini, ale pořád je kompaktní. A v Rusku se oficiálně kdy prodávala jen verze John Cooper Works — podle Kirilla, který vlastní tento kus, byl klub Mini People sám o sobě vynikajícím marketingovým nástrojem. Pocit podpory takové komunity snižuje pravděpodobnost, že změníte značku. Nakonec ale jde o emoce, které Mini poskytuje, a John Cooper Works ze všech nejvíc.
Nejživější auto tady
Nejsem fanouškem těchto aut a dával jsem přednost hatchbacku předchozí generace, ale těžko popřít, že JCW vytváří atmosféru a vyvolává úsměv. Působí jako nejživější a nejlehčí z celé skupiny. Cestou do zatáčky jako by Mini shazovalo všechnu nadbytečnou hmotnost své špičkové výbavy: výkonný audiosystém a těžká panoramatická střecha zůstávají vzadu, a když otočíte volantem, jste tu jen vy a tenhle rošťák s krátkým rozvorem. Od pokynu volantem k driftu stačí přesně jedno ubrání plynu — JCW vždy ochotně zvýší úhel nájezdu. Ani automatická převodovka nijak netlumí vzrušení, zvlášť vzhledem k tomu, jak snadno se rozjíždí. Sešlápněte oba pedály, aktivujte launch control a je to: 6.3 sekundy na 100 km/h, znovu a znovu. Zatímco řidiči v ostatních dvou autech zápasí se spojkami a snaží se nevynechat rychlost, Mini prostě vystřelí pryč.
Právě tahle drzá povaha mi došla jako důvod, proč bych svou Mazda MX-5 nevyměnil za mnohem přesnější a sportovnější Toyotu. Miata je hravá a dává pocit extrémní lehkosti, a ten den na zkušební trati zachytilo totéž jen Mini.
Čeho se Mini vzdává
Zavěšení JCW je pozoruhodné — pozoruhodné tím, že vás nemilosrdně vytřese, a přesto nedokáže nic pořádně utlumit. Po Hondě je to zvlášť velký šok, protože její magické elektronicky nastavitelé vzpěry nesou tu propracovaně aerodynamickou karoserii v režimu Comfort jako Mercedes W124. Na rozdíl od Toyoty nejsou zadní sedadla Mini jen nominální, ale zavazadlový prostor prakticky neexistuje, zatímco GR86 pořád dokáže spolknout sadu kol na okruhový den. A větší Civic Type R poráží oba soupeře jak v zavazadlech, tak v cestujících.
Verdikt a alternativní verdikt
Právě praktičnost rozhodla o vítězství v celkovém bodování expertů. Jako experiment bych ale navrhl smysluplnější mezivýsledek: takový, který vynechá zadní sedadla a kufry z hodnocení, protože kvůli nim jsme se na zkušební trati nesešli. Při takovém bodování je vítězem — o nejtěsnější rozdíl — Toyota GR86. V komplexnosti technik, které vyžaduje, a v úrovni rozhovoru mezi řidičem a autem je pohon zadních kol jasně lepší. Zvlášť když pohon zadních kol funguje tak dobře jako tady. Skutečná řidičská pohádka, a návrat do reality po ní je obzvlášť chmurný.
Naměřené výkony
| Parametr | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Nejvyšší rychlost (km/h) | 252 | 233 | 183* (elektronicky omezeno) |
| Zrychlení 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Zrychlení 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Zrychlení 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Zrychlení 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Vzdálenost 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Vzdálenost 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h na 4. rychlostní stupeň (s) | 4.2 | 4.1** (režim Drive) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* u Toyota GR86 znamená, že maximální rychlost je elektronicky omezena.
** u Mini John Cooper Works znamená, že měření proběhlo v režimu Drive.
Hmotnost
Foto: Dmitry Piterskiy
Expertní skupina: Yaroslav Tsyplenkov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Pohádka bratří GR. Nejnovější kupé Toyota GR86 proti hot-hatchům Honda Civic Type R a Mini John Cooper Works
Publikováno Listopad 28, 2024 • 10m ke čtení
