Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

V svetu, kjer je osnovna potreba po osebnem prevozu že davno zadovoljena, navdušenci še vedno iščejo vznemirjenje vožnje. Vstopamo v novo resničnost, ki jo prinašajo tri izrazite osebnosti: najnovejša Toyota GR86, Honda Civic Type R in Mini John Cooper Works.

Vozniška blaženost, zdaj dostopnejša

Podati se v to alternativno kraljestvo avtomobilskega vznemirjenja je postalo dostopnejše kot kdaj prej. Zaradi močnega rublja je zdaj mogoče uvoziti zanimive avtomobile, ki v Rusiji nikoli niso bili uradno naprodaj, za ceno novega Patriota ali kakšnega obskurnega kitajskega križanca. Brez določene mere nesreče morda sploh nikoli ne bi prišli do te posebne vrste blaženosti.

Prvi GR86 v Rusiji

V roki držim neizrazit obesek za ključe, ki je stal dva milijona šeststo tisoč rubljev. Črna plastika, nekaj gumbov, emblem Toyota — in rdeč kupe, ki mi pomežikne. “Pozdravljen, GR86.” Do zdaj sem ta avto poznal samo iz posnetkov tujih novinarjev in blogerjev, ki so na dirkališčih in kanjonskih cestah pokurili nešteto kompletov pnevmatik. Prav moj prijatelj Sergey Udov je tega opazil v prodaji v Vladivostoku. Kot privrženec dvojčkov Toyota GT86 in Subaru BRZ je imel tri take avtomobile, zdaj pa ima prvi primerek Toyota GR86 v državi. Kupe druge generacije je še vedno skupni projekt in se še vedno pretežno nagiba k znamki Subaru.

Enaka zasnova, drugačne nastavitve

Ko dvignem razmeroma težko kapo motorja — še vedno jekleno, čeprav sta streha in prednja blatnika že iz aluminija — najdem znani bokser motor in podobna zgornja vpetja vzmetnih nog. Tudi podvozje je konstrukcijsko enako: spredaj so vzmetne noge McPherson, zadaj pa dvojna trikotna vodila z dvema ločenima spodnjima členoma, kar bi sam poimenoval večvodilno vpetje. Kot vedno se Toyota in Subaru ločita po nastavitvah, karte pa so se obrnile: kjer je bil GT86 tradicionalno udobnejši v paru, GR zdaj bolj nagovarja voznike na stezi kot BRZ. Subaru uporablja aluminijaste krmilne premnike, Toyota pa težje jeklene, vendar so stabilizatorji pri GR trši, stopnje vzmeti pa ga naredijo gibčnejšega in bolj mladostnega, medtem ko je BRZ dozorel. Ko opazuješ, kako GR86 plane v ovinek, oplazi vrh ovinka in pod plinom oddrsi iz njega, skleneš, da je zrelost močno precenjena.

Mladiček, ki lovi svoj rep

Vsak ovinek ponovi isto izkušnjo: ostri, natančni odzivi ob vstopu, brezšivni prehodi z zavore na plin, takojšnji zdrsi pod plinom pod zmernim kotom. Zadnje pnevmatike skozi celotno drugo prestavo, vse do rdečega polja pri 7400 rpm, vrtijo v prazno in oprijem najdejo šele v tretji na pomrznjenem novembrskem asfaltu testne steze. Standardna širina pnevmatik je skromnih 215 mm, čeprav je premer zrasel na 18 palcev, za en palec več kot prej. Ta izbira določi ton: GR86 je mladiček, ki lovi svoj rep, nenehno pripravljen na igranje z zadkom.

400 cc, ki so spremenili vse

Kako bi lahko bilo drugače, ko pa je motor temeljito preobrazilo že samo dodanih 400 kubičnih centimetrov? Kar je bilo nekoč vrhunski izvajalec, ki je zaživel šele na meji — napenjal svoje kite in svoj četrti valj — je postalo mojster discipline, ki svoje pnevmatike širine 215 mm obvladuje že iz sredine območja vrtljajev. In kakšna sredina je to zdaj: med 3500 in 5000 rpm ta motor opravi vse, kar od njega zahteva vsakdanja vožnja. Največji navor se je dvignil z 205 Nm na 250 Nm in ta sprememba številk je spremenila avto. Največji navor zdaj pride že pri 3700 rpm, tri tisoč rpm prej kot prej. Subjektivno se zdi, kot da bi pomanjšani agregat zamenjal pravi vrstni šestvaljnik, nekaj podobnega BMW M50B25. Subaru-Toyota FA24D pa zmore še več: tudi na hladnem asfaltu in razmeroma spolzkih pnevmatikah je Toyota GR86 dosegla 100 km/h v 6.6 sekunde, kar je prejšnja generacija zmogla le s spretnim in precej neusmiljenim ravnanjem.

Navduši predvsem prožno pospeševanje

Najbolj navduši prožno pospeševanje. Ni več potrebe, da bi nenehno pretikali v najnižjo razpoložljivo prestavo: iz ovinka ga pustite v tretji in bo potegnil. Nedvomno navdušenci nad znamko Subaru že pišejo, da v tem motorju ni ničesar od znamke Toyota. Naj jih spomnim na kombinirani sistem vbrizga.

Toyota je dobra v učinkovitih kombinacijah, v združevanju prijetnega s praktičnim. Večino časa na stezi smo namenili nadzorovanim zdrsom, uživanju v natančnem, ostrem krmiljenju, presenetljivo povezanih odzivih, predvidljivem obnašanju samosvornega diferenciala Torsen in splošnem občutku finega športnega avtomobila. Ob vsem tem pa se GR86 pelje dovolj dobro, da vsakdanja vožnja ni niti približno mučenje.

Končno merilnik temperature olja

Preglednost je dobra, kabina pa ni videti kot poceni rekvizit iz otroške predstave. Materiali so preprosti, a oblikovanje deluje, tudi prehod na digitalni sklop merilnikov je bil izpeljan gladko. Zdaj je tu serijski merilnik temperature olja — nekaj, kar je morala večina prejšnjih lastnikov GT86 in BRZ vgraditi naknadno, da je lahko spremljala zdravje motorja. Za zdaj ni poročil o klenkanju pri 2.4 in upam, da je zloglasno zaribavanje četrtega valja za nami.

Toyota GR86 ostaja odličen partner za učenje zadnjega pogona. In obljublja, da bo zanimiva tudi izkušenim voznikom: na dirkališču je povsem sposobna ponižati lastnike precej močnejših strojev.

Honda: Type R, kupljen s popustom

Zaradi tega je idealna izbira za drugega Sergeya — lastnika ognjeno rdečega superhatcha. Potem ko je več kot desetletje v amaterskem motošportu dirkal s prednjim pogonom, je že dolgo razmišljal o prehodu v drug razred, nato pa je priložnost za nakup novega Type R z velikim popustom iz zaloge nizozemskega prodajalca odločila namesto njega. In odkrito povedano, naj še tako občudujem tradicionalno zasnovane avtomobile, predvsem pa pristne, kot je GR86, je nekaj metrov za volanom Honde končalo vsako razpravo o razporeditvi pogona, ker je ta Type R preprosto sijajen.

Zakaj Honda ni spremenila ničesar

Je tako dober, da Honda pri menjavi generacije ni videla potrebe, da bi ga spreminjala: najnovejša kombilimuzina je nastavljena natanko tako kot predhodnica. Temelji sodobnega hot hatcha so vsi tu — dvolitrski turbomotor, v tem primeru 320 KM, prednje vzmetenje McPherson z ločenim krmilnim čapom od vzmetne noge in večvodilna zadnja prema. Ta Type R je v Rusiji redkost: ko se je model nazadnje uradno prodajal tukaj, je imel atmosferski motor in torzijsko premo, ki je povezovala zadnji kolesi.

Prestavna ročica na novo definira pojem

Ključne lastnosti hitre Honde ostajajo. Sedeži so izvrstni, Toyotinim se kosajo v tem, kako vas držijo, na dolgi vožnji pa so boljši. In prestavljanje je naravnost čarobno. Mislil sem, da je prestavljanje v Toyoti užitek, tudi z eno roko — potem pa Honda na novo opredeli, kaj pomeni veselje do menjavanja prestav. Hladna aluminijasta glava prestavne ročice se pod roko hitro ogreje, ko vas prevzameta njena natančnost in klik vsake prestave, ki sede na svoje mesto. Za razliko od GR86, kjer ročica raste naravnost iz menjalnika, tu prečno vgrajen motor pomeni, da mora povezava segati do menjalnika.

320 KM skozi prednji kolesi, novembra

Spraviti vseh 320 KM in 400 Nm skozi prednji kolesi na hladnem jesenskem asfaltu je nekaj drugega. Tudi v tretji se kolesa Type R rada zavrtijo v prazno, v neposrednem pospeševanju v ravni črti pa je manj zmogljiva Toyota pogosto potegnila naprej. Šele pri nadzorovanem poskusu, brez tekmeca, je Type R zmogel 6.1 sekunde do 100 km/h. Njegov pospešek je težko označiti za bolj prepričljiv kot Toyotin — morda obstaja zaščitni način, ki popusti po prvem servisu? Tudi najvišja hitrost zaostane za obljubljenimi 272 km/h in se namesto tega ustali pri 252 km/h. Stabilnost pri hitrosti pa je brezhibna.

Ena velika turbina in zamik, ki pride z njo

Zanimivo je, da se Hondini inženirji niso odločili za sodobne turbopolnilnike twin-scroll. Iz dveh litrov izvleči 320 konjskih moči zahteva veliko turbinsko kolo z visoko vztrajnostjo, rezultat pa je opazen zamik. Pritisnete plin, počakate, da vrtljaji dosežejo 4000, in motor eksplodira v življenje — takrat hitro potrebujete naslednjo prestavo. Toyotinemu natančnemu nadzoru plina tukaj ni para.

Dva različna načina zavijanja

Tudi GR86 ni brezhiben in pri nizkih vrtljajih opazno omahuje. Pri Hondi pa so te finese manj pomembne, ker je njeno podvozje zgrajeno za hiter, tekoč slog. Občutek na volanu in odzivi pri vstopu v ovinek so zelo podobni Toyotinim — hitri in enotni — vendar skoraj brez nagibanja, medtem ko si GR86 dovoli rahel potop. Poleg tega Toyota zahteva finese za zadrževanje drifta, Civic pa zahteva odločen zavoj v ovinek in poln plin, pri čemer delo opravi samosvorni diferencial. S toliko moči je mogoče skoraj vsak ovinek odpeljati v nadzorovanem zdrsu, in to hitro. Električni servovolan, ki je pri običajni vožnji mlačen, tu pride na svoje in začetek zdrsa takoj nakaže s tem, da postane lahek. Preveč podkrmarjenja? Na kratko spustite plin, vrnite se nanj in linija se popravi sama.

Oprijem in zavore

Hondina sposobnost v ovinkih je očitno boljša, njeno vzmetenje in široke pnevmatike 245 mm prinašajo izjemen oprijem. Tudi zavore so odlične. Pri porazdelitvi mase 62 proti 38 se avto močno opira na prednje zavore, fiksne štiribatne čeljusti pa odstranijo vsak dvom o moči ali občutku, tudi z neprezračevanimi zadnjimi koluti. GR86, s 55% na prednji osi, bi si na dirkališču morda želel več kot standardne plavajoče čeljusti in kolute 294 mm — verjetno zato obstaja tovarniška različica s čeljustmi Brembo.

Zakaj me ne nasmeji več tako kot nekoč

Zakaj mi torej ta Type R ne pusti enakega nasmeha na obrazu kot pred petimi leti? Ne gre samo za prisotnost Toyote. Izkazalo se je, da je naklon prednjih koles pri Civicu nastavljiv, od skromne polovice stopinje do zajetnih dveh stopinj — in zdi se, da je bila ta nastavitev uporabljena na demo avtomobilu, ki se je tako rade volje igral z mano ob popuščenem plinu in je na splošno deloval precej manj prednjepogonsko.

Serijski Type R ob teh dveh deluje pretirano resno in nekoliko zategnjeno. Zdi se, da pravi: “Daj mi stezo in pokazal bom, kaj zmorem. Svoje zavite ceste pusti malim.” To ni presenečenje, ko Honda tehta 1422 kg proti Toyotinim 1280 kg in Minijevim 1324 kg.

In Mini, na katerega ste morda pozabili

Niste pozabili nanj, kajne? Ob prejšnjih generacijah ni več posebej mini, a je še vedno kompakten. In v Rusiji se je uradno kdaj prodajala samo različica John Cooper Works — po besedah Kirilla, lastnika tega primerka, je bil klub Mini People že sam po sebi odlično marketinško orodje. Ko čutiš podporo takšne skupnosti, je manj verjetno, da boš zamenjal znamko. Na koncu pa gre za čustva, ki jih prinaša Mini, in John Cooper Works najbolj od vseh.

Najživahnejši avto tukaj

Nisem ljubitelj teh avtomobilov in bolj mi je bil všeč hatchback prejšnje generacije, toda težko je zanikati, da JCW ustvari vzdušje in izvabi nasmeh. Deluje kot najživahnejši in najlažji v družbi. Na poti v ovinek se zdi, da Mini odvrže vso dodatno težo svoje najbogatejše opreme: zmogljiv zvočni sistem in težka panoramska streha ostaneta zadaj, in ko zavrtite volan, sta tam samo še vi in ta navihanec s kratko medosno razdaljo. Od namiga z volanom do drifta je potreben natanko en dvig plina — JCW vedno rad poveča napadalni kot. Tudi samodejni menjalnik ne ubije navdušenja, še posebej glede na to, kako zlahka spelje z mesta. Pritisnete obe stopalki, vklopite launch control, in tu je: 6.3 sekunde do 100 km/h, znova in znova. Medtem ko se vozniki v drugih dveh avtomobilih borijo s sklopkami in pazijo, da ne zgrešijo prestave, Mini preprosto plane naprej.

Prav ta predrzni značaj mi je pojasnil, zakaj svoje Mazde MX-5 ne bi zamenjal za precej natančnejšo in bolj športno Toyoto. Miata je igriva in daje občutek izjemne lahkotnosti, tistega dne na testni stezi pa je enako ujel samo Mini.

Kaj Mini žrtvuje

Vzmetenje JCW je izjemno — izjemno zato, ker vas neusmiljeno pretrese, pa vseeno ne zna ničesar zares pravilno ublažiti. To je poseben šok po Hondi, katere čarobne elektronsko nastavljive vzmetne noge v načinu Comfort nosijo tisto zapleteno aerodinamično karoserijo kot Mercedes W124. Za razliko od Toyote zadnji sedeži v Miniju niso zgolj simbolični, toda prtljažnika skoraj ni, medtem ko lahko GR86 še vedno pogoltne komplet koles za dan na stezi. Večji Civic Type R pa oba premaga pri prtljagi in potnikih.

Razsodba in alternativna razsodba

Prav ta praktičnost je odločila zmago po skupnem številu strokovnih točk. Kot poskus pa bi predlagal pomenljivejši vmesni rezultat: takšnega, ki zadnje sedeže in prtljažnike izloči iz računa, saj se na testni stezi nismo zbrali zaradi njih. Po takšnem točkovanju je zmagovalec — za najtesnejšo razliko — Toyota GR86. Po zahtevnosti tehnik, ki jih zahteva, in po ravni pogovora med voznikom in avtomobilom je zadnji pogon očitno boljši. Še posebej, kadar zadnji pogon deluje tako dobro. Prava vozniška pravljica, vrnitev v resničnost po njej pa je posebej pusta.

Izmerjene zmogljivosti

Parameter	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Najvišja hitrost (km/h)	252	233	183* (elektronsko omejeno)
Pospešek 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Pospešek 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Pospešek 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Pospešek 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
Razdalja 400m (s)	13.8	14.1	14.2
Razdalja 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h v 4. prestavi (s)	4.2	4.1** (način vožnje)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Masa

Foto: Dmitry Piterskiy
Strokovna skupina: Yaroslav Tsyplenkov

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Pravljica bratov GR. Najnovejši kupe Toyota GR86 proti hot-hatchoma Honda Civic Type R in Mini John Cooper Works