Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

தனிப்பட்ட பயணத்திற்கான அடிப்படைத் தேவை நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே நிறைவேற்றப்பட்ட ஒரு உலகில், ஆர்வலர்கள் இன்னும் ஓட்டுவதின் பரவசத்தைத் தேடுகிறார்கள். அதை இதோ, மூன்று தனித்துவமான குணம் கொண்ட வாகனங்கள் கொண்டு வந்த புதிய நிஜம்: புதிய Toyota GR86, Honda Civic Type R, மற்றும் Mini John Cooper Works.

ஓட்டுநரின் பேரின்பம், இப்போது எளிதில் அடையக்கூடியது

ஆட்டோமொடிவ் உத்தேஜத்தின் இந்த மாற்று உலகிற்குள் நுழைவது எப்போதையும் விட எளிதாகிவிட்டது. வலுவான ரூபிள் காரணமாக, ரஷ்யாவில் ஒருபோதும் அதிகாரப்பூர்வமாக விற்கப்படாத கவர்ச்சியான கார்களை இப்போது ஒரு புதிய Patriot அல்லது ஏதோ ஒரு தெளிவில்லாத சீன கிராஸ்ஓவரின் விலைக்கு இறக்குமதி செய்ய முடியும். ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு துரதிர்ஷ்டம் இல்லாமல் இருந்திருந்தால், இந்த வகை பேரின்பத்தை நாம் அடைந்திருக்கவே முடியாது.

ரஷ்யாவின் முதல் GR86

இரண்டு மில்லியன் ஆறு நூறு ஆயிரம் ரூபிள் விலை கொண்ட ஒரு சாதாரண தோற்றமுள்ள சாவி பொப் என் கையில் உள்ளது. கருப்பு பிளாஸ்டிக், சில பட்டன்கள், ஒரு Toyota சின்னம் — மற்றும் எனக்கு பதிலாக மின்னும் சிவப்பு கூபே. “வணக்கம், GR86.” இதுவரை இந்த காரை பற்றி வெளிநாட்டு பத்திரிகையாளர்கள் மற்றும் பிளாகர்களின் வீடியோகளில் மட்டுமே தெரிந்திருந்தேன்; அவர்கள் பந்தயப் பாதைகளிலும் கான்யன் சாலைகளிலும் எண்ணற்ற டயர் செட்களை எரித்தவர்கள். Vladivostok-ல் விற்பனைக்கு இருந்த இதை என் நண்பர் Sergey Udov தான் கண்டார். இரட்டையரான Toyota GT86 மற்றும் Subaru BRZ-களின் தீவிர ரசிகரான அவர் அவைகளில் மூன்றை ஏற்கனவே சொந்தமாக வைத்திருந்தார்; இப்போது நாட்டின் முதல் Toyota GR86 அவருடையது. இரண்டாம் தலைமுறை கூபே இன்னும் கூட்டு முயற்சியே; இன்னும் பெரும்பாலும் Subaru பக்கம் சாய்கிறது.

அதே அமைப்பு, வேறு டியூனிங்

ஒப்பீட்டளவில் கனமான ஹுட்டை தூக்கும் போது — இன்னும் இரும்புதான், தூப்புரை மற்றும் முன் பெண்டர்கள் அலுமினியம் ஆகிவிட்டது — பரிச்சயமான பாக்ஸர் எஞ்சினையும் ஒத்த strut top mount-களையும் காண்கிறேன். சஸ்பென்ஷனும் கட்டமைப்பில் அதே: முன்புறம் McPherson strut-கள், பின்புறம் இரண்டு தனி கீழ் link-களுடன் ஒரு double wishbone; அதை நான் தனிப்பட்ட ரீதியில் multi-link என்றே சொல்வேன். வழக்கம் போல, Toyota மற்றும் Subaru தங்களை டியூனிங் மூலம் வேறுபடுத்துகின்றன, இப்போது அட்டவணை புரண்டுவிட்டது: இணையில் GT86 பாரம்பரியமாக அதிக சௌகரியமானதாக இருந்த இடத்தில், இப்போது GR, BRZ-ஐ விட ட்ராக்-டே ஓட்டுநர்களோடு அதிகமாக பேசுகிறது. Subaru அலுமினிய ச்டீயரிங் knuckle-களை பயன்படுத்துகிறது; Toyota கனமான இரும்பு பாகங்களை. ஆனால் GR-இன் anti-roll bar-கள் கடினமானவை; அதன் ஸ்பிரிங் விகிதங்கள் அதை இன்னும் சுறுசுறுப்பானதாகவும் இளமையானதாகவும் ஆக்குகின்றன; BRZ முதிர்ச்சி அடைந்துவிட்டது. GR86 ஒரு மூலைக்குள் பாய்ந்து, apex-ஐ தொட்டு, சக்தியின் கீழ் அதிலிருந்து டிரிப்ட் செய்து வெளியேறுவதை பார்த்தால், முதிர்ச்சி மிகவும் மிகையாக மதிப்பிடப்படுகிறது என்று முடிவு செய்வீர்.

தன் வாலைத் துரத்தும் நாய்க்குட்டி

ஒவ்வொரு வளைவும் அதே அனுபவத்தை மீண்டும் தருகிறது: உள்ளே செல்லும் போது கூர்மையான, துல்லியமான பதில்கள், பிரேக்கிலிருந்து த்ராட்டிலுக்கு இடையூறில்லாத மாற்றங்கள், மிதமான கோணத்தில் உடனடி பவர் ஸ்லைட்கள். பின் டயர்கள் இரண்டாம் கியர் முழுவதும், 7400 rpm ரெட்லைன் வரை, சுழல்கின்றன; சோதனை பாதையின் பனிமூடிய நவம்பர் அஸ்பால்ட் மீது மூன்றாம் கியரில் மட்டுமே பிடிப்பை காண்கின்றன. தரநிலை டயர் அகலம் ஒரு மிதமான 215 mm தான், ஆனால் விட்டம் 18 இஞ்சுகளாக வளர்ந்துள்ளது, முன்பைவிட ஒன்று அதிகம். அந்த தேர்வு தலைப்பை நிர்ணயிக்கிறது: GR86 தன் வாலைத் துரத்தும் நாய்க்குட்டி, எப்போதும் பின்புறத்தை ஆடவிட தயாரானது.

400 cc எல்லாவற்றையும் மாற்றியது

400 கன சென்டிமீட்டர்களை மட்டும் சேர்த்ததால் எஞ்சின் அடிப்படையிலே மாறிவிட்டதென்றால் வேறு எப்படி இருக்க முடியும்? முன்பு அதன் எல்லையில் மட்டுமே உயிர் பெற்ற முதல் தர நடிகனாக இருந்தது — தன் தஸைநார்களையும் நான்காம் சிலிண்டரையும் இழுத்தபடி — இப்போது இந்த துறையின் மாஸ்டராக, தன் 215 mm டயர்களை ரெவ் பரப்பின் நடுப்பகுதியிலிருந்தே கையாளுகிறது. இப்போது அந்த நடுப்பகுதி எப்படி இருக்கிறது: 3500 மற்றும் 5000 rpm இடையில், தினசரி ஓட்டம் கேட்கும் எல்லாவற்றையும் இந்த எஞ்சின் செய்துவிடுகிறது. அதிகபட்ச முறுக்கு விசை 205 Nm-லிருந்து 250 Nm வரை உயர்ந்துள்ளது; அந்த எண்களின் மாற்றம் காரை மாற்றிவிட்டது. அதிகபட்ச முறுக்கு விசை இப்போது 3700 rpm-ல் வருகிறது, முன்பைவிட மூன்று ஆயிரம் rpm முன்பாக. உணர்வில், ஒரு சிறிய அளவு யூனிட் ஒரு உண்மையான நேர் ஆறு சிலிண்டராக, BMW M50B25 போன்ற ஒன்றாக, மாற்றப்பட்டது போல தோன்றுகிறது. அதை விட Subaru-Toyota FA24D இன்னும் திறமையானது: குளிர் அஸ்பால்ட் மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் வழுக்கும் டயர்கள் மீதும் Toyota GR86 100 km/h-ஐ 6.6 விநாடிகளில் எட்டியது; முந்தைய தலைமுறைக்கு அது திறமையான மற்றும் கணிசமாக இரக்கமற்ற கையாளுதலினால் மட்டுமே முடிந்தது.

உருளும் வேகமேற்றம் தான் கவர்கிறது

மிகவும் கவர்வது உருளும் வேகமேற்றம். கிடைக்கும் குறைந்தபட்ச கியருக்கு மீண்டும் மீண்டும் இறக்க தேவை இல்லை: வளைவிலிருந்து வெளியேறும் போது மூன்றாம் கியரில் விட்டுவிடுங்கள், அது இழுக்கும். Subaru ஆர்வலர்கள் இந்த எஞ்சினில் Toyota என்ற எதுவும் இல்லை என ஏற்கனவே எழுதிக்கொண்டிருப்பார்கள் என்பதில் சந்தேகமில்லை. கூட்டு இஞ்செக்ஷன் அமைப்பை அவர்களுக்கு நினைவூட்டட்டும்.

Toyota பயனுள்ள சேர்க்கைகளில், இனிமையை பயனுடன் கலப்பதில் திறமையானது. ட்ராக்கில் எங்கள் நேரத்தின் பெரும்பகுதி கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஸ்லைட்களிலும், துல்லியமான, கூர்மையான ஸ்டீயரிங்கை ரசிப்பதிலும், ஆச்சரியமாக ஒன்றுபட்ட பதில்களிலும், Torsen limited-slip டிபரன்ஷியலின் கணிக்கமுடியும் நடத்தையிலும், ஒரு நல்ல ஸ்போர்ட்ஸ் காரின் பொதுவான உணர்விலும் சென்றது. அதையெல்லாம் விட, GR86 தினசரி ஓட்டத்தை சித்திரவதைக்கு சமீபமாககூட கொண்டு செல்லாத அளவுக்கு நன்றாக செல்கிறது.

இறுதியாக, ஒரு எண்ணெய் வெப்பநிலை மானி

பார்வை நன்றாக உள்ளது; கேபின் ஒரு குழந்தைகளின் நாடகத்திலிருந்த மலிவான பிராப் போல தோன்றவில்லை. பொருட்கள் எளிமையானவை, ஆனால் டிசைன் வேலை செய்கிறது; டிஜிட்டல் இன்ஸ்ட்ருமென்ட் பேக்கிற்கு மாறியதும் மென்மையாக கையாளப்பட்டுள்ளது. இப்போது தரநிலை எண்ணெய் வெப்பநிலை மானி உள்ளது — எஞ்சினின் ஆரோக்கியத்தை கண்காணிக்க முந்தைய GT86 மற்றும் BRZ உரிமையாளர்களில் பெரும்பாலானோர் ஆப்டர்மார்கெட்டில் பொருத்த வேண்டியது. 2.4-உடன் நாக்கிங் பற்றி இதுவரை எந்த தகவலும் இல்லை; நான்காம் சிலிண்டரின் புகழ்பெற்ற ஸ்கோரிங் நம் பின்புறம் விடப்பட்டதென நம்புகிறேன்.

Toyota GR86 பின்சக்கர இயக்கத்தை கற்றுக்கொள்ள ஒரு சிறந்த துணையாகவே உள்ளது. மேலும் அனுபவமிக்க ஓட்டுநர்களைக்கூட ஆர்வமாக வைத்திருப்பதாக இது வாக்குறுதி தருகிறது: ஒரு பந்தயப் பாதையில், மிகவும் சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்களின் உரிமையாளர்களை தாழ்த்தி விட இது பூரணமாக கூடியது.

Honda: தள்ளுபடியில் வாங்கிய Type R

அதனால் தான் அது மற்றொரு Sergey-க்கு சரியான தேர்வானது — தீப்போல சிவப்பான சூப்பர்-ஹாட்சின் உரிமையாளர். ஒரு தசாப்தத்திற்கு மேலாக அமேச்சூர் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் முன்சக்கர இயக்கத்துடன் பந்தயம் ஓடிய அவர், நீண்ட நாட்களாக மற்றொரு வகுப்புக்கு மாறுவதை சிந்தித்திருந்தார்; பிறகு ஒரு டச்சு டீலரின் கையிருப்பிலிருந்த புதிய Type R-ஐ கனமான தள்ளுபடியில் வாங்கும் வாய்ப்பு அவருக்காக முடிவு செய்துவிட்டது. நேர்மையாக சொன்னால், பாரம்பரிய அமைப்புள்ள கார்களை, முக்கியமாக GR86 போன்ற உண்மையானவைகளை, நான் எவ்வளவு பாராட்டினாலும், Honda-வின் ஸ்டீயரிங் பின்னால் சில மீட்டர்கள் போனதும் டிரைவ்டிரெயின் அமைப்பு பற்றிய எந்த விவாதத்தையும் முடித்துவிட்டது, ஏனெனில் இந்த Type R வெறுமனே அற்புதமானது.

Honda ஏன் ஒன்றையும் மாற்றவில்லை

அது அவ்வளவு நன்றாக இருப்பதால், தலைமுறை மாற்றத்தில் Honda அதை மாற்ற தேவை இல்லை என பார்தது: சமீபத்திய ஹாட்ச்பேக் அதன் முன்னோடி போலவே சரியாக அமைக்கப்பட்டுள்ளது. நவீன hot hatch-இன் அடித்தளங்கள் அனைத்தும் இங்கே உள்ளன — இந்த சூழ்நிலையில் 320 hp கொடுக்கும் இரண்டு-லிட்டர் டர்போ எஞ்சின், ச்ட்ரட்டிலிருந்து பிரிக்கப்பட்ட ஸ்டீயரிங் knuckle-உடன் McPherson முன் சஸ்பென்ஷன், மற்றும் பின்புற மல்டி-link. இந்த Type R ரஷ்யாவில் ஒரு அரியது: இந்த மாதிரி இறுதியாக இங்கே அதிகாரப்பூர்வமாக விற்கப்பட்ட போது, அதற்கு naturally aspirated எஞ்சினும் பின் சக்கரங்களை இணைக்கும் torsion beam-ம் இருந்தன.

கியர் மாற்றம் என்ற சொல்லை மறுவரையறுக்கிறது

வேகமான Honda-வின் அத்தியாவசிய குணங்கள் நிலைத்திருக்கின்றன. இருக்கைகள் அற்புதமானவை; அவை உங்களை பிடித்து வைப்பதில் Toyota-வை ஒத்தவை, நீண்ட பயணத்தில் இன்னும் நன்றானவை. கியர் மாற்றம் என்பது மாயம் போலவே. Toyota-வில் கியர் மாற்றுவது ஒரு இன்பம், ஒரு கையால் கூட, என நான் நினைத்தேன் — ஆனால் கியர் மாற்றும் மகிழ்ச்சி என்ன என்பதை Honda மறுவரையறுக்கிறது. குளிர்ந்த அலுமினிய நாப் உங்கள் கையின் கீழ் விரைவாக சூடாகிவிடும்; அதன் துல்லியத்திற்கும், ஒவ்வொரு கியரும் தன் இடத்தில் அமரும் சொடக்குக்கும் நீங்கள் காட்டும் பாசமே அதற்கு இரிபொருள். GR86-ல் லிவர் நேராக டிரான்ஸ்மிஷனிலிருந்து வளர்வதைப் போல இல்லாமல், இங்கே குறுக்கான எஞ்சின் காரணமாக link-கள் கியர்பாக்ஸ் வரை செல்ல வேண்டியது.

நவம்பரில், முன் சக்கரங்கள் மூலம் 320 hp

குளிர் இலையுதிர் அஸ்பால்ட் மீது 320 hp மற்றும் 400 Nm அனைத்தையும் முன் சக்கரங்கள் வழியாக அனுப்புவது மற்றொரு விஷயம். மூன்றாம் கியரில் கூட Type R-இன் சக்கரங்கள் சுழல தயாராக உள்ளன; நேர் டிராக் ஓட்டத்தில், குறைந்த சக்தியுள்ள Toyota பலமுறை முன்னே இழுத்தது. போட்டியிட யாரும் இல்லாத கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஓட்டத்தில் மட்டுமே Type R 100 km/h-ஐ 6.1 விநாடிகளில் எட்டியது. அதன் வேகமேற்றம் Toyota-வினதை விட மிகவும் கவர்ச்சியானது என சொல்வது கடினம் — முதல் சேவைக்குப் பின் நீங்கும் ஒரு பாதுகாப்பு முறை இருக்கலாமா? அதன் டாப் ஸ்பீட் கூட வாக்களித்த 272 km/h-ஐ எட்டவில்லை; பதிலாக 252 km/h-ல் நிலைபெறுகிறது. மறுபுறம், வேகத்தில் நிலைத்தன்மை குறையற்றது.

ஒரு பெரிய டர்பைன், அதனுடன் வரும் தாமதம்

ஆர்வமாக, Honda-வின் பொறியாளர்கள் நவீன twin-scroll டர்போசார்ஜர்களை பயன்படுத்த வேண்டாம் என தேர்ந்தெடுத்துள்ளனர். இரண்டு லிட்டரிலிருந்து 320 குதிரை சக்தியை எடுப்பதற்கு பெரிய, அதிக இனர்ஷியா கொண்ட டர்பைன் சக்கரம் தேவை; அதன் விளைவு தெளிவாக உணரப்படும் lag. அக்செலரேட்டரை அழுத்துங்கள், ரெவ்கள் 4000-ஐ எட்டும் வரை காத்திருங்கள், அப்போது எஞ்சின் உயிரோடு வெடிப்பது — அந்த நேரத்தில் உடனடியாக அடுத்த கியர் தேவை. Toyota-வின் நுணுக்கமான த்ராட்டில் கட்டுப்பாடுக்கு இங்கே இணை இல்லை.

வளைவை எடுக்க இரண்டு வேறு வழிகள்

GR86 கூட குறையற்றதல்ல; கீழ் ரெவ்களில் தெளிவாக தயங்குகிறது. Honda-க்கு அந்த நுணுக்கங்கள் குறைவாகவே முக்கியம், ஏனெனில் அதன் chassis வேகமான, பரந்த வளைவு நடைக்கு கட்டப்பட்டது. ஸ்டீயரிங் உணர்வும் turn-in பதில்களும் Toyota-வை போலவே — விரைவானவை, ஒருமையானவை — ஆனால் சிறிதும் roll இல்லை; GR86 ஒரு சிறிய தாழ்வை தனக்கு அனுமதிக்கிறது. அதற்கு அப்பால், Toyota ஒரு drift-ஐ பிடித்து வைக்க நுணுக்கத்தை கேட்கிறது; Civic-ல் விஷயம், வளைவிற்குள் கடினமாக திருப்பி த்ராட்டிலை தரையோடு அழுத்தி, limited-slip டிபரன்ஷியலை வேலை செய்ய விடுவதுதான். இவ்வளவு சக்தியுடன், கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு வளைவையும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஸ்லைடில், விரைவாக, எடுக்க முடியும். சாதாரண ஓட்டத்தில் சோர்வாக உள்ள மின் ஸ்டீயரிங் உதவி இங்கே தன் முழு திறனை காட்டுகிறது; இலகுவாக மாறுவதன் மூலம் ஸ்லைட் தொடங்குவதை உடனடியாக அறிவிக்கிறது. மிக அதிக understeer? சிறிது நேரம் த்ராட்டிலை விட்டு, மீண்டும் காஸில் வாருங்கள்; பாதை தானாக திருத்திக்கொள்ளும்.

பிடிப்பு, மற்றும் பிரேக்குகள்

Honda-வின் வளைவு திறன் தெளிவாக மேலானது; அதன் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் அகலமான 245 mm டயர்கள் அர்புதமான பிடிப்பை தருகின்றன. பிரேக்குகள் சிறப்பானவை. 62 முதல் 38 வரை எடை பகிர்வு கொண்ட இந்த கார் முன் பிரேக்குகளை மிகவும் நம்பி நிற்கிறது; நான்கு-பிஸ்டன் நிலையான காலிப்பர்கள், காற்றோட்டமில்லாத பின் டிஸ்க்குகளுடன் கூட, சக்தி அல்லது உணர்வு பற்றி எந்த சந்தேகத்தையும் நீக்கிவிடுகின்றன. முன் அக்சில் 55% கொண்ட GR86-க்கு, சர்க்கிட்டில் அதன் தரநிலை floating காலிப்பர்களும் 294 mm டிஸ்க்குகளை விட அதிகம் தேவைப்படலாம் — அதனால்தான் Brembo காலிப்பர்களுடன் ஒரு தொழிற்சாலை பதிப்பு இருக்கலாம்.

முன்பு போல அது ஏன் என்னை சிரிக்க வைக்கவில்லை

அப்படியானால் இந்த Type R ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு முன் போல என் முகத்தில் அதே சிரிப்பை ஏன் விடுவதில்லை? அது Toyota இருப்பது மட்டுமல்ல. Civic-ல் முன் சக்கர camber சரிசெய்யக்கூடியது; மிதமான அரை டிகிரியிலிருந்து கணிசமான இரண்டு டிகிரி வரை — அந்த சரிசெய்தல் டெமோ காரில் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம்; அது lift-throttle-ல் என்னுடன் அவ்வளவு எளிதாக விளையாடியது, மொத்தத்தில் மிக குறைவாக முன்சக்கர இயக்க உணர்வு தந்தது.

இந்த மற்ற இரண்டு கார்களின் பக்கத்தில், ஒரு தரநிலை Type R மிகையான தீவிரமாகவும் சிறிது நெருக்கமாகவும் தோன்றுகிறது. அது, “எனக்கு ஒரு ட்ராக் கொடு, நான் என்ன செய்ய முடியும் என்பதை காட்டுகிறேன். உன் வளைந்த சாலைகளை சிறியவர்களுக்கு விட்டுவிடு” என சொல்வது போல இருக்கிறது. Honda 1422 kg எடை, Toyota-வின் 1280 kg மற்றும் Mini-யின் 1324 kg-க்கு எதிராக, இது ஆச்சரியமல்ல.

நீங்கள் மறந்திருக்கக்கூடிய Mini

அதை நீங்கள் மறக்கவில்லை, அல்லவா? முந்தைய தலைமுறைகளுக்கு பக்கத்தில் இப்போது அவ்வளவு mini இல்லை என்றாலும், அது இன்னும் கச்சிதமானது. மேலும் John Cooper Works பதிப்பு மட்டுமே ரஷ்யாவில் ஒருபோது அதிகாரப்பூர்வமாக விற்கப்பட்டது — இதை சொந்தமாக வைத்திருக்கும் Kirill-இன் கூற்றுப்படி, Mini People கிளப் தானே ஒரு சிறந்த மார்க்கெட்டிங் கருவி. அப்படிப்பட்ட ஒரு சமூகத்தின் ஆதரவை உணரும் போது, பிராண்ட் மாற குறைவாகவே தோன்றும். இறுதியில், அது Mini தரும் உணர்ச்சிகளைப் பற்றித்தான், முக்கியமாக John Cooper Works பற்றி.

இங்கே மிகவும் உயிர்ப்பான கார்

நான் இந்த கார்களின் ரசிகன் அல்ல, முந்தைய தலைமுறையின் ஹாட்ச்பேக்கை நான் விரும்பினேன்; ஆனால் JCW ஒரு சூழலை உருவாக்கி சிரிப்பை எழுப்புகிறது என்பதை மறுக்க கடினம். இந்த குழுவில் அது மிகவும் உயிர்ப்பானதாகவும் இலகுவானதாகவும் தோன்றுகிறது. வளைவிற்குள் நுழையும் வழியில் Mini தன் உயர்-விவர உபகரணங்களின் கூடுதல் எடையை எல்லாம் கழற்றி விடுவது போல: சக்திவாய்ந்த சத்த அமைப்பும் கனமான பானோரமிக் தூப்புரையும் பின்புறம் விடப்படுகின்றன; நீங்கள் ஸ்டீயரிங்கை திருப்பும் நேரத்திற்குள், நீங்களும் இந்த குறுகிய wheelbase குள்ளனும் மட்டுமே. ஸ்டீயரிங்கின் ஒரு தலைஅசைவிலிருந்து drift-க்கு தேவையானது துல்லியமாக ஒரு த்ராட்டில் லிப்ட் மட்டுமே — JCW எப்போதும் தாக்கு கோணத்தை அதிகரிக்க ஆர்வமாக இருக்கிறது. ஆட்டோமேடிக் டிரான்ஸ்மிஷன் கூட உத்தேஜத்தை மங்க வைக்கவில்லை, குறிப்பாக அது லைனிலிருந்து எவ்வளவு எளிதாக புறப்படுகிறது என்பதை நினைத்தால். இரு பெடல்களையும் அழுத்துங்கள், launch control-ஐ செயல்படுத்துங்கள், இதோ: 6.3 விநாடிகளில் 100 km/h, மீண்டும் மீண்டும். மற்ற இரண்டு கார்களில் ஓட்டுநர்கள் கிளட்ச்களோடு போராடி, கியரை தவறவிடாமல் முயலும் போது, Mini வெறுமனே முன்னே பாய்கிறது.

இந்த துடுக்கான குணம்தான் என் Mazda MX-5-ஐ மிகவும் துல்லியமான, விளையாட்டுத்தனமான Toyota-வுக்கு ஏன் மாற்றிவிட மாட்டேன் என்பதை எனக்கு புரியவைத்தது. Miata விளையாட்டுத்தனமானது, மிகுந்த இலகுவு உணர்வை தருகிறது; அந்த நாள் சோதனை பாதையில் அதே விஷயத்தை பிடித்தது Mini மட்டுமே.

Mini எதை விடுகிறது

JCW-வின் சஸ்பென்ஷன் குறிப்பிடத்தக்கது — குறிப்பிடத்தக்கது என்பது, அது உங்களை இரக்கமில்லாமல் குலுக்கியும், எதையும் சரியாக தணிக்க தவறியும் காணப்படுவதால். Honda-க்குப் பிறகு இது ஒரு குறிப்பிட்ட அதிர்ச்சி; அதன் மாயமான மின்னணு சரிசெய்யக்கூடிய strut-கள், சுகவசதி முறையில் இருக்கும் போது, அந்த நுட்பமான ஏரோடைனமிக் உடலை Mercedes W124 போல தாங்குகின்றன. Toyota-வை விட வேறுபட, Mini-யின் பின் இருக்கைகள் வெறுமனே பெயரளவில் மட்டும் இல்லை; ஆனால் டிரங்க் கிட்டத்தட்ட இல்லை, GR86 இன்னும் ஒரு ட்ராக்-டே சக்கர செட்டை விழுங்க முடியும். மேலும் பெரிய Civic Type R, சாமான்களிலும் பயணிகளிலும் அவை இரண்டையும் விட மேம்பட்டது.

முடிவு, மற்றும் ஒரு மாற்று முடிவு

அந்த பயன்பாட்டுத்தன்மைதான் மொத்த நிபுணர் புள்ளிகளில் வெற்றியை முடிவு செய்தது. ஆனால் ஒரு பரிசோதனையாக, இன்னும் அர்த்தமுள்ள இடைநிலை முடிவை நான் பரிந்துரைப்பேன்: பின் இருக்கைகளையும் டிரங்க்களையும் கணக்கில் எடுக்காத ஒன்றை, ஏனெனில் சோதனை பாதையில் நாம் கூடியது அவைகளுக்காக அல்ல. அப்படி மதிப்பெண் தந்தால், வெற்றியாளர் — மிக சிறிய வித்தியாசத்தில் — Toyota GR86. அது கோரும் தொழில்நுட்பங்களின் சிக்கல் மற்றும் ஓட்டுநர்-கார் இடையேயான உரையாடலின் நிலை ஆகியவற்றில், பின்சக்கர இயக்கம் தெளிவாக மேலானது. குறிப்பாக பின்சக்கர இயக்கம் இவ்வளவு நன்றாக வேலை செய்யும் போது. ஒரு உண்மையான ஓட்டுநரின் கனவுக்கதை; அதற்கு பின் நிஜத்திற்கு திரும்புவது குறிப்பாக இருண்டது.

அளவிடப்பட்ட செயல்திறன்

அளவுகோல்	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
அதிகபட்ச வேகம் (km/h)	252	233	183* (மின்னணு ரீதியாக வரையறுக்கப்பட்டது)
வேகமேற்றம் 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
வேகமேற்றம் 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
வேகமேற்றம் 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
வேகமேற்றம் 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m தூரம் (s)	13.8	14.1	14.2
1000m தூரம் (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h 4th கியரில் (s)	4.2	4.1** (ஓட்ட முறை)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

எடை

புகைப்படம்: Dmitry Piterskiy
நிபுணர் குழு: Yaroslav Tsyplenkov

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. நீங்கள் அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: GR சகோதரர்களின் கதை. புதிய Toyota GR86 கூபே, Honda Civic Type R மற்றும் Mini John Cooper Works ஹாட்-ஹாட்ச்களுக்கு எதிராக