Dans un monde où le besoin fondamental de transport personnel est satisfait depuis longtemps, les passionnés recherchent encore le frisson de la conduite. Voici la nouvelle réalité incarnée par trois personnalités distinctes : la dernière Toyota GR86, la Honda Civic Type R et la Mini John Cooper Works.
Le bonheur du conducteur, désormais abordable
S’aventurer dans cet autre royaume de l’excitation automobile est devenu plus accessible que jamais. Grâce à un rouble fort, des voitures fascinantes qui n’ont jamais été vendues officiellement en Russie peuvent maintenant être importées pour le prix d’un Patriot neuf ou d’un obscur crossover chinois. Sans une certaine dose de malchance, nous n’aurions peut-être jamais atteint ce genre très particulier de bonheur.
La première GR86 en Russie
Je tiens un porte-clés quelconque qui a coûté deux millions six cent mille roubles. Du plastique noir, quelques boutons, un emblème Toyota — et un coupé rouge qui me répond d’un clignement. “Bonjour, GR86.” Jusqu’ici, je ne connaissais cette voiture qu’à travers les vidéos de journalistes et blogueurs étrangers qui ont brûlé d’innombrables trains de pneus sur circuits et routes de canyon. C’est mon ami Sergey Udov qui l’a repérée en vente à Vladivostok. Admirateur du duo Toyota GT86 et Subaru BRZ, il en a possédé trois, et possède maintenant la première Toyota GR86 du pays. Le coupé de seconde génération reste une coentreprise et penche toujours principalement vers Subaru.
Même architecture, réglage différent
En soulevant le capot relativement lourd — toujours en acier, même si le toit et les ailes avant sont passés à l’aluminium — je retrouve le familier moteur boxer et des fixations supérieures de jambes de force semblables. La suspension est structurellement identique elle aussi : jambes McPherson à l’avant, et à l’arrière un double triangle avec deux bras inférieurs séparés que j’appellerais personnellement un multi-link. Comme toujours, Toyota et Subaru se distinguent par le réglage, et les cartes ont été rebattues : là où la GT86 était traditionnellement la plus confortable des deux, la GR parle désormais davantage aux pilotes de track-day que la BRZ. Subaru utilise des porte-moyeux de direction en aluminium et Toyota des éléments en acier plus lourds, pourtant les barres antiroulis de la GR sont plus rigides, et ses tarages de ressorts la rendent plus agile et plus juvénile tandis que la BRZ a mûri. En regardant la GR86 plonger dans un virage, effleurer l’apex puis en ressortir en drift sous la puissance, on conclut que la maturité est franchement surestimée.
Un chiot qui poursuit sa queue
Chaque courbe répète l’expérience : des réponses vives et précises à l’entrée, des transitions fluides du frein à l’accélérateur, des glissades de puissance immédiates sous un angle modeste. Les pneus arrière passent tout le deuxième rapport, jusqu’à la zone rouge à 7400 rpm, à patiner, et ne trouvent de motricité qu’en troisième sur l’asphalte glacé de novembre de la piste d’essai. La largeur de pneu standard est modeste, 215 mm, même si le diamètre est passé à 18 pouces, un de plus qu’avant. Ce choix donne le ton : la GR86 est un chiot qui poursuit sa queue, toujours prête à faire partir l’arrière.
400 cc qui ont tout changé
Comment pourrait-il en être autrement, quand le moteur a été transformé en profondeur par le simple ajout de 400 centimètres cubes ? Ce qui était auparavant un interprète de premier ordre, ne s’éveillant qu’à ses limites — en tendant ses tendons et son quatrième cylindre — est devenu un maître de la discipline, capable de gérer ses pneus de 215 mm dès le milieu de la plage de régime. Et quel milieu, désormais : entre 3500 et 5000 rpm, ce moteur assume tout ce que la conduite quotidienne lui demande. Le couple maximal est passé de 205 Nm à 250 Nm, et ce changement de chiffres a changé la voiture. Le couple maximal arrive maintenant dès 3700 rpm, trois mille rpm plus tôt qu’avant. Subjectivement, on dirait qu’un moteur downsizé a été remplacé par un vrai six en ligne, quelque chose comme un BMW M50B25. Et le Subaru-Toyota FA24D est plus capable que cela : même sur asphalte froid et avec des pneus relativement glissants, la Toyota GR86 a atteint 100 km/h en 6.6 secondes, ce que la génération précédente ne pouvait réussir qu’avec une conduite habile et assez impitoyable.
C’est l’accélération en reprise qui impressionne
Ce qui impressionne le plus, c’est l’accélération en reprise. Il n’est plus nécessaire de tomber sans cesse sur le rapport le plus bas disponible : laissez-la en troisième en sortie de virage et elle tirera. Nul doute que les passionnés de Subaru écrivent déjà qu’il n’y a rien de Toyota dans ce moteur. Permettez-moi de leur rappeler le système d’injection combinée.
Toyota excelle dans les combinaisons efficaces, dans l’art de marier l’agréable à l’utile. L’essentiel de notre temps sur la piste s’est passé en glissades contrôlées, à savourer la direction précise et vive, les réactions étonnamment cohérentes, le comportement prévisible du différentiel à glissement limité Torsen et le sentiment général d’une fine voiture de sport. Et malgré tout cela, la GR86 offre un confort de roulage suffisant pour que la conduite quotidienne soit très loin de la torture.
Un indicateur de température d’huile, enfin
La visibilité est bonne et l’habitacle ne ressemble pas à un accessoire bon marché de spectacle pour enfants. Les matériaux sont simples, mais le dessin fonctionne, et même le passage à un bloc d’instruments numérique a été mené avec douceur. Il y a désormais un indicateur de température d’huile de série — quelque chose que la plupart des anciens propriétaires de GT86 et de BRZ devaient ajouter en aftermarket pour surveiller la santé du moteur. Jusqu’à présent, aucun cas de cliquetis n’a été signalé avec le 2.4, et j’espère que les fameuses rayures dans le quatrième cylindre sont derrière nous.
La Toyota GR86 reste une excellente partenaire pour apprendre la propulsion. Et elle promet de garder même les conducteurs expérimentés intéressés : sur circuit, elle est tout à fait capable d’humilier les propriétaires de machines bien plus puissantes.
La Honda : une Type R achetée avec une remise
Ce qui en fait le choix idéal pour un autre Sergey — le propriétaire de la super-hatch rouge feu. Après avoir couru en traction avant dans le sport automobile amateur pendant plus d’une décennie, il pensait depuis longtemps passer dans une autre catégorie, puis l’occasion d’acheter une Type R neuve avec une forte remise dans le stock d’un concessionnaire néerlandais a pris la décision pour lui. Et franchement, même si j’admire les voitures à architecture traditionnelle, et les vraies comme la GR86 par-dessus tout, quelques mètres au volant de la Honda ont mis fin à tout débat sur l’architecture de transmission, parce que cette Type R est tout simplement splendide.
Pourquoi Honda n’a rien changé
Elle est si bonne que Honda n’a pas vu la nécessité de la changer au changement de génération : la dernière berline compacte est configurée exactement comme sa devancière. Les fondations de la hot hatch moderne sont toutes là — un moteur turbo de deux litres, 320 ch dans ce cas, un train avant McPherson avec le porte-fusée séparé de la jambe de force, et un arrière multi-link. Cette Type R est une rareté en Russie : la dernière fois que le modèle y a été vendu officiellement, il avait un moteur atmosphérique et une poutre de torsion reliant les roues arrière.
Le levier de vitesses redéfinit le mot
Les traits essentiels d’une Honda rapide demeurent. Les sièges sont superbes, à la hauteur de ceux de la Toyota dans leur maintien et meilleurs sur un long trajet. Et la commande de boîte est tout simplement magique. Je pensais que passer les rapports dans la Toyota était un plaisir, même d’une seule main — puis Honda redéfinit ce que signifie la joie de changer de vitesse. Le pommeau froid en aluminium se réchauffe vite sous la main, alimenté par votre affection pour sa précision et pour le clic de chaque rapport qui s’enclenche. Contrairement à la GR86, où le levier sort directement de la transmission, le moteur transversal impose ici des tringleries jusqu’à la boîte de vitesses.
320 ch par les roues avant, en novembre
Faire passer les 320 ch et 400 Nm par les roues avant sur l’asphalte froid d’automne est une autre affaire. Même en troisième, les roues de la Type R ont tendance à patiner, et en duel en ligne droite la Toyota moins puissante prenait souvent l’avantage. Ce n’est que dans une tentative contrôlée, sans personne à affronter, que la Type R a réussi 6.1 secondes pour atteindre 100 km/h. Il est difficile de qualifier son accélération de plus impressionnante que celle de la Toyota — peut-être existe-t-il un mode de protection qui se lève après le premier entretien ? Sa vitesse maximale reste elle aussi en deçà des 272 km/h promis, plafonnant plutôt à 252 km/h. La stabilité à haute vitesse, en revanche, est impeccable.
Une grosse turbine, et le lag qui va avec
Fait intéressant, les ingénieurs de Honda ont choisi de ne pas utiliser de turbocompresseurs modernes twin-scroll. Extraire 320 chevaux de deux litres exige une grande roue de turbine à forte inertie, et le résultat est un lag perceptible. Appuyez sur l’accélérateur, attendez que le régime atteigne 4000, et le moteur explose de vie — à ce moment-là il faut vite le rapport suivant. La finesse du contrôle d’accélérateur de la Toyota est sans égale ici.
Deux façons différentes de prendre un virage
La GR86 n’est pas parfaite non plus, et hésite nettement en bas. Pour la Honda, toutefois, ces subtilités comptent moins, parce que son châssis est conçu pour un style rapide et ample. Le ressenti de direction et les réactions à l’inscription ressemblent beaucoup à ceux de la Toyota — rapides et d’un seul bloc — mais avec quasiment aucun roulis, là où la GR86 s’autorise un léger plongeon. Au-delà, la Toyota demande de la finesse pour tenir un drift, tandis que la Civic consiste à braquer fort dans le virage et à mettre pied au plancher, en laissant le différentiel à glissement limité faire le travail. Avec autant de puissance, presque chaque virage peut être pris en glisse contrôlée, et vite. La direction assistée électrique, terne en conduite ordinaire, prend ici tout son sens, signalant instantanément le début d’une glisse en devenant légère. Trop de sous-virage ? Levez brièvement le pied, remettez les gaz, et la trajectoire se corrige d’elle-même.
Adhérence et freins
La capacité de la Honda en virage est clairement supérieure, sa suspension et ses larges pneus de 245 mm offrant une adhérence exceptionnelle. Et les freins sont remarquables. Avec une répartition des masses de 62 à 38, la voiture sollicite fortement les freins avant, et les étriers fixes à quatre pistons dissipent tout doute sur la puissance ou le ressenti, même avec des disques arrière non ventilés. La GR86, avec 55% sur l’essieu avant, pourrait souhaiter davantage sur circuit que ses étriers flottants de série et ses disques de 294 mm — ce qui explique sans doute l’existence d’une version d’usine avec étriers Brembo.
Pourquoi elle ne me fait plus sourire comme avant
Alors pourquoi cette Type R ne laisse-t-elle pas sur mon visage le même sourire qu’il y a cinq ans ? Ce n’est pas simplement la présence de la Toyota. Il s’avère que le carrossage des roues avant de la Civic est réglable, d’un modeste demi-degré à deux degrés substantiels — et il semble que ce réglage avait été utilisé sur la voiture de démonstration, qui jouait si volontiers avec moi au lever de pied et paraissait globalement beaucoup moins typée traction avant.
Une Type R de série, à côté de ces deux autres, paraît excessivement sérieuse et un peu crispée. Elle semble dire : “Donnez-moi une piste, et je vous montrerai ce que je sais faire. Laissez vos routes sinueuses aux petites.” Ce qui n’a rien de surprenant quand la Honda pèse 1422 kg contre 1280 kg pour la Toyota et 1324 kg pour la Mini.
Et la Mini, que vous avez peut-être oubliée
Vous ne l’avez pas oubliée, si ? Elle n’est plus vraiment mini face aux générations précédentes, mais elle reste compacte. Et seule la version John Cooper Works a jamais été vendue officiellement en Russie — selon Kirill, qui possède celle-ci, le club Mini People était en soi un excellent outil marketing. Sentir le soutien d’une telle communauté vous rend moins enclin à changer de marque. Au bout du compte, toutefois, tout se joue sur les émotions qu’une Mini procure, et une John Cooper Works plus que toute autre.
La voiture la plus vive ici
Je ne suis pas fan de ces voitures, et je préférais la berline à hayon de la génération précédente, mais il est difficile de nier que la JCW crée une atmosphère et arrache un sourire. Elle donne l’impression d’être la plus vive et la plus légère du groupe. À l’entrée d’un virage, la Mini semble se débarrasser de tout le poids supplémentaire de son équipement haut de gamme : le puissant système audio et le lourd toit panoramique restent derrière, et au moment où vous tournez le volant il n’y a plus que vous et ce garnement à empattement court. Du simple hochement du volant à un drift, il suffit d’un seul lever de pied — la JCW veut toujours augmenter l’angle d’attaque. Même la boîte automatique ne calme pas l’excitation, surtout vu la facilité avec laquelle elle s’arrache de la ligne. Appuyez sur les deux pédales, activez le launch control, et voilà : 6.3 secondes pour atteindre 100 km/h, encore et encore. Pendant que les conducteurs des deux autres voitures se battent avec les embrayages et essaient de ne pas rater un rapport, la Mini jaillit simplement.
C’est ce caractère effronté qui m’a fait comprendre pourquoi je n’échangerais pas ma Mazda MX-5 contre la Toyota bien plus précise et sportive. La Miata est joueuse et donne une sensation d’extrême légèreté, et ce jour-là sur la piste d’essai, seule la Mini a su capter la même chose.
Ce que la Mini sacrifie
La suspension de la JCW est remarquable — remarquable en ce qu’elle vous secoue sans pitié et ne parvient pourtant toujours pas à amortir correctement quoi que ce soit. C’est un choc particulier après la Honda, dont les jambes de force magiques à réglage électronique portent cette carrosserie à l’aérodynamique travaillée comme une Mercedes W124 lorsqu’elle est réglée sur Comfort. Contrairement à la Toyota, les places arrière de la Mini ne sont pas purement symboliques, mais il n’y a pratiquement pas de coffre, tandis que la GR86 peut encore avaler un jeu de roues de track-day. Et la plus grande Civic Type R bat les deux pour les bagages comme pour les passagers.
Le verdict, et un verdict alternatif
C’est cette praticité qui a décidé la victoire au total des points d’experts. À titre d’expérience, toutefois, je proposerais un résultat intermédiaire plus parlant : un classement qui laisse les places arrière et les coffres hors du calcul, puisqu’ils ne sont pas la raison de notre réunion sur la piste d’essai. Notée ainsi, la gagnante — de la plus étroite des marges — est la Toyota GR86. Par la complexité des techniques qu’elle exige et par le niveau de dialogue entre le conducteur et la voiture, la propulsion est clairement supérieure. Surtout quand la propulsion fonctionne aussi bien. Un véritable conte de fées pour conducteur, et le retour à la réalité ensuite est particulièrement morose.
Performances mesurées
| Paramètre | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Vitesse maximale (km/h) | 252 | 233 | 183* (Limitée électroniquement) |
| Accélération 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Accélération 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Accélération 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Accélération 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Distance 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Distance 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h en 4e rapport (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* pour la Toyota GR86 indique que la vitesse maximale est limitée électroniquement.
** pour la Mini John Cooper Works indique que la mesure a été effectuée en mode Drive.
Poids
Photo : Dmitry Piterskiy
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Le conte des frères GR. Le tout nouveau coupé Toyota GR86 face aux hot-hatches Honda Civic Type R et Mini John Cooper Works
Publié Novembre 28, 2024 • 13m à lire
