W świecie, w którym podstawowa potrzeba osobistego transportu dawno została zaspokojona, entuzjaści nadal szukają emocji z jazdy. Oto nowa rzeczywistość, którą przynoszą trzy wyraziste osobowości: najnowsza Toyota GR86, Honda Civic Type R i Mini John Cooper Works.
Radość kierowcy, teraz bardziej dostępna
Jakby istniał jakiś alternatywny wymiar motoryzacyjnych emocji: mocny rubel, nieoficjalny import do Rosji i wybór nie tylko między nowym Patriotem a mało znanym chińskim crossoverem. Nieszczęście doprowadziło nas do tej radości.
Pierwszy GR86 w Rosji
Brelok, który kosztuje dwa miliony sześćset tysięcy rubli, jest wykonany z czarnego plastiku, ma kilka przycisków i emblemat Toyoty. Naciskasz przycisk, a czerwone coupe mruga światłami. “Hello, GR86.” Przez lata oglądaliśmy, jak zagraniczni dziennikarze i blogerzy palą opony tymi samochodami, a potem mój przyjaciel Sergey Udov wypatrzył taki egzemplarz we Władywostoku. Sergey jest wiernym fanem Toyoty GT86 i Subaru BRZ, miał już trzy takie auta. To była pierwsza Toyota GR86 w kraju, coupe drugiej generacji stworzone we wspólnym projekcie, tym razem jeszcze mocniej przechylonym w stronę Subaru.
Ten sam układ, inne zestrojenie
Ciężka stalowa maska, choć dach i przednie błotniki są aluminiowe, silnik bokser, górne mocowania kolumn, McPherson z przodu oraz tylne zawieszenie z podwójnymi wahaczami, dwoma dolnymi łącznikami i układem wielowahaczowym. Toyota i Subaru inaczej nastroiły tę samą konstrukcję. GT86 było wygodniejsze, ale teraz GR jest bardziej nastawione na dni torowe. Subaru ma aluminiowe zwrotnice, Toyota stalowe. Stabilizatory GR są sztywniejsze, a sprężyny dają autu zwinniejszy, bardziej młodzieńczy charakter; BRZ dojrzał. GR86 ochoczo nurkuje w zakręt, muska apex i przechodzi w poślizg. Dojrzałość jest przeceniana.
Szczeniak goniący własny ogon
Każdy zakręt jest osobnym przeżyciem: reakcje są ostre i precyzyjne, przejście z hamulca na gaz natychmiast układa samochód do poślizgu, a tylne opony na drugim biegu kręcą się aż do czerwonego pola przy 7400 rpm. Na oszronionym listopadowym asfalcie trakcja pojawia się dopiero na trzecim biegu. Standardowa szerokość to 215 mm, średnica 18 cali, i ani centymetra więcej. GR86 jest jak szczeniak goniący własny ogon.
400 cc, które zmieniły wszystko
Silnik został odmieniony przez dodatkowe 400 cc. To teraz pełnoprawny zawodnik, który ożywa na granicy przyczepności; jakby dostał dodatkowe ścięgna i czwarty cylinder przestał być słabym punktem. W środkowym zakresie obrotów bez trudu radzi sobie z oponami 215 mm. Między 3500-5000 rpm moment obrotowy wzrósł z 205 Nm do 250 Nm, a szczyt pojawia się przy 3700 rpm, o trzy tysiące rpm wcześniej. W odczuciu przypomina rzędową szóstkę BMW M50B25. Subaru-Toyota FA24D rozpędza Toyotę GR86 do 100 km/h w 6.6 sekundy; poprzednia generacja wymagała umiejętności i bezlitosnego traktowania.
Najbardziej imponuje przyspieszenie z toczenia
Najbardziej imponuje przyspieszenie z toczenia. Nie trzeba wybierać najniższego biegu; można wyjechać z zakrętu na trzecim. Entuzjaści Subaru mogą pisać, że nie ma tu nic Toyoty, ale przypomnę im o mieszanym wtrysku paliwa.
Toyota potrafi tworzyć skuteczne połączenia i łączyć przyjemne z praktycznym. Większość czasu na torze spędziliśmy w kontrolowanych poślizgach, ciesząc się precyzyjnym, ostrym układem kierowniczym, zaskakująco spójnymi reakcjami, przewidywalnym zachowaniem mechanizmu różnicowego Torsen o ograniczonym poślizgu i ogólnym poczuciem obcowania z dobrym samochodem sportowym. A przy tym GR86 jeździ na tyle dobrze, że codzienna jazda wcale nie jest torturą.
Wreszcie wskaźnik temperatury oleju
Widoczność jest dobra, a kabina nie wygląda jak tani rekwizyt z dziecięcej zabawy. Materiały są proste, ale projekt działa, cyfrowy zestaw wskaźników jest płynny, a standardowy wskaźnik temperatury oleju to rzecz, którą w poprzednich GT86 i BRZ trzeba było montować z rynku akcesoriów. Nie ma doniesień o stukach w silniku 2.4, więc pozostaje mieć nadzieję, że niesławne rysy na czwartym cylindrze to już przeszłość.
Toyota GR86 jest znakomitym partnerem do nauki napędu na tylne koła, utrzymuje zainteresowanie doświadczonych kierowców i potrafi upokorzyć znacznie mocniejsze maszyny.
Honda: Type R kupiony z rabatem
To czyni ją idealnym wyborem dla innego Sergeya, właściciela ognistoczerwonego superhatcha. Po ponad dekadzie startów samochodami z przednim napędem w amatorskim motorsporcie od dawna myślał o przejściu do innej klasy, a wtedy okazja kupienia nowego Type R z dużym rabatem ze stoku holenderskiego dealera podjęła decyzję za niego. I szczerze mówiąc, choć podziwiam samochody o tradycyjnym układzie, a zwłaszcza tak autentyczne jak GR86, kilka metrów za kierownicą Hondy zakończyło każdą dyskusję o układzie napędowym, bo ten Type R jest po prostu wspaniały.
Dlaczego Honda niczego nie zmieniła
Honda nie widziała potrzeby zmian. Najnowszy hatchback jest niemal dokładnie taki jak poprzednik. Fundamenty hot hatcha pozostały: dwulitrowy silnik turbo o mocy 320 hp, przednie zawieszenie McPherson z oddzieloną od kolumny zwrotnicą oraz wielowahaczowy tył. Type R jest w Rosji rzadkością; poprzednik oficjalnie sprzedawany na tym rynku miał silnik wolnossący i belkę skrętną z tyłu.
Zmiana biegów redefiniuje to słowo
Najlepsze cechy szybkiej Hondy przetrwały. Fotele są znakomite, dorównują Toyocie, a w długiej trasie są nawet lepsze. Zmiana biegów jest magiczna. W Toyocie lewarek też daje przyjemność, nawet obsługiwany jedną ręką, ale Honda redefiniuje radość z tej czynności. Zimna aluminiowa gałka szybko się ogrzewa, precyzja i klik są uzależniające. Inaczej niż w GR86, gdzie lewarek wyrasta prosto ze skrzyni, tutaj poprzecznie ustawiony silnik wymaga cięgieł prowadzących do przekładni.
320 hp przez przednie koła, w listopadzie
320 hp i 400 Nm przechodzą przez przednie koła na zimnym jesiennym asfalcie. Na trzecim biegu koła potrafią zabuksować, a w sprincie Honda odciąga Toyotę. W kontrolowanym pomiarze Type R osiągnął 100 km/h w 6.1 sekundy. Być może po pierwszym serwisie działał jeszcze tryb ochronny, bo prędkość maksymalna nie sięgnęła 272 km/h: samochód ustabilizował się przy 252 km/h. Stabilność była bez zarzutu.
Jedna duża turbina i opóźnienie, które się z tym wiąże
Honda nie ma turbosprężarki twin-scroll. Uzyskanie 320 hp z dwóch litrów wymaga dużego wirnika turbiny o wysokiej bezwładności, więc opóźnienie jest wyraźne. Naciskasz gaz, czekasz, obroty dochodzą do 4000, silnik eksploduje mocą i trzeba szybko wrzucać następny bieg. Toyota nie ma sobie równych w kontroli przepustnicy.
Dwa różne sposoby pokonywania zakrętów
GR86 nie jest bez wad: na niskich obrotach potrafi się zawahać. W Hondzie takie subtelności mają mniejsze znaczenie, bo podwozie stworzono do szybkiego, płynnego stylu jazdy. Układ kierowniczy i wejście w zakręt są jak w Toyocie, szybkie i spójne, ale przechyłów prawie nie ma, podczas gdy GR86 lekko przysiada. Toyota wymaga finezji, by utrzymać drift; w Civicu skręcasz mocno, wciskasz gaz, a mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu robi swoje. Moc sprawia, że niemal każdy zakręt można zamienić w kontrolowany poślizg. Zwyczajnie nijakie EPS ożywa pod obciążeniem i sygnalizuje uślizg lekkim kierownicy. Za dużo podsterowności? Krótko odpuść gaz, znów przyspieszyć, a linia sama się poprawia.
Przyczepność i hamulce
Honda jest lepsza w zakrętach. Zawieszenie i szerokie opony 245 mm dają wyjątkową przyczepność, a hamulce są znakomite. Rozkład masy 62 do 38, czterotłoczkowe stałe zaciski z przodu i niewentylowane tylne tarcze pokazują, że traktowano sprawę poważnie. GR86, z 55% masy na przedniej osi, mogłaby chcieć czegoś więcej niż pływające zaciski i tarcze 294 mm; istnieje przecież fabryczna wersja z Brembo.
Dlaczego nie wywołuje już u mnie tego uśmiechu co dawniej
Dlaczego Type R nie daje mi tego samego szerokiego uśmiechu co pięć lat temu? To nie tylko przez Toyotę. W Civicu kąt pochylenia przednich kół można regulować od pół stopnia do dwóch stopni; samochód demonstracyjny miał to ustawione, był chętny do zabawy przy odjęciu gazu i mniej jednoznacznie przednionapędowy.
Standardowy Type R obok pozostałej dwójki wydaje się zbyt poważny i spięty. “Dajcie mi tor, a pokażę, co potrafię. Zostawcie swoje kręte drogi maluchom.” Honda waży 1422 kg, Toyota 1280 kg, a Mini 1324 kg.
I Mini, o którym mogliście zapomnieć
Nie zapomnieliście? Nie jest już szczególnie mini, ale nadal jest kompaktowe. Tylko John Cooper Works był oficjalnie sprzedawany w Rosji, jak mówi właściciel Kirill. Klub Mini People to narzędzie marketingowe, ale wsparcie społeczności naprawdę ogranicza chęć zmiany marki. Emocje Mini i JCW są tu kluczowe.
Najbardziej żywy samochód w tym gronie
Nie jestem fanem, wcześniej wolałem poprzedniego hatchbacka, ale JCW ma atmosferę i uśmiech. Jest najbardziej żywy i najlżejszy w odczuciu. W zakrętach zrzuca nadmiar masy bogatej wersji: system audio i panoramiczny dach jakby zostają z tyłu. Ten krótkoosiowy urwis potrzebuje tylko kiwnięcia kierownicą do driftu i jednego odjęcia gazu; JCW zwiększa kąt, a automat nie tłumi zabawy. Launch control daje 6.3 sekundy do 100 km/h raz za razem, podczas gdy inni walczą ze sprzęgłami i biegami. Mini po prostu odjeżdża.
Ten zadziorny charakter tłumaczy, dlaczego nie zamieniłbym Mazdy MX-5 na precyzyjną, sportową Toyotę. Miata jest zabawowa i skrajnie lekka; na torze testowym tylko Mini zdołało uchwycić podobne wrażenie.
Z czego Mini rezygnuje
Zawieszenie JCW jest niezwykłe, ale trzęsie bez litości i nie zawsze potrafi wytłumić nierówności. To szok po Hondzie, której magiczne elektroniczne amortyzatory niosą aerodynamiczne nadwozie jak Mercedes W124 w trybie Comfort. W przeciwieństwie do Toyoty tylne siedzenia Mini nie są tylko nominalne, ale za to nie ma bagażnika. GR86 potrafi połknąć koła na dzień torowy, a większy Civic Type R bije oba auta przestrzenią na bagaż i pasażerów.
Werdykt i alternatywny werdykt
Praktyczność przesądziła o łącznej punktacji ekspertów. Jako eksperyment proponuję jednak sensowny wynik pośredni, bez ocen za tylne siedzenia i bagażniki. Zwycięzcą, najwęższą możliwą przewagą, zostaje Toyota GR86. Wymagane techniki jazdy, złożoność i rozmowa między kierowcą a samochodem sprawiają, że tylny napęd jest lepszy, zwłaszcza gdy jest tak dobry. To prawdziwa bajka dla kierowcy, a powrót do rzeczywistości jest ponury.
Osiągi zmierzone
| Parametr | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Prędkość maksymalna (km/h) | 252 | 233 | 183* (ograniczona elektronicznie) |
| Przyspieszenie 0–60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Przyspieszenie 0–150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Przyspieszenie 0–200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Dystans 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Dystans 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80–120 km/h na 4. biegu (s) | 4.2 | 4.1** (tryb Drive) | 5.8 |
| 50–170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* przy Toyocie GR86 oznacza, że prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie.
** przy Mini John Cooper Works oznacza, że pomiar wykonano w trybie Drive.
Masa
Foto: Dmitry Piterskiy
Grupa ekspertów: Yaroslav Tsyplenkov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Сказка братьев GR. Новейшее купе Toyota GR86 против хот-хэтчей Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works
Opublikowano Listopad 28, 2024 • 9m do przeczytania
