Σε έναν κόσμο όπου η βασική ανάγκη για προσωπική μετακίνηση έχει εδώ και καιρό καλυφθεί, οι λάτρεις εξακολουθούν να αναζητούν τη συγκίνηση της οδήγησης. Μπαίνουμε στη νέα πραγματικότητα που φέρνουν τρεις ξεχωριστές προσωπικότητες: το νεότερο Toyota GR86, το Honda Civic Type R και το Mini John Cooper Works.
Οδηγική ευτυχία, πλέον πιο προσιτή
Η είσοδος σε αυτό το εναλλακτικό πεδίο αυτοκινητικής έξαψης έχει γίνει πιο προσιτή από ποτέ. Χάρη στο ισχυρό ρούβλι, συναρπαστικά αυτοκίνητα που δεν πουλήθηκαν ποτέ επίσημα στη Ρωσία μπορούν τώρα να εισαχθούν στην τιμή ενός νέου Patriot ή κάποιου άγνωστου κινεζικού crossover. Χωρίς μια δόση ατυχίας, ίσως να μη φτάναμε ποτέ σε αυτό το ιδιαίτερο είδος ευτυχίας.
Το πρώτο GR86 στη Ρωσία
Κρατώ ένα αδιάφορο μπρελόκ που κόστισε δύο εκατομμύρια εξακόσιες χιλιάδες ρούβλια. Μαύρο πλαστικό, δυο κουμπιά, ένα έμβλημα Toyota — και ένα κόκκινο κουπέ που μου αναβοσβήνει. “Γεια σου, GR86.” Ώς τώρα ήξερα αυτό το αυτοκίνητο μόνο από βίντεο ξένων δημοσιογράφων και bloggers που έχουν κάψει αμέτρητα σετ ελαστικών σε πίστες και δρόμους φαραγγιών. Ο φίλος μου Sergey Udov το εντόπισε προς πώληση στο Vladivostok. Λάτρης των δίδυμων Toyota GT86 και Subaru BRZ, είχε στην κατοχή του τρία από αυτά, και τώρα έχει το πρώτο Toyota GR86 στη χώρα. Το κουπέ δεύτερης γενιάς παραμένει κοινή προσπάθεια και εξακολουθεί να γέρνει κυρίως προς τη Subaru.
Ίδια διάταξη, διαφορετικό στήσιμο
Σηκώνοντας το σχετικά βαρύ καπό — ακόμη ατσάλινο, αν και η οροφή και τα μπροστινά φτερά έχουν περάσει στο αλουμίνιο — βρίσκω τον γνώριμο boxer κινητήρα και παρόμοια άνω στηρίγματα γονάτων. Και η ανάρτηση είναι δομικά ίδια: μπροστά γόνατα McPherson, και πίσω διπλά ψαλίδια με δύο ξεχωριστούς κάτω βραχίονες, που προσωπικά θα τα έλεγα multi-link. Όπως πάντα, Toyota και Subaru ξεχωρίζουν μέσα από το στήσιμο, και οι ρόλοι άλλαξαν: εκεί που το GT86 ήταν παραδοσιακά το πιο άνετο από τα δύο, το GR μιλά πιο πολύ σε οδηγούς track-day από ό,τι το BRZ. Η Subaru χρησιμοποιεί ακρομούρια τιμονιού από αλουμίνιο και η Toyota τα βαρύτερα ατσάλινα, όμως οι αντιστρεπτικές του GR είναι πιο σκληρές και τα ελατήρια το κάνουν πιο ευέλικτο και πιο νεανικό, ενώ το BRZ έχει ωριμάσει. Βλέποντας το GR86 να βουτά στη στροφή, να αγγίζει το apex και να βγαίνει με drift υπό ισχύ, καταλαβαίνεις ότι η ωριμότητα είναι υπερτιμημένη.
Ένα κουτάβι που κυνηγά την ουρά του
Κάθε καμπή επαναλαμβάνει την εμπειρία: αιχμηρές, ακριβείς αντιδράσεις στην είσοδο, απρόσκοπτες μεταβάσεις από φρένο σε γκάζι, άμεσα power slides με μετρια γωνία. Τα πίσω ελαστικά περνούν όλη τη δεύτερη, μέχρι το κόκκινο των 7400 rpm, σπινάροντας, και βρίσκουν πρόσφυση μόνο στην τρίτη, στο παγωμένο νοεμβριάτικο άσφαλτο της πίστας δοκιμής. Το στάνταρ πλάτος ελαστικού είναι μόλις 215 mm, αν και η διάμετρος έφτασε τις 18 ίντσες, μία παραπάνω από πριν. Αυτή η επιλογή δίνει τον τόνο: το GR86 είναι ένα κουτάβι που κυνηγά την ουρά του, μόνιμα πρόθυμο να πετάξει την ουρά.
400 cc που άλλαξαν τα πάντα
Πώς θα μπορούσε να είναι αλλιώς, όταν ο κινητήρας έχει μεταμορφωθεί τόσο ριζικά με μόνη την προσθήκη 400 κυβικών εκατοστών; Αυτό που ήταν ένας εξαιρετικός ερμηνευτής που ζωντάνευε μόνο στα όριά του — τεντώνοντας τους τένοντές του και τον τέταρτο κύλινδρό του — έγινε μάστορας της τέχνης, δαμάζοντας τα ελαστικά 215 mm από τη μέση περιοχή στροφών. Και τι μέση περιοχή είναι τώρα: από 3500 έως 5000 rpm αυτός ο κινητήρας κάνει όλα όσα ζητά η καθημερινή οδήγηση. Η μέγιστη ροπή ανέβηκε από 205 Nm σε 250 Nm, και αυτή η αλλαγή αριθμών άλλαξε το αυτοκίνητο. Η μέγιστη ροπή έρχεται τώρα μόλις στις 3700 rpm, τρεις χιλιάδες rpm νωρίτερα από πριν. Υποκειμενικά μοιάζει σαν να αντικαταστάθηκε μια downsized μονάδα με ένα κανονικό εξακύλινδρο σε σειρά, κάτι σαν BMW M50B25. Και ο Subaru-Toyota FA24D μπορεί περισσότερα: ακόμη και σε κρύα άσφαλτο και σχετικά γλιστερά ελαστικά, το Toyota GR86 έφτασε τα 100 km/h σε 6.6 δευτερόλεπτα, κάτι που η προηγούμενη γενιά πετύχαινε μόνο με επιδέξιο και αρκετά ανελέητο χειρισμό.
Η επιτάχυνση εν κινήσει είναι αυτή που εντυπωσιάζει
Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η επιτάχυνση εν κινήσει. Δεν χρειάζεται πια να κατεβάζεις συνεχώς στη χαμηλότερη διαθέσιμη σχέση: άσε το με τρίτη βγαίνοντας από μια στροφή και θα τραβήξει. Αναμφίβολα οι θαυμαστές της Subaru ήδη γράφουν ότι δεν υπάρχει τίποτα Toyota σε αυτόν τον κινητήρα. Ας τους θυμίσω το σύστημα συνδυασμένου ψεκασμού.
Η Toyota ξέρει από αποδοτικούς συνδυασμούς, από το να ενώνει το ευχάριστο με το πρακτικό. Το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου μας στην πίστα πέρασε σε ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις, απολαμβάνοντας το ακριβές, κοφτερό τιμόνι, τις εντυπωσιακά συνεκτικές αντιδράσεις, τη προβλέψιμη συμπεριφορά του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης Torsen και τη γενική αίσθηση ενός καλού sports car. Και παρόλα αυτά, το GR86 κυλά αρκετά καλά ώστε η καθημερινή οδήγηση να απέχει πολύ από βασανιστήριο.
Επιτέλους, ένδειξη θερμοκρασίας λαδιού
Η ορατότητα είναι καλή και η καμπίνα δεν μοιάζει με φτηνό σκηνικό παιδικής παράστασης. Τα υλικά είναι απλά, αλλά η σχεδίαση λειτουργεί, και ακόμη και η μετάβαση σε ψηφιακό πίνακα οργάνων έγινε ομαλά. Υπάρχει πλέον στάνταρ ένδειξη θερμοκρασίας λαδιού — κάτι που οι περισσότεροι προηγούμενοι ιδιοκτήτες GT86 και BRZ έπρεπε να προσθέσουν aftermarket για να παρακολουθούν την υγεία του κινητήρα. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν αναφορές για χτύπημα με το 2.4, και ελπίζω ότι ο δυσώνυμος χαραγμός στον τέταρτο κύλινδρο ανήκει στο παρελθόν.
Το Toyota GR86 παραμένει ένας εξαιρετικός σύντροφος για να μάθεις την πίσω κίνηση. Και υπόσχεται να κρατήσει το ενδιαφέρον ακόμη και έμπειρων οδηγών: σε πίστα μπορεί άνετα να ταπεινώσει ιδιοκτήτες πολύ ισχυρότερων μηχανών.
Το Honda: ένα Type R αγορασμένο με έκπτωση
Για αυτό είναι η ιδανική επιλογή για έναν άλλο Sergey — τον ιδιοκτήτη του φλογερού κόκκινου super-hatch. Έχοντας τρέξει με μπροστινή κίνηση σε ερασιτεχνικό motorsport για πάνω από μια δεκαετία, σκεφτόταν εδώ και καιρό να περάσει σε άλλη κατηγορία, και η ευκαιρία να αγοράσει ένα νέο Type R με σοβαρή έκπτωση από το απόθεμα ολλανδού εμπόρου πήρε την απόφαση για εκείνον. Και ειλικρινά, όσο κι αν εκτιμώ τα παραδοσιακά στημένα αυτοκίνητα, και πάνω από όλα τα αυθεντικά όπως το GR86, λίγα μέτρα πίσω από το τιμόνι του Honda τελείωσαν κάθε συζήτηση για τη διάταξη μετάδοσης, γιατί αυτό το Type R είναι απλώς υπέροχο.
Γιατί η Honda δεν άλλαξε τίποτα
Είναι τόσο καλό που η Honda δεν είδε λόγο να το αλλάξει με την αλλαγή γενιάς: το νεότερο hatchback έχει ακριβώς τη διάταξη του προτόχου του. Τα θεμέλια του σύγχρονου hot hatch είναι όλα εδώ — ένας δίλιτρος turbo κινητήρας, 320 hp σε αυτή την περίπτωση, μπροστινή ανάρτηση McPherson με το ακρομούριο τιμονιού χωρισμένο από το γόνατο και πίσω multi-link. Αυτό το Type R είναι σπάνιο στη Ρωσία: όταν το μοντέλο πουλιόταν τελευταία φορά επίσημα εδώ, είχε ατμοσφαιρικό κινητήρα και άξονα στρέψης που ένωνε τους πίσω τροχούς.
Ο επιλογέας ταχυτήτων επαναπροσδιορίζει τη λέξη
Τα ουσιώδη χαρακτηριστικά ενός γρήγορου Honda αντέχουν. Τα καθίσματα είναι υπέροχα, ισάξια των Toyota στο πώς σε κρατούν και καλύτερα σε μεγάλη διαδρομή. Και ο επιλογέας είναι σκέτη μαγεία. Νόμιζα ότι οι αλλαγές στο Toyota ήταν απόλαυση, ακόμη και με το ένα χέρι — έπειτα το Honda επαναπροσδιόρισε τι σημαίνει χαρά στην αλλαγή. Ο κρύος αλουμινένιος επιλογέας ζεσταίνει γρήγορα κάτω από το χέρι σου, τροφοδοτούμενος από την αγάπη σου για την ακρίβειά του και για το κλικ κάθε σχέσης όταν κουμπώνει. Σε αντίθεση με το GR86, όπου ο λεβιές βγαίνει κατευθείαν από το κιβώτιο, εδώ ο εγκάρσιος κινητήρας σημαίνει ότι οι ντίζες πρέπει να φτάσουν στο κιβώτιο.
320 hp μέσα από τους μπροστινούς τροχούς, τον Νοέμβριο
Το να περνάς και τα 320 hp και τα 400 Nm στους μπροστινούς τροχούς σε κρύα φθινοπωρινή άσφαλτο είναι άλλο θέμα. Ακόμη και με τρίτη οι τροχοί του Type R συχνά σπινάρουν, και σε ένα ευθύ drag το λιγότερο ισχυρό Toyota συχνά περνούσε μπροστά. Μόνο σε ελεγχόμενη μέτρηση, χωρίς αντίπαλο, το Type R κατάφερε 6.1 δευτερόλεπτα για τα 100 km/h. Δύσκολα λες ότι η επιτάχυνσή του εντυπωσιάζει περισσότερο από του Toyota — ίσως υπάρχει κάποιο προστατευτικό mode που φεύγει μετά το πρώτο service; Η τελική του ταχύτητα επίσης υστερεί της υποσχόμενης 272 km/h, σταθεροποιούμενη αντί αυτού στα 252 km/h. Η σταθερότητα στην ταχύτητα, από την άλλη, είναι άψογη.
Μία μεγάλη τουρμπίνα και η υστέρηση που τη συνοδεύει
Ενδιαφέρον έχει ότι οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν να μη χρησιμοποιήσουν σύγχρονους twin-scroll στροβιλοσυμπιεστές. Η εξαγωγή 320 ίππων από δύο λίτρα απαιτεί μια μεγάλη φτερωτή υψηλής αδράνειας, και το αποτέλεσμα είναι αισθητό lag. Πάτα το γκάζι, περίμενε να φτάσουν οι στροφές τις 4000, και ο κινητήρας εκρήγνυται στη ζωή — στο σημείο αυτό χρειάζεσαι γρήγορα την επόμενη σχέση. Ο λεπτός έλεγχος γκαζιού της Toyota δεν έχει ισάξιο εδώ.
Δύο διαφορετικοί τρόποι να στρίβεις
Ούτε το GR86 είναι άψογο και χαμηλά διστάζει αισθητά. Για το Honda όμως, αυτές οι λεπτομέρειες μετρούν λιγότερο, επειδή το πλαίσιό του είναι φτιαγμένο για γρήγορο, ανοιχτό στιλ. Η αίσθηση του τιμονιού και οι αντιδράσεις στην είσοδο μοιάζουν πολύ με της Toyota — γρήγορα και ενιαία — αλλά σχεδόν χωρίς κλίση, εκεί όπου το GR86 επιτρέπει μια μικρή βουτιά. Παραπέρα, η Toyota ζητά λεπτότητα για να κρατήσεις ένα drift, ενώ το Civic θέλει να στρίψεις δυνατά μέσα στη στροφή και να το πατήσεις, αφήνοντας το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης να κάνει τη δουλειά. Με τόση ισχύ, σχεδόν κάθε στροφή μπορεί να περαστεί με ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση, και γρήγορα. Το ηλεκτρικό τιμόνι, που στην καθημερινή οδήγηση είναι άνευρο, εδώ βρίσκει τον εαυτό του, δείχνοντας αμέσως την αρχή της πλαγιολίσθησης με ένα ελάφρωμα. Πολύ understeer; Σήκωσε λίγο, ξαναμπές στο γκάζι και η γραμμή διορθώνεται μόνη της.
Πρόσφυση και φρένα
Η ικανότητα του Honda στις στροφές είναι ξεκάθαρα ανώτερη, με την ανάρτηση και τα φαρδιά ελαστικά 245 mm να προσφέρουν εξαιρετική πρόσφυση. Και τα φρένα είναι εξαιρετικά. Με κατανομή βάρους 62 προς 38, το αυτοκίνητο στηρίζεται έντονα στα μπροστινά φρένα, και οι τετραπίστονες σταθερές δαγκάνες δεν αφήνουν αμφιβολία για τη δύναμη ή την αίσθηση, ακόμη και με μη αεριζόμενους πίσω δίσκους. Το GR86, με 55% στον μπροστινό άξονα, ίσως να θέλει περισσότερο σε μια πίστα από τις στάνταρ πλωτές δαγκάνες και τους δίσκους 294 mm — κάτι που μάλλον εξηγεί γιατί υπάρχει εργοστασιακή έκδοση με δαγκάνες Brembo.
Γιατί δεν με κάνει να χαμογελώ όπως παλιά
Γιατί λοιπόν αυτό το Type R δεν αφήνει στο πρόσωπό μου το ίδιο χαμόγελο όπως πριν από πέντε χρόνια; Δεν είναι απλώς η παρουσία της Toyota. Αποδεικνύεται ότι το camber των μπροστινών τροχών στο Civic ρυθμίζεται, από ένα μετριο μισό μοίρα έως ένα σημαντικό δύο μοίρες — και φαίνεται ότι η ρύθμιση είχε χρησιμοποιηθεί στο demo car, που έπαιζε τόσο πρόθυμα μαζί μου με σηκωμένο γκάζι και γενικά έδινε πολύ λιγότερη αίσθηση μπροστινής κίνησης.
Ένα στάνταρ Type R, δίπλα σε αυτά τα άλλα δύο, δείχνει υπερβολικά σοβαρό και λίγο σφιγμένο. Μοιάζει να λέει: “Δώσε μου πίστα και θα σου δείξω τι μπορώ να κάνω. Άσε τους φιδωτούς δρόμους σου για τα μικρά.” Και δεν είναι έκπληξη, όταν το Honda ζυγίζει 1422 kg απέναντι στα 1280 kg του Toyota και στα 1324 kg του Mini.
Και το Mini, που ίσως το είχατε ξεχάσει
Δεν το ξεχάσατε, έτσι δεν είναι; Δεν είναι πια ιδιαίτερα mini δίπλα στις παλιότερες γενιές, αλλά παραμένει συμπαγές. Και μόνο η έκδοση John Cooper Works πουλήθηκε ποτέ επίσημα στη Ρωσία — σύμφωνα με τον Kirill, τον ιδιοκτήτη αυτού, το κλαμπ Mini People ήταν από μόνο του ένα εξαιρετικό εργαλείο marketing. Να νιώθεις τη στήριξη μιας τέτοιας κοινότητας σε κάνει λιγότερο πιθανό να αλλάξεις μάρκα. Στο τέλος, όμως, όλα κρίνονται από τα συναισθήματα που προσφέρει ένα Mini, και ένα John Cooper Works περισσότερο από όλα.
Το πιο ζωντανό αυτοκίνητο εδώ
Δεν είμαι fan αυτών των αυτοκινήτων και προτιμούσα το hatchback της προηγούμενης γενιάς, αλλά είναι δύσκολο να αρνηθείς ότι το JCW φτιάχνει ατμόσφαιρα και φέρνει χαμόγελο. Δείχνει το πιο ζωντανό και πιο ελαφρύ της ομάδας. Στην είσοδο μιας στροφής, το Mini μοιάζει να πετά όλο το επιπλέον βάρος του πλούσιου εξοπλισμού του: το δυνατό ηχοσύστημα και η βαριά πανοραμική οροφή μένουν πίσω, και ώσπου να γυρίσεις το τιμόνι είσαι μόνο εσύ και αυτός ο κοντομεταξόνιος αλήτης. Από ένα νεύμα του τιμονιού μέχρι το drift χρειάζεται ακριβώς ένα σήκωμα του γκαζιού — το JCW θέλει πάντα να αυξάνει τη γωνία επίθεσης. Ακόμη και το αυτόματο κιβώτιο δεν πνίγει τον ενθουσιασμό, ιδίως με το πόσο εύκολα ξεκινά. Πάτα και τα δύο πεντάλ, ενεργοποίησε το launch control, και να το: 6.3 δευτερόλεπτα για τα 100 km/h, ξανά και ξανά. Ενώ οι οδηγοί στα άλλα δύο αυτοκίνητα παλεύουν με συμπλέκτες και προσπαθούν να μη χάσουν σχέση, το Mini απλώς ξεχύνεται μπροστά.
Ήταν αυτός ο θρασύς χαρακτήρας που με έκανε να καταλάβω γιατί δεν θα άλλαζα το Mazda MX-5 μου με το πολύ πιο ακριβές και σπορ Toyota. Το Miata είναι παιχνιδιάρικο και σου δίνει αίσθηση ακραίας ελαφρύτητας, και εκείνη τη μέρα στην πίστα δοκιμών μόνο το Mini έπιασε το ίδιο.
Τι θυσιάζει το Mini
Η ανάρτηση του JCW είναι αξιοπρόσεκτη — αξιοπρόσεκτη επειδή σε ταράζει ανελέητα και παρόλα αυτά αποτυγχάνει να αποσβέσει σωστά οτιδήποτε. Αυτό έρχεται ως ιδιαίτερο σοκ μετά το Honda, του οποίου τα μαγικά ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα γόνατα κρατούν αυτό το πολύπλοκα αεροδυναμικό αμάξωμα σαν Mercedes W124 όταν τεθεί στο Comfort. Σε αντίθεση με το Toyota, τα πίσω καθίσματα του Mini δεν είναι απλώς ονομαστικά, αλλά πορτμπαγκάζ σχεδόν δεν υπάρχει, ενώ το GR86 μπορεί ακόμη να καταπιεί ένα σετ τροχών track-day. Και το μεγαλύτερο Civic Type R τους κερδίζει και τους δύο σε αποσκευές και επιβάτες.
Η ετυμηγορία και μια εναλλακτική ετυμηγορία
Αυτή η πρακτικότητα έκρινε τη νίκη στο σύνολο των βαθμών των ειδικών. Ως πείραμα, όμως, θα πρότεινα ένα πιο ουσιαστικό ενδιάμεσο αποτέλεσμα: ένα που αφήνει εκτός υπολογισμού τα πίσω καθίσματα και τα πορτμπαγκάζ, αφού δεν για αυτά μαζευτήκαμε στην πίστα δοκιμών. Βαθμολογημένο έτσι, ο νικητής — με τη μικρότερη δυνατή διαφορά — είναι το Toyota GR86. Στην πολυπλοκότητα των τεχνικών που απαιτεί και στο επίπεδο διαλόγου ανάμεσα σε οδηγό και αυτοκίνητο, η πίσω κίνηση είναι ξεκάθαρα ανώτερη. Ειδικά όταν η πίσω κίνηση λειτουργεί τόσο καλά. Ένα γνήσιο παραμύθι οδηγού, και η επιστροφή στην πραγματικότητα μετά είναι ιδιαίτερα μουντή.
Μετρημένες επιδόσεις
| Παράμετρος | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Μέγιστη ταχύτητα (km/h) | 252 | 233 | 183* (Ηλεκτρονικά περιορισμένη) |
| Επιτάχυνση 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Επιτάχυνση 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Επιτάχυνση 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Επιτάχυνση 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Απόσταση 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Απόσταση 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h με 4η σχέση (s) | 4.2 | 4.1** (Λειτουργία Drive) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* για το Toyota GR86 δηλώνει ότι η μέγιστη ταχύτητα είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη.
** για το Mini John Cooper Works δηλώνει ότι η μέτρηση έγινε στη λειτουργία Drive.
Βάρος
Φωτογραφία: Dmitry Piterskiy
Ομάδα ειδικών: Yaroslav Tsyplenkov
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Το παραμύθι των αδελφών GR. Το νεότερο κουπέ Toyota GR86 απέναντι στα hot hatch Honda Civic Type R και Mini John Cooper Works
Δημοσιεύθηκε Νοέμβριος 28, 2024 • 11m για ανάγνωση
