У світі, де базову потребу в особистому транспорті давно задоволено, ентузіасти все ще шукають гострих відчуттів від кермування. Перед нами нова реальність, яку принесли три різні характери: найновіша Toyota GR86, Honda Civic Type R і Mini John Cooper Works.
Водійське блаженство, тепер доступніше
Подорож у це альтернативне царство автомобільних емоцій стала доступнішою, ніж коли-небудь. Завдяки міцному рублю захопливі авто, які ніколи офіційно не продавалися в Росії, тепер можна імпортувати за ціною нового Patriot або якогось невиразного китайського кросовера. Без певної долі нещастя ми, можливо, взагалі ніколи не дісталися б цього особливого виду блаженства.
Перша GR86 у Росії
Я тримаю в руці нічим не примітний брелок, який коштував два мільйони шістсот тисяч рублів. Чорний пластик, кілька кнопок, емблема Toyota — і червоне купе, що моргає мені у відповідь. “Привіт, GR86.” Досі я знав цей автомобіль лише з відео заморських журналістів і блогерів, які спалили незліченні комплекти шин на треках і каньйонних дорогах. Саме мій друг Sergey Udov помітив цей екземпляр у продажу у Владивостоці. Відданий шанувальник близнюків Toyota GT86 і Subaru BRZ, він володів трьома з них, а тепер має першу Toyota GR86 у країні. Купе другого покоління все ще є спільним проєктом і все ще переважно тяжіє до Subaru.
Та сама компоновка, інші налаштування
Піднімаючи доволі важкий капот — досі сталевий, хоча дах і передні крила вже стали алюмінієвими — я бачу знайомий опозитний двигун і схожі верхні опори стійок. Підвіска конструктивно також ідентична: спереду стійки McPherson, а ззаду — подвійні поперечні важелі з двома окремими нижніми тягами, що я особисто назвав би багатоважільною схемою. Як завжди, Toyota і Subaru розходяться у налаштуваннях, і карти перевернулися: там, де GT86 традиційно був комфортнішим у парі, GR тепер більше говорить мовою пілотів track-day, ніж BRZ. Subaru використовує алюмінієві поворотні кулаки, а Toyota — важчі сталеві, зате стабілізатори GR жорсткіші, а жорсткість пружин робить його моторнішим і молодшим за відчуттями, тоді як BRZ подорослішав. Спостерігаючи, як GR86 пірнає у поворот, торкається apex і виходить з нього в заносі під тягою, робиш висновок, що зрілість добряче переоцінена.
Цуценя, що ганяється за своїм хвостом
Кожен поворот повторює той самий досвід: гострі, точні реакції на вході, безшовні переходи від гальма до газу, миттєві силові ковзання під помірним кутом. Задні шини всю другу передачу, аж до червоної зони на 7400 rpm, крутяться вхолосту і знаходять зачіп лише на третій на морозному листопадовому асфальті тестової траси. Стандартна ширина шин скромна — 215 mm, хоча діаметр зріс до 18 дюймів, на один більше, ніж раніше. Цей вибір задає тему: GR86 — це цуценя, що ганяється за своїм хвостом, постійно готове до заносу корми.
400 cc, що змінили все
Як могло бути інакше, коли двигун докорінно переобразили простим додаванням 400 кубічних сантиметрів? Те, що було першокласним виконавцем, який оживав лише на межі — напружуючи свої сухожилля і свій четвертий циліндр — стало майстром дисципліни, що керує своїми 215 mm шинами вже з середини діапазону обертів. І яка тепер ця середина: між 3500 і 5000 rpm цей двигун робить усе, чого від нього вимагає щоденна їзда. Максимальний крутний момент зріс з 205 Nm до 250 Nm, і ця зміна цифр змінила автомобіль. Максимальний момент тепер приходить лише на 3700 rpm, на три тисячі rpm раніше, ніж до того. Суб’єктивно здається, ніби даунсайзинговий агрегат замінили на справжню рядну шістку, щось на кшталт BMW M50B25. І Subaru-Toyota FA24D здатен на більше: навіть на холодному асфальті і відносно слизьких шинах Toyota GR86 досягла 100 km/h за 6.6 секунди, що попереднє покоління могло зробити лише за вмілого і доволі безжального поводження.
Вражає саме прискорення з ходу
Найбільше вражає прискорення з ходу. Більше немає потреби постійно скидати до найнижчої доступної передачі: залиште третю на виході з повороту — і він потягне. Безсумнівно, фанати Subaru вже пишуть, що в цьому двигуні немає нічого від Toyota. Нагадаю їм про комбіновану систему впорскування.
Toyota добре вміє створювати ефективні комбінації, поєднувати приємне з практичним. Більшу частину часу на треку ми витратили на контрольовані ковзання, на насолоду точним і гострим кермом, дивовижно цілісними реакціями, передбачуваною поведінкою самоблоку Torsen і загальним відчуттям гарного спорткара. І попри все це GR86 їде досить добре, щоб щоденна експлуатація навіть близько не була тортурою.
Нарешті датчик температури оливи
Оглядовість добра, а салон не схожий на дешеву бутафорію з дитячої вистави. Матеріали прості, але дизайн працює, і навіть перехід на цифрову панель приладів виконано гладко. Тепер є стандартний датчик температури оливи — те, що більшість попередніх власників GT86 і BRZ мусили ставити після купівлі, щоб стежити за здоров’ям двигуна. Поки що не було повідомлень про стук у 2.4, і я сподіваюся, що сумнозвісні задири у четвертому циліндрі в минулому.
Toyota GR86 залишається чудовим партнером для вивчення заднього привода. І вона обіцяє зацікавити навіть досвідчених водіїв: на треку вона цілком здатна присоромити власників значно потужнішої техніки.
Honda: Type R, куплений зі знижкою
Саме це робить її ідеальним вибором для іншого Sergey — власника вогненно-червоного суперхетча. Понад десятиліття він ганяв на передньому приводі в аматорському автоспорті, давно думав про перехід до іншого класу, а потім шанс купити новий Type R із серйозною знижкою зі складу нідерландського дилера прийняв рішення за нього. І, щиро кажучи, хоч я й захоплююся автомобілями традиційної компоновки, а справжніми на кшталт GR86 — найбільше, кілька метрів за кермом Honda закрили будь-яку дискусію про компонування привода, бо цей Type R просто блискучий.
Чому Honda нічого не змінила
Він настільки добрий, що Honda не побачила потреби змінювати його зі зміною поколінь: найновіший хетчбек сконфігуровано точно як його попередника. Усі основи сучасного hot hatch тут на місці — дволітровий турбомотор, у цьому випадку 320 hp, передня підвіска McPherson з поворотним кулаком, відокремленим від стійки, і багатоважільна задня підвіска. Цей Type R — рідкість у Росії: коли модель останній раз офіційно продавалася тут, вона мала атмосферний двигун і торсійну балку, що з’єднувала задні колеса.
Перемикання передач перевизначає саме слово
Головні риси швидкої Honda збереглися. Сидіння чудові, вони тримають не гірше за тойотівські і кращі на довгій дорозі. А перемикання передач — не інакше як магія. Я думав, що перемикатися в Toyota — це насолода, навіть однією рукою — аж раптом Honda перевизначила, що таке радість від перемикання. Холодний алюмінієвий набалдашник швидко нагрівається під рукою, підживлений вашою прихильністю до його точності і до клацання кожної передачі, що стає на своє місце. На відміну від GR86, де важіль росте прямо з трансмісії, тут поперечний двигун означає, що тяги мають діставати до коробки передач.
320 hp через передні колеса у листопаді
Передати всі 320 hp і 400 Nm через передні колеса на холодному осінньому асфальті — це інша справа. Навіть на третій колеса Type R схильні до пробуксовки, а в прямому дрегу менш потужна Toyota часто виривалася вперед. Лише в контрольованому заїзді, без суперників, Type R зміг 6.1 секунди до 100 km/h. Важко назвати його розгін ефектнішим за тойотівський — можливо, є захисний режим, що знімається після першого сервісу? Його максимальна швидкість також не дотягує до обіцяних 272 km/h, натомість вирівнюючись на 252 km/h. Стабільність на швидкості, з іншого боку, бездоганна.
Одна велика турбіна і лаг, що йде з нею
Цікаво, що інженери Honda вирішили не використовувати сучасні twin-scroll турбокомпресори. Витягти 320 кінських сил із двох літрів вимагає великого турбінного колеса з високою інерцією, і результат — помітна затримка. Натискаєте на акселератор, чекаєте, доки оберти дійдуть до 4000, і двигун вибухає життям — і тут вам швидко потрібна наступна передача. Тойотівський тонкий контроль газу тут не має рівних.
Два різні способи проходити повороти
GR86 теж не бездоганна і відчутно вагається внизу. Для Honda, втім, ці тонкощі важать менше, бо її шасі збудоване під швидкий, розгонистий стиль. Відчуття на кермі і реакції на вході в поворот дуже схожі на тойотівські — швидкі і зібрані — але практично без крену, там, де GR86 дозволяє собі легкий кивок. Далі Toyota вимагає тонкості, щоб утримати дрифт, а Civic — це про те, щоб різко закинути кермо в поворот і натиснути газ у підлогу, дозволивши самоблоку зробити свою роботу. З такою потужністю майже кожен поворот можна пройти в контрольованому ковзанні, і швидко. Електропідсилювач керма, який у звичайній їзді млявий, тут оживає, миттєво сигналізуючи початок ковзання полегшенням. Забагато недостатньої повертаності? Коротко відпустіть, поверніться на газ, і траєкторія сама виправиться.
Зачіп і гальма
Здатність Honda проходити повороти очевидно вища, її підвіска і широкі 245 mm шини дають винятковий зачіп. І гальма видатні. З розподілом ваги 62 до 38 авто сильно спирається на передні гальма, а фіксовані чотирипоршневі супорти прибирають будь-які сумніви щодо потужності чи відчуття, навіть з невентильованими задніми дисками. GR86, маючи 55% на передній осі, можливо, на кільці захоче більшого, ніж її стандартні плаваючі супорти і 294 mm диски — ймовірно, саме тому існує заводська версія із супортами Brembo.
Чому він більше не змушує мене усміхатися, як раніше
То чому цей Type R не лишає на моєму обличчі тієї самої посмішки, що й п’ять років тому? Справа не лише в присутності Toyota. Виявляється, що розвал передніх коліс на Civic регулюється, від скромних пів градуса до солідних двох градусів — і здається, це регулювання застосували на демонстраційному авто, яке так охоче гралося зі мною на скинутому газі і загалом відчувалося набагато менш передньопривідним.
Стандартний Type R поруч із цими двома виглядає надто серйозним і трохи напруженим. Він ніби каже: “Дай мені трек, і я покажу, що вмію. Залиш свої звивисті дороги для малюків.” І це не дивно, коли Honda важить 1422 kg проти 1280 kg у Toyota і 1324 kg у Mini.
І Mini, про який ви, можливо, забули
Ви ж не забули про нього, так? Порівняно з попередніми поколіннями він уже не надто mini, але все ще компактний. І лише версія John Cooper Works коли-небудь продавалася в Росії офіційно — за словами Kirill, власника цього екземпляра, клуб Mini People сам по собі був чудовим маркетинговим інструментом. Відчуваючи підтримку такої спільноти, менше хочеться змінювати марку. Утім, зрештою все зводиться до емоцій, які дарує Mini, і John Cooper Works найбільше.
Найживіший авто тут
Я не фанат цих авто, і мені більше подобався хетчбек попереднього покоління, але важко заперечити, що JCW створює атмосферу і викликає усмішку. Він сприймається як найживіший і найлегший у групі. На вході в поворот Mini ніби скидає всю зайву вагу свого топового оснащення: потужна аудіосистема і важкий панорамний дах залишаються позаду, і до моменту, коли ви обертаєте кермо, лишаєтеся тільки ви і цей короткобазний шибеник. Від легкого кивка кермом до дрифту потрібне рівно одне відпускання газу — JCW завжди охоче збільшує кут атаки. Навіть автоматична трансмісія не гасить запалу, особливо з огляду на те, як легко він стартує. Натисніть обидві педалі, увімкніть launch control, і ось воно: 6.3 секунди до 100 km/h, знову і знову. Поки водії в двох інших авто борються зі зчепленням і намагаються не промахнутися з передачею, Mini просто ривком іде вперед.
Саме цей зухвалий характер дав мені зрозуміти, чому я не поміняв би свою Mazda MX-5 на набагато точнішу і спортивнішу Toyota. Miata грайлива і дає відчуття надзвичайної легкості, і того дня на тестовій трасі лише Mini вловив те саме.
Чим жертвує Mini
Підвіска JCW примітна — примітна тим, що безжально вас трусить і все одно не здатна нормально гасити будь-що. Це особливо шокує після Honda, чиї магічні електронно регульовані стійки в режимі Comfort несуть той складно аеродинамічний кузов, немов Mercedes W124. На відміну від Toyota, задні сидіння Mini не просто номінальні, але багажника практично немає, тоді як GR86 усе ще може проковтнути комплект коліс для track-day. А більший Civic Type R перемагає обох і за багажем, і за пасажирами.
Вердикт і альтернативний вердикт
Саме ця практичність і вирішила перемогу за сумою експертних балів. Утім, як експеримент, я б запропонував змістовніший проміжний результат: такий, що викидає з розрахунку задні сидіння і багажники, бо ми зібралися на тестовій трасі не заради них. За такою системою оцінювання переможець — з мінімальною перевагою — Toyota GR86. За складністю технік, яких вона вимагає, і рівнем діалогу між водієм і авто, задній привід очевидно вищий. Особливо коли задній привід працює так добре. Справжня водійська казка, а повернення до реальності після неї особливо похмуре.
Виміряні характеристики
| Параметр | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Максимальна швидкість (km/h) | 252 | 233 | 183* (електронно обмежена) |
| Розгін 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Розгін 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Розгін 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Розгін 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Дистанція 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Дистанція 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h на 4-й передачі (s) | 4.2 | 4.1** (режим руху) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* для Toyota GR86 означає, що максимальна швидкість електронно обмежена.
** для Mini John Cooper Works означає, що вимір виконано в режимі руху.
Маса
Фото: Dmitry Piterskiy
Експертна група: Yaroslav Tsyplenkov
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Казка братів GR. Найновіше купе Toyota GR86 проти hot-hatch Honda Civic Type R і Mini John Cooper Works
Опубліковано Листопад 28, 2024 • 10хв на читання
