Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Em um mundo em que a necessidade básica de transporte pessoal já foi atendida há muito tempo, os entusiastas ainda buscam a emoção de dirigir. Eis a nova realidade trazida por três personalidades distintas: o mais recente Toyota GR86, o Honda Civic Type R e o Mini John Cooper Works.

O prazer do motorista, agora mais acessível

Aventurar-se nesse reino alternativo de empolgação automotiva ficou mais acessível do que nunca. Graças a um rublo forte, carros fascinantes que nunca foram vendidos oficialmente na Rússia agora podem ser importados pelo preço de um Patriot novo ou de algum crossover chinês obscuro. Sem uma certa dose de infortúnio, talvez nunca tivéssemos chegado a esse tipo particular de felicidade.

O primeiro GR86 na Rússia

Estou segurando um chaveiro discreto que custou dois milhões e seiscentos mil rublos. Plástico preto, alguns botões, um emblema da Toyota — e um cupê vermelho que pisca de volta para mim. “Olá, GR86.” Até agora eu conhecia este carro apenas pelos vídeos de jornalistas e blogueiros estrangeiros que queimaram incontáveis jogos de pneus em autódromos e estradas de cânion. Foi meu amigo Sergey Udov quem avistou este à venda em Vladivostok. Devoto dos gêmeos Toyota GT86 e Subaru BRZ, ele já teve três deles e agora possui o primeiro Toyota GR86 do país. O cupê de segunda geração ainda é uma joint venture, e ainda se inclina predominantemente para a Subaru.

Mesmo layout, acerto diferente

Ao levantar o capô relativamente pesado — ainda de aço, embora o teto e os para-lamas dianteiros tenham passado a ser de alumínio — encontro o conhecido motor boxer e suportes superiores dos amortecedores semelhantes. A suspensão também é estruturalmente idêntica: McPherson na dianteira e, atrás, duplo braço triangular com dois links inferiores separados, que eu pessoalmente chamaria de multilink. Como sempre, Toyota e Subaru se separam pelo acerto, e o jogo virou: se o GT86 era tradicionalmente o mais confortável da dupla, agora o GR fala mais com os pilotos de track-day do que o BRZ. A Subaru usa mangas de eixo de alumínio e a Toyota usa as mais pesadas de aço, mas as barras estabilizadoras do GR são mais rígidas, e as cargas das molas o deixam mais ágil e mais jovial, enquanto o BRZ amadureceu. Ao ver o GR86 mergulhar numa curva, roçar o apex e sair dela de lado sob potência, você conclui que maturidade é algo totalmente superestimado.

Um filhote correndo atrás do próprio rabo

Cada curva repete a experiência: respostas afiadas e precisas na entrada, transições suaves do freio para o acelerador, powerslides imediatos em um ângulo moderado. Os pneus traseiros passam todo o segundo marcha, até a linha vermelha de 7400 rpm, patinando, e só encontram tração em terceira no asfalto gelado de novembro da pista de testes. A largura padrão dos pneus é modesta, 215 mm, embora o diâmetro tenha crescido para 18 polegadas, uma a mais que antes. Essa escolha define o tema: o GR86 é um filhote correndo atrás do próprio rabo, permanentemente feliz de traseira solta.

400 cc que mudaram tudo

Como poderia ser diferente, quando o motor foi transformado fundamentalmente pela simples adição de 400 centímetros cúbicos? O que antes era um performer de primeira linha que só ganhava vida no limite — forçando seus tendões e seu quarto cilindro — tornou-se um mestre da disciplina, administrando seus pneus de 215 mm desde o meio da faixa de giros. E que meio de faixa ele tem agora: entre 3500 e 5000 rpm, este motor dá conta de tudo que a condução diária pede. O torque máximo subiu de 205 Nm para 250 Nm, e essa mudança nos números mudou o carro. O torque máximo agora chega a apenas 3700 rpm, três mil rpm antes do que antes. Subjetivamente, parece que uma unidade reduzida foi trocada por um seis-em-linha de verdade, algo como um BMW M50B25. E o Subaru-Toyota FA24D é mais capaz do que isso: mesmo em asfalto frio e com pneus relativamente escorregadios, o Toyota GR86 chegou a 100 km/h em 6.6 segundos, algo que a geração anterior só conseguia com habilidade e uma dose considerável de brutalidade.

É a aceleração em retomada que impressiona

O que mais impressiona é a aceleração em retomada. Não há mais necessidade de ficar reduzindo para a marcha mais baixa disponível: saia de uma curva em terceira e ele vai puxar. Sem dúvida, os entusiastas da Subaru já estão escrevendo que não há nada de Toyota neste motor. Permitam-me lembrá-los do sistema de injeção combinada.

A Toyota é boa em combinações eficazes, em misturar o prazeroso com o prático. A maior parte do nosso tempo na pista foi gasta em derrapagens controladas, aproveitando a direção precisa e afiada, as respostas surpreendentemente coesas, o comportamento previsível do diferencial Torsen limited-slip e a sensação geral de um bom carro esportivo. E, apesar de tudo isso, o GR86 roda bem o suficiente para que o uso diário não chegue nem perto de uma tortura.

Um marcador de temperatura do óleo, enfim

A visibilidade é boa e a cabine não parece um acessório barato de uma peça infantil. Os materiais são simples, mas o design funciona, e até a mudança para um quadro de instrumentos digital foi conduzida com suavidade. Agora há um marcador de temperatura do óleo de série — algo que a maioria dos proprietários dos antigos GT86 e BRZ precisava instalar no aftermarket para ficar de olho na saúde do motor. Até agora não houve relatos de batida de pino no 2.4, e tenho esperança de que os infames riscos no quarto cilindro tenham ficado para trás.

O Toyota GR86 continua sendo um excelente parceiro para aprender a tração traseira. E promete manter até pilotos experientes interessados: em um autódromo, ele é plenamente capaz de humilhar os donos de máquinas muito mais potentes.

O Honda: um Type R comprado com desconto

Isso o torna a escolha ideal para outro Sergey — o dono do super-hatch vermelho flamejante. Depois de correr com tração dianteira no automobilismo amador por mais de uma década, ele pensava há muito tempo em mudar para outra classe, e então a oportunidade de comprar um Type R novo com um desconto sério do estoque de uma concessionária holandesa tomou a decisão por ele. E, francamente, por mais que eu admire carros de configuração tradicional, e os genuínos como o GR86 acima de todos, alguns metros ao volante do Honda encerraram qualquer debate sobre layout de trem de força, porque este Type R é simplesmente esplêndido.

Por que a Honda não mudou nada

Ele é tão bom que a Honda não viu necessidade de mudá-lo com a troca de geração: o hatchback mais recente é configurado exatamente como seu antecessor. As bases do hot hatch moderno estão todas aqui — um motor turbo de dois litros, 320 hp neste caso, suspensão dianteira McPherson com a manga de eixo separada do strut, e traseira multilink. Este Type R é uma raridade na Rússia: quando o modelo foi vendido oficialmente aqui pela última vez, ele tinha motor naturalmente aspirado e uma barra de torção unindo as rodas traseiras.

O câmbio redefine a palavra

As características essenciais de um Honda rápido permanecem. Os bancos são excelentes, equivalentes aos da Toyota na forma como seguram você e melhores em uma viagem longa. E o câmbio é nada menos que mágico. Eu achava que trocar marchas no Toyota era uma delícia, até com uma mão — então a Honda redefine o que significa o prazer de trocar marchas. A manopla fria de alumínio esquenta rapidamente sob sua mão, alimentada pelo seu apreço por sua precisão e pelo clique de cada marcha entrando em casa. Ao contrário do GR86, em que a alavanca nasce diretamente da transmissão, aqui o motor transversal significa que os mecanismos de ligação precisam chegar até a caixa de câmbio.

320 hp pelas rodas dianteiras, em novembro

Colocar todos os 320 hp e 400 Nm pelas rodas dianteiras em asfalto frio de outono é outra história. Mesmo em terceira, as rodas do Type R tendem a patinar, e em uma arrancada reta o Toyota menos potente muitas vezes saía na frente. Só em uma passagem controlada, sem ninguém para disputar, o Type R conseguiu 6.1 segundos até 100 km/h. É difícil dizer que sua aceleração impressiona mais que a do Toyota — talvez exista um modo de proteção que seja liberado depois da primeira revisão? Sua velocidade máxima também fica aquém dos prometidos 272 km/h, estabilizando em 252 km/h. A estabilidade em velocidade, por outro lado, é impecável.

Uma turbina grande, e o lag que vem com ela

Curiosamente, os engenheiros da Honda escolheram não usar turbocompressores twin-scroll modernos. Extrair 320 cavalos de dois litros exige uma roda de turbina grande e de alta inércia, e o resultado é um lag perceptível. Pise no acelerador, espere os giros chegarem a 4000, e o motor explode em vida — nesse ponto você precisa rapidamente da próxima marcha. O controle de acelerador cheio de nuances do Toyota não tem igual aqui.

Duas formas diferentes de contornar curvas

O GR86 também não é impecável, e hesita de forma perceptível em baixa. Para o Honda, porém, essas sutilezas importam menos, porque seu chassi foi construído para um estilo rápido e fluido. A sensação da direção e as respostas na entrada da curva são muito parecidas com as do Toyota — rápidas e integradas — mas praticamente sem rolagem, enquanto o GR86 se permite uma leve mergulhada. Além disso, o Toyota pede delicadeza para manter um drift, enquanto no Civic basta virar forte para dentro da curva e pisar fundo, deixando o diferencial limited-slip fazer o trabalho. Com tanta potência, quase toda curva pode ser feita em uma derrapagem controlada, e rapidamente. A direção elétrica, sem brilho na condução comum, encontra seu papel aqui, sinalizando instantaneamente o início de uma derrapagem ao ficar leve. Understeer demais? Alivie brevemente, volte ao acelerador, e a linha se corrige sozinha.

Grip, e freios

A capacidade do Honda em curvas é claramente superior, com sua suspensão e pneus largos de 245 mm entregando grip excepcional. E os freios são excelentes. Com distribuição de peso de 62 para 38, o carro se apoia fortemente nos freios dianteiros, e as pinças fixas de quatro pistões eliminam qualquer dúvida sobre força ou sensação, mesmo com discos traseiros não ventilados. O GR86, com 55% no eixo dianteiro, talvez queira mais em um circuito do que suas pinças flutuantes padrão e discos de 294 mm — o que provavelmente explica a existência de uma versão de fábrica com pinças Brembo.

Por que ele não me faz sorrir como antes

Então por que este Type R não deixa no meu rosto o mesmo sorriso de cinco anos atrás? Não é simplesmente a presença do Toyota. Acontece que o camber das rodas dianteiras no Civic é ajustável, de um modesto meio grau a substanciais dois graus — e parece que esse ajuste havia sido usado no carro de demonstração, que brincava comigo tão prontamente ao aliviar o acelerador e, no geral, parecia muito menos dianteiro.

Um Type R padrão, ao lado desses outros dois, passa a impressão de ser sério demais e um pouco tenso. Parece dizer: “Dê-me uma pista, e eu vou mostrar do que sou capaz. Deixe suas estradas sinuosas para os pequenos.” O que não surpreende quando o Honda pesa 1422 kg contra os 1280 kg do Toyota e os 1324 kg do Mini.

E o Mini, do qual você talvez tenha se esquecido

Você não se esqueceu dele, esqueceu? Ele já não é especialmente mini perto das gerações anteriores, mas ainda é compacto. E apenas a versão John Cooper Works foi vendida oficialmente na Rússia — segundo Kirill, dono deste exemplar, o clube Mini People era por si só uma excelente ferramenta de marketing. Sentir o apoio de uma comunidade assim torna menos provável trocar de marca. No fim, porém, tudo se resume às emoções que um Mini entrega, e um John Cooper Works mais do que todos.

O carro mais vivo aqui

Não sou fã desses carros, e preferia o hatchback da geração anterior, mas é difícil negar que o JCW cria uma atmosfera e arranca um sorriso. Ele aparece como o mais vivo e o mais leve do grupo. Ao entrar numa curva, o Mini parece se livrar de todo o peso extra de seus equipamentos top-spec: o potente sistema de som e o pesado teto panorâmico ficam para trás, e quando você gira o volante restam apenas você e esse moleque de entre-eixos curto. De um aceno no volante a um drift basta exatamente uma aliviada no acelerador — o JCW está sempre ansioso para aumentar o ângulo de ataque. Nem a transmissão automática diminui a empolgação, especialmente considerando como ele sai fácil da linha. Pressione os dois pedais, acione o launch control, e lá está: 6.3 segundos até 100 km/h, repetidamente. Enquanto os motoristas dos outros dois carros brigam com embreagens e tentam não errar a marcha, o Mini simplesmente dispara.

Foi esse caráter atrevido que me fez perceber por que eu não trocaria meu Mazda MX-5 pelo Toyota muito mais preciso e esportivo. O Miata é brincalhão e dá uma sensação de leveza extrema, e naquele dia na pista de testes só o Mini capturou a mesma coisa.

Do que o Mini abre mão

A suspensão do JCW é notável — notável por sacudir você sem piedade e ainda assim não conseguir amortecer nada direito. Isso vem como um choque particular depois do Honda, cujos mágicos struts eletronicamente ajustáveis carregam aquela carroceria aerodinâmica elaborada como um Mercedes W124 quando ajustados em Comfort. Ao contrário do Toyota, os bancos traseiros do Mini não são meramente nominais, mas praticamente não há porta-malas, enquanto o GR86 ainda consegue engolir um jogo de rodas de track-day. E o Civic Type R maior supera ambos em bagagem e passageiros.

O veredito, e um veredito alternativo

Foi essa praticidade que decidiu a vitória na pontuação total dos especialistas. Como experimento, porém, eu sugeriria um resultado intermediário mais significativo: um que deixasse bancos traseiros e porta-malas fora da conta, já que não foi por isso que nos reunimos na pista de testes. Pontuado dessa forma, o vencedor — pela menor das margens — é o Toyota GR86. Na complexidade das técnicas que exige e no nível de conversa entre motorista e carro, a tração traseira é claramente superior. Especialmente quando a tração traseira funciona tão bem assim. Um verdadeiro conto de fadas do motorista, e o retorno à realidade depois é particularmente sombrio.

Desempenho medido

Parâmetro	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Velocidade máxima (km/h)	252	233	183* (Limitada eletronicamente)
Aceleração 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Aceleração 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Aceleração 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Aceleração 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
Distância de 400m (s)	13.8	14.1	14.2
Distância de 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h em 4ª marcha (s)	4.2	4.1** (Modo Drive)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Peso

Foto: Dmitry Piterskiy
Grupo de especialistas: Yaroslav Tsyplenkov

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: O conto dos irmãos GR. O mais novo cupê Toyota GR86 contra os hot-hatches Honda Civic Type R e Mini John Cooper Works