Pasaulē, kur personiskā transporta pamatvajadzība jau sen ir apmierināta, entuziasti joprojām meklē braukšanas saviļņojumu. Jauno realitāti te ienes trīs spilgti atšķirīgi raksturi: jaunākais Toyota GR86, Honda Civic Type R un Mini John Cooper Works.
Autovadītāja svētlaime, tagad pieejamāka
Iekļūšana šajā alternatīvajā auto aizrautības pasaulē ir kļuvusi pieejamāka nekā jebkad. Pateicoties stipram rublim, interesantas automašīnas, kas Krievijā nekad nav oficiāli tirgotas, tagad var importēt par jauna Patriot vai kāda neskaidra ķīniešu krosovera cenu. Bez zināmas nelaimes devas mēs, iespējams, līdz tieši šādai svētlaimei nemaz nebūtu nonākuši.
Pirmais GR86 Krievijā
Es turu rokās neizteiksmīgu atslēgas pulti, kas maksāja divus miljonus sešsimt tūkstošus rubļu. Melna plastmasa, pāris pogu, Toyota emblēma — un sarkana kupeja, kas man atbild ar gaismas mirkšķi. “Hello, GR86.” Līdz šim šo auto pazinu tikai no ārzemju žurnālistu un blogeru video, kuros viņi sacīkšu trasēs un kanjonu ceļos ir nodedzinājuši neskaitāmus riepu komplektus. Tieši mans draugs Sergey Udov pamanīja šo eksemplāru pārdošanā Vladivostokā. Būdams Toyota GT86 un Subaru BRZ dvīņu cienītājs, viņam ir piederējuši trīs šādi auto, un tagad viņam pieder pirmais Toyota GR86 valstī. Otrās paaudzes kupeja joprojām ir kopprojekts un joprojām lielākoties sliecas Subaru virzienā.
Tas pats izkārtojums, cita regulēšana
Paceļot samērā smago motora pārsegu — tas joprojām ir no tērauda, lai gan jumts un priekšējie spārni ir kļuvuši alumīnija —, redzu pazīstamo boksermotoru un līdzīgus statņu augšējos balstus. Arī balstiekārta pēc uzbūves ir identiska: priekšā McPherson statņi, bet aizmugurē dubultā šķērssvira ar divām atsevišķām apakšējām svirām, ko es pats sauktu par daudzsviru konstrukciju. Kā vienmēr, Toyota un Subaru atšķiras ar regulējumu, un tagad lomas ir apmetušās otrādi: ja GT86 tradicionāli bija ērtākais no abiem, tad GR tagad uzrunā trases dienu braucējus vairāk nekā BRZ. Subaru izmanto alumīnija stūres šarnīrus, bet Toyota smagākos tērauda, tomēr GR stabilizatori ir stingrāki, un atsperu stingrums padara to veiklāku un jauneklīgāku, kamēr BRZ ir nobriedis. Vērojot, kā GR86 ienirst līkumā, aizskar apeksu un ar jaudu izslīd no tā ārā, secini, ka briedums ir pamatīgi pārvērtēts.
Kucēns, kas dzenas pakaļ savai astei
Katrs līkums atkārto to pašu pieredzi: asa, precīza reakcija ieejā, nemanāma pāreja no bremzes uz akseleratoru, tūlītēji jaudas slīdējumi mērenā leņķī. Aizmugures riepas visu otro pārnesumu līdz pat 7400 rpm sarkanajai zonai griežas tukšgaitā un saķeri atrod tikai trešajā pārnesumā uz testu trases salnainā novembra asfalta. Standarta riepu platums ir pieticīgi 215 mm, lai gan diametrs ir pieaudzis līdz 18 collām, par vienu vairāk nekā iepriekš. Šī izvēle nosaka toni: GR86 ir kucēns, kas dzenas pakaļ savai astei, pastāvīgi gatavs rotaļāties ar aizmuguri.
400 cc, kas mainīja visu
Kā gan varētu būt citādi, ja motors ir pamatīgi pārvērties tikai ar 400 kubikcentimetru pieaugumu? Tas, kas agrāk bija pirmklasīgs izpildītājs, kurš atdzīvojās tikai pie robežas — sasprindzinot cīpslas un ceturto cilindru —, tagad ir kļuvis par disciplīnas meistaru, kas savas 215 mm riepas vada jau no apgriezienu diapazona vidus. Un kāds vidus tas tagad ir: starp 3500 un 5000 rpm šis motors tiek galā ar visu, ko no tā prasa ikdienas braukšana. Maksimālais griezes moments ir pieaudzis no 205 Nm līdz 250 Nm, un šī skaitļu maiņa ir mainījusi auto. Maksimālais griezes moments tagad pienāk jau pie 3700 rpm, par trīs tūkstošiem rpm agrāk nekā iepriekš. Subjektīvi šķiet, it kā samazināta tilpuma agregāts būtu nomainīts pret kārtīgu rindas sešcilindru motoru, kaut ko līdzīgu BMW M50B25. Un Subaru-Toyota FA24D spēj vairāk par to: pat uz auksta asfalta un ar salīdzinoši slidenām riepām Toyota GR86 sasniedza 100 km/h 6.6 sekundēs, ko iepriekšējā paaudze spēja tikai ar prasmīgu un diezgan nežēlīgu apiešanos.
Visvairāk iespaido paātrinājums gaitā
Visvairāk iespaido paātrinājums gaitā. Vairs nav vajadzības nemitīgi mesties uz zemāko pieejamo pārnesumu: atstāj trešajā, izbraucot no līkuma, un tas vilks. Nav šaubu, Subaru entuziasti jau raksta, ka šajā motorā no Toyota nav nekā. Atgādināšu viņiem par kombinēto iesmidzināšanas sistēmu.
Toyota prot efektīvas kombinācijas, prot apvienot patīkamo ar praktisko. Lielākā daļa laika trasē pagāja kontrolētos slīdējumos, baudot precīzo, aso stūri, pārsteidzoši saliedētās reakcijas, prognozējamo Torsen pašbloķējošā diferenciāļa uzvedību un kopējo laba sporta auto sajūtu. Un par spīti tam visam GR86 brauc pietiekami labi, lai ikdienas braukšana nepavisam nelīdzinātos spīdzināšanai.
Beidzot eļļas temperatūras mērītājs
Pārredzamība ir laba, un salons neizskatās pēc lēta rekvizīta no bērnu izrādes. Materiāli ir vienkārši, taču dizains strādā, un pat pāreja uz digitālo instrumentu paneli ir izdevusies gludi. Tagad standartā ir eļļas temperatūras mērītājs — tas, ko lielākā daļa iepriekšējo GT86 un BRZ īpašnieku uzstādīja pēcpārdošanas kārtībā, lai sekotu motora veselībai. Pagaidām nav ziņu par detonāciju ar 2.4, un es ceru, ka bēdīgi slavenā ceturtā cilindra rievu problēma ir aiz muguras.
Toyota GR86 joprojām ir lielisks partneris aizmugures piedziņas apgūšanai. Un tas sola noturēt interesi pat pieredzējušiem braucējiem: sacīkšu trasē tas ir gana spējīgs nolikt pie vietas daudz jaudīgākas tehnikas īpašniekus.
Honda: Type R, kas nopirkts ar atlaidi
Tieši tāpēc tas ir ideāls izvēles variants citam Sergey — ugunīgi sarkanā superheča īpašniekam. Vairāk nekā desmitgadi amatieru autosportā braucis ar priekšpiedziņu, viņš jau sen domāja par pāreju uz citu klasi, un tad iespēja nopirkt jaunu Type R ar nopietnu atlaidi no Nīderlandes dīlera noliktavas pieņēma lēmumu viņa vietā. Un, godīgi sakot, lai cik ļoti es cienītu tradicionāli konfigurētus auto un jo īpaši tādus īstus kā GR86, daži metri pie Honda stūres izbeidza jebkuru strīdu par piedziņas izkārtojumu, jo šis Type R ir vienkārši lielisks.
Kāpēc Honda neko nemainīja
Tas ir tik labs, ka Honda neredzēja vajadzību to mainīt paaudžu maiņā: jaunākais hečbeks ir konfigurēts tieši tāpat kā tā priekšgājējs. Mūsdienu hotheča pamati te ir visi — divu litru turbomotors, šajā gadījumā 320 hp, McPherson priekšējā balstiekārta ar no statņa atdalītu stūres šarnīru un daudzsviru aizmugure. Šis Type R Krievijā ir retums: kad šis modelis šeit pēdējo reizi tika oficiāli pārdots, tam bija atmosfēriskais motors un torsiona sija, kas savienoja aizmugures riteņus.
Pārnesumu pārslēgšana pārdefinē pašu vārdu
Ātras Honda būtiskās īpašības saglabājas. Sēdekļi ir lieliski, noturēšanas ziņā līdzvērtīgi Toyota, bet garā braucienā vēl labāki. Un pārnesumu pārslēgšana ir gluži maģiska. Man šķita, ka Toyota pārslēgšana ir bauda, pat ar vienu roku — tad Honda pārdefinē, ko nozīmē pārslēgšanas prieks. Aukstais alumīnija rokturis rokā strauji sasilst, to kurina tava pieķeršanās tā precizitātei un katra pārnesuma ieslēgšanās klikšķim. Atšķirībā no GR86, kur svira aug tieši no transmisijas, te šķērsvirzienā novietotais motors nozīmē, ka vilcējiem jāsniedzas līdz pārnesumkārbai.
320 hp caur priekšējiem riteņiem novembrī
Visus 320 hp un 400 Nm padot uz priekšējiem riteņiem pa aukstu rudens asfaltu ir pavisam cita lieta. Pat trešajā pārnesumā Type R riteņi mēdz izspolēt, un taisnā dragā mazāk jaudīgā Toyota bieži izrāvās priekšā. Tikai kontrolētā braucienā, bez sāncensības, Type R spēja 100 km/h sasniegt 6.1 sekundē. Tā paātrinājumu grūti saukt par iespaidīgāku nekā Toyota — varbūt ir aizsardzības režīms, kas atceļas pēc pirmās apkopes? Arī maksimālais ātrums nesasniedz solītos 272 km/h un izlīdzinās pie 252 km/h. Toties stabilitāte ātrumā ir nevainojama.
Viena liela turbīna un aizture, kas tai nāk līdzi
Interesanti, ka Honda inženieri izvēlējās neizmantot modernus twin-scroll turbokompresorus. Izvilkt 320 zirgspēkus no diviem litriem nozīmē lielu, augstas inerces turbīnas riteni, un rezultāts ir jūtama aizture. Nospied akseleratoru, pagaidi, līdz apgriezieni sasniedz 4000, un motors uzsprāgst dzīvībā — tajā brīdī ātri vajag nākamo pārnesumu. Toyota niansētajai droseles kontrolei te nav līdzinieka.
Divi atšķirīgi veidi, kā braukt līkumos
Arī GR86 nav nevainojams un zemos apgriezienos manāmi vilcinās. Honda gadījumā šīs nianses gan ir mazāk svarīgas, jo tā šasija ir veidota ātram, plūstošam stilam. Stūres sajūta un reakcijas pagrieziena sākumā ir ļoti līdzīgas Toyota — ātras un vienotas —, tikai gandrīz bez sasvēršanās, kamēr GR86 atļaujas nelielu iegrimi. Tālāk Toyota prasa smalkumu, lai noturētu driftu, bet Civic gadījumā vajag asi iegriezt līkumā un nospiest gāzi grīdā, ļaujot pašbloķējošajam diferenciālim darīt darbu. Ar tik lielu jaudu gandrīz katru līkumu var izbraukt kontrolētā slīdējumā, turklāt ātri. Elektriskais stūres pastiprinātājs, kas parastā braukšanā šķiet blāvs, te atrod savu īsto vietu, uzreiz signalizējot slīdējuma sākumu ar kļūšanu vieglākam. Par daudz nepietiekamas pagriežamības? Uz brīdi atlaid, atgriezies uz gāzes, un trajektorija pati izlabojas.
Saķere un bremzes
Honda spēja līkumos ir nepārprotami pārāka, tās balstiekārta un platās 245 mm riepas nodrošina izcilu saķeri. Un bremzes ir lieliskas. Ar 62 pret 38 svara sadalījumu auto smagi balstās uz priekšējām bremzēm, un četru virzuļu fiksētie suporti neatstāj šaubas par jaudu vai sajūtu, pat ar neventilētiem aizmugures diskiem. GR86, kam uz priekšējās ass ir 55%, trasē varētu gribēt vairāk nekā standarta peldošos suportus un 294 mm diskus — droši vien tāpēc pastāv rūpnīcas versija ar Brembo suportiem.
Kāpēc tas vairs neliek man smaidīt kā agrāk
Tad kāpēc šis Type R neatstāj man sejā tādu pašu smaidu kā pirms pieciem gadiem? Tas nav tikai Toyota klātbūtnes dēļ. Izrādās, ka Civic priekšējo riteņu sagāzums ir regulējams, no pieticīga pusgrāda līdz ievērojamiem diviem grādiem — un izskatās, ka demonstrācijas auto šis regulējums bija izmantots, jo tas tik labprāt spēlējās ar mani pie atlaistas droseles un kopumā daudz mazāk jutās kā priekšpiedziņas auto.
Standarta Type R blakus šiem pārējiem diviem izskatās pārāk nopietns un mazliet saspringts. Tas it kā saka: “Dodiet man trasi, un es parādīšu, ko protu. Savus līkumotos ceļus atstājiet mazajiem.” Tas nav pārsteigums, ja Honda sver 1422 kg pret Toyota 1280 kg un Mini 1324 kg.
Un Mini, par kuru, iespējams, bijāt piemirsuši
Jūs taču neesat par to aizmirsuši, vai ne? Blakus agrākajām paaudzēm tas vairs nav īpaši mini, tomēr joprojām ir kompakts. Un Krievijā oficiāli jebkad tika pārdota tikai John Cooper Works versija — pēc šī eksemplāra īpašnieka Kirill teiktā, Mini People klubs pats par sevi bija lielisks mārketinga instruments. Sajūtot šādas kopienas atbalstu, daudz mazāk gribas mainīt zīmolu. Galu galā viss tomēr nonāk pie emocijām, ko dod Mini, un visvairāk John Cooper Works.
Dzīvīgākais auto šeit
Es neesmu šo auto fans, un man labāk patika iepriekšējās paaudzes hečbeks, tomēr grūti noliegt, ka JCW rada atmosfēru un liek pasmaidīt. Tas šķiet dzīvīgākais un vieglākais no šī trio. Iebraucot līkumā, Mini it kā nomet visu lieko svaru, ko nes tā maksimālais aprīkojums: jaudīgā audiosistēma un smagais panorāmas jumts paliek aiz muguras, un brīdī, kad pagriez stūri, ir tikai tu un šis īsās riteņu bāzes palaidnis. No stūres viegla mājiena līdz driftam vajadzīga tieši viena droseles atlaišana — JCW vienmēr grib palielināt uzbrukuma leņķi. Pat automātiskā transmisija nesamazina azartu, īpaši ņemot vērā, cik viegli tas aiziet no vietas. Nospied abus pedāļus, ieslēdz launch control, un te tas ir: 6.3 sekundes līdz 100 km/h, atkal un atkal. Kamēr pārējo divu auto vadītāji cīnās ar sajūgiem un cenšas nepalaist garām pārnesumu, Mini vienkārši aizšaujas projām.
Tieši šis bezkaunīgais raksturs man lika saprast, kāpēc es savu Mazda MX-5 nemainītu pret daudz precīzāko un sportiskāko Toyota. Miata ir rotaļīga un dod galēja viegluma sajūtu, un tajā dienā testu trasē tikai Mini spēja noķert to pašu sajūtu.
No kā Mini atsakās
JCW balstiekārta ir ievērības cienīga — ievērības cienīga ar to, ka tā tevi nežēlīgi kratā un tomēr nespēj neko pienācīgi apslāpēt. Pēc Honda tas ir īpaši liels šoks, jo tās maģiskie elektroniski regulējamie statņi Comfort režīmā nes sarežģīti aerodinamisko virsbūvi kā Mercedes W124. Atšķirībā no Toyota, Mini aizmugures sēdekļi nav tikai formāli, taču bagāžniekā praktiski nav vietas, kamēr GR86 joprojām spēj norīt trases dienas riteņu komplektu. Un lielākais Civic Type R pārspēj abus gan bagāžas, gan pasažieru ziņā.
Spriedums un alternatīvs spriedums
Tieši praktiskums izšķīra uzvaru kopējos ekspertu punktos. Tomēr kā eksperimentu es ieteiktu jēgpilnāku starprezultātu: tādu, kas aizmugures sēdekļus un bagāžniekus atstāj ārpus aprēķina, jo ne jau to dēļ mēs pulcējāmies testu trasē. Šādi vērtējot, uzvarētājs — ar visniecīgāko pārsvaru — ir Toyota GR86. Prasīto paņēmienu sarežģītībā un sarunas līmenī starp vadītāju un auto aizmugures piedziņa ir nepārprotami pārāka. Īpaši tad, ja aizmugures piedziņa darbojas tik labi kā šeit. Īsta autovadītāja pasaka, un atgriešanās realitātē pēc tam ir sevišķi drūma.
Izmērītā veiktspēja
| Parametrs | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maksimālais ātrums (km/h) | 252 | 233 | 183* (elektroniski ierobežots) |
| Paātrinājums 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Paātrinājums 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Paātrinājums 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Paātrinājums 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m distance (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m distance (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4. pārnesumā (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 gadījumā norāda, ka maksimālais ātrums ir elektroniski ierobežots.
** Mini John Cooper Works gadījumā norāda, ka mērījums veikts Drive režīmā.
Svars
Foto: Dmitry Piterskiy
Ekspertu grupa: Yaroslav Tsyplenkov
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat lasīt šeit: GR brāļu pasaka. Jaunākā Toyota GR86 kupeja pret hothečiem Honda Civic Type R un Mini John Cooper Works
Publicēts novembris 28, 2024 • 11min lasīšanai
