En un món on la necessitat bàsica de transport personal ja fa temps que està coberta, els entusiastes encara busquen l’emoció de conduir. Vet aquí la nova realitat que porten tres personalitats ben diferents: els últims Toyota GR86, Honda Civic Type R i Mini John Cooper Works.
La felicitat del conductor, ara assequible
Endinsar-se en aquest regne alternatiu de l’entusiasme automobilístic és ara més accessible que mai. Gràcies a un ruble fort, cotxes fascinants que mai no es van vendre oficialment a Rússia ara es poden importar pel preu d’un Patriot nou o d’algun crossover xinès obscur. Sense una certa dosi de dissort, potser mai no hauríem arribat a aquesta mena particular de felicitat.
El primer GR86 a Rússia
Tinc a la mà un clauer anodí que ha costat dos milions sis-cents mil rubles. Plàstic negre, un parell de botons, un emblema de Toyota — i un cupè vermell que em respon amb els intermitents. “Hola, GR86.” Fins ara només coneixia aquest cotxe pels vídeos de periodistes i bloguers estrangers que han cremat innombrables jocs de pneumàtics en circuits i carreteres de canyons. Va ser el meu amic Sergey Udov qui en va veure aquest a la venda a Vladivostok. Devot dels bessons Toyota GT86 i Subaru BRZ, n’ha tingut tres, i ara és el propietari del primer Toyota GR86 del país. La segona generació del cupè continua sent una empresa conjunta i continua inclinant-se sobretot cap a Subaru.
Mateixa arquitectura, posada a punt diferent
En aixecar el capó relativament pesant — encara d’acer, tot i que el sostre i les aletes davanteres han passat a l’alumini — hi trobo el conegut motor bòxer i uns suports superiors de suspensió semblants. La suspensió també és estructuralment idèntica: puntals McPherson al davant i, al darrere, un doble triangle amb dos braços inferiors separats que jo personalment anomenaria multibraç. Com sempre, Toyota i Subaru es diferencien per la posada a punt, i ara s’ha girat la truita: si el GT86 havia estat tradicionalment el més còmode de la parella, ara el GR parla més als conductors de tandes de circuit que no pas el BRZ. Subaru fa servir manguetes de direcció d’alumini i Toyota les d’acer, més pesants, però les barres estabilitzadores del GR són més rígides i el tarat de les molles el fa més àgil i juvenil, mentre que el BRZ ha madurat. Veient el GR86 llançar-se cap a un revolt, fregar el vèrtex i sortir-ne derrapant sota gas, conclous que la maduresa està molt sobrevalorada.
Un cadell perseguint-se la cua
Cada revolt repeteix l’experiència: respostes esmolades i precises a l’entrada, transicions sense fissures del fre a l’accelerador, derrapatges immediats de potència amb un angle modest. Els pneumàtics del darrere passen tota la segona marxa, fins al tall a 7400 rpm, patinant, i només troben tracció en tercera sobre l’asfalt gebrat de novembre de la pista de proves. L’amplada estàndard dels pneumàtics és una modesta 215 mm, tot i que el diàmetre ha crescut fins a 18 polzades, una més que abans. Aquesta elecció marca el tema: el GR86 és un cadell perseguint-se la cua, permanentment alegre del darrere.
400 cc que ho van canviar tot
Com podia ser d’una altra manera, quan el motor s’ha transformat de dalt a baix amb la simple addició de 400 centímetres cúbics? Allò que abans era un intèrpret de primer nivell que només es despertava al límit — forçant els tendons i el quart cilindre — s’ha convertit en un mestre de la disciplina, capaç de gestionar els seus pneumàtics de 215 mm des de la meitat del règim. I quina meitat té ara: entre 3500 i 5000 rpm aquest motor afronta tot el que li demana la conducció diària. El parell màxim ha pujat de 205 Nm a 250 Nm, i aquest canvi de xifres ha canviat el cotxe. El parell màxim ara arriba a només 3700 rpm, tres mil rpm abans que abans. Subjectivament fa la sensació que una unitat reduïda hagués estat substituïda per un sis en línia de debò, una cosa com un BMW M50B25. I el Subaru-Toyota FA24D és més capaç que això: fins i tot sobre asfalt fred i amb pneumàtics relativament lliscants, el Toyota GR86 va arribar a 100 km/h en 6.6 segons, una marca que la generació anterior només podia aconseguir amb mans hàbils i força despietades.
El que impressiona és l’acceleració en recuperació
El que més impressiona és l’acceleració en recuperació. Ja no cal anar baixant constantment a la marxa més curta disponible: deixa’l en tercera a la sortida d’un revolt i estirarà. Sens dubte, els entusiastes de Subaru ja deuen escriure que aquest motor no té res de Toyota. Deixeu-me recordar-los el sistema d’injecció combinada.
Toyota és bona en combinacions eficaces, a barrejar el que és agradable amb el que és pràctic. La major part del nostre temps a la pista va passar entre derrapatges controlats, gaudint de la direcció precisa i esmolada, de les respostes sorprenentment cohesionades, del comportament previsible del diferencial autoblocant Torsen i de la sensació general d’un bon esportiu. I, malgrat tot això, el GR86 va prou bé en carretera perquè conduir-lo cada dia no s’acosti gens a una tortura.
Per fi, un indicador de temperatura de l’oli
La visibilitat és bona i l’habitacle no sembla un accessori barat d’una obra infantil. Els materials són senzills, però el disseny funciona, i fins i tot el pas a un quadre d’instruments digital s’ha resolt amb suavitat. Ara hi ha de sèrie un indicador de temperatura de l’oli — una cosa que la majoria de propietaris dels GT86 i BRZ anteriors havien d’afegir al mercat auxiliar per vigilar la salut del motor. De moment no hi ha informes de cops amb el 2.4, i confio que les famoses ratllades al quart cilindre hagin quedat enrere.
El Toyota GR86 continua sent un gran company per aprendre la propulsió posterior. I promet mantenir interessats fins i tot els conductors experimentats: en un circuit és perfectament capaç de deixar en evidència propietaris de màquines molt més potents.
L’Honda: un Type R comprat amb descompte
Això el converteix en l’elecció ideal per a un altre Sergey — el propietari del compacte esportiu vermell de foc. Després de competir amb tracció davantera en l’automobilisme amateur durant més d’una dècada, feia temps que pensava a passar a una altra classe, i llavors l’oportunitat de comprar un Type R nou amb un descompte serós procedent de l’estoc d’un concessionari neerlandès va decidir per ell. I, francament, per molt que admiri els cotxes de configuració tradicional, i els autèntics com el GR86 per damunt de tot, uns pocs metres al volant de l’Honda van tancar qualsevol debat sobre l’esquema de tracció, perquè aquest Type R és simplement esplèndid.
Per què Honda no va canviar res
És tan bo que Honda no va veure cap necessitat de canviar-lo amb el relleu generacional: l’últim hatchback està configurat exactament igual que el seu predecessor. Les bases del hot hatch modern hi són totes — un motor turbo de dos litres, 320 hp en aquest cas, suspensió davantera McPherson amb la mangueta de direcció separada del puntal i un darrere multibraç. Aquest Type R és una raresa a Rússia: quan el model es va vendre oficialment aquí per última vegada, tenia un motor atmosfèric i una barra de torsió que unia les rodes posteriors.
La palanca de canvis redefineix la paraula
Els trets essencials d’un Honda ràpid perduren. Els seients són excel·lents, comparables als de Toyota en com et subjecten i millors en un viatge llarg. I el canvi de marxes és gairebé màgic. Pensava que canviar en el Toyota era una delícia, fins i tot amb una sola mà — llavors Honda redefineix el que significa el plaer de canviar. El pom fred d’alumini s’escalfa de pressa sota la mà, alimentat pel teu afecte per la seva precisió i pel clic de cada marxa quan entra al seu lloc. A diferència del GR86, on la palanca surt directament de la transmissió, aquí el motor transversal fa que els enllaços hagin d’arribar fins a la caixa de canvis.
320 hp a través de les rodes davanteres, al novembre
Fer passar tots els 320 hp i 400 Nm per les rodes davanteres sobre asfalt fred de tardor és una altra cosa. Fins i tot en tercera, les rodes del Type R tendeixen a patinar, i en una acceleració recta el Toyota menys potent sovint s’avançava. Només en una passada controlada, sense ningú amb qui competir, el Type R va aconseguir 6.1 segons fins a 100 km/h. Costa dir que la seva acceleració sigui més impressionant que la del Toyota — potser hi ha un mode de protecció que s’aixeca després de la primera revisió? La seva velocitat punta també queda per sota dels 272 km/h promesos i s’estabilitza en 252 km/h. L’estabilitat a alta velocitat, en canvi, és impecable.
Una gran turbina, i el retard que l’acompanya
Curiosament, els enginyers d’Honda van optar per no fer servir turbocompressors twin-scroll moderns. Extreure 320 cavalls de dos litres exigeix una roda de turbina gran i d’alta inèrcia, i el resultat és un retard perceptible. Prem l’accelerador, espera que el règim arribi a 4000, i el motor explota en vida — moment en què necessites la marxa següent de pressa. El control matisat de l’accelerador del Toyota no té rival aquí.
Dues maneres diferents de prendre els revolts
El GR86 tampoc no és impecable, i dubta de manera notable a baix règim. Per a l’Honda, però, aquestes subtileses importen menys, perquè el seu xassís està pensat per a un estil ràpid i fluid en revolts oberts. El tacte de la direcció i les respostes a l’entrada del revolt s’assemblen molt als del Toyota — ràpids i cohesionats — però gairebé sense balanceig, mentre que el GR86 es permet una lleugera capbussada. Més enllà d’això, el Toyota demana finor per mantenir un derrapatge, mentre que amb el Civic tot consisteix a girar fort cap al revolt i enfonsar l’accelerador, deixant que el diferencial autoblocant faci la feina. Amb tanta potència, gairebé qualsevol revolt es pot fer en derrapatge controlat, i de pressa. La direcció assistida elèctrica, apagada en conducció normal, aquí troba el seu sentit i anuncia l’inici del derrapatge a l’instant alleugerint-se. Massa subviratge? Aixeca breument, torna a l’accelerador, i la traçada es corregeix sola.
Adherència i frens
La capacitat de l’Honda en revolt és clarament superior, amb una suspensió i uns pneumàtics amples de 245 mm que ofereixen una adherència excepcional. I els frens són extraordinaris. Amb una distribució de pesos de 62 a 38, el cotxe carrega molt els frens davanters, i les pinces fixes de quatre pistons esvaeixen qualsevol dubte sobre potència o tacte, fins i tot amb discos posteriors sense ventilació. El GR86, amb un 55% sobre l’eix davanter, podria voler més en un circuit que les seves pinces flotants estàndard i discos de 294 mm — presumiblement per això existeix una versió de fàbrica amb pinces Brembo.
Per què ja no em fa somriure com abans
Així doncs, per què aquest Type R no em deixa el mateix somriure a la cara que fa cinc anys? No és simplement la presència del Toyota. Resulta que la caiguda de les rodes davanteres del Civic és ajustable, des d’un modest mig grau fins a uns considerables dos graus — i sembla que aquest ajust s’havia fet servir en el cotxe de demostració, que jugava amb mi tan fàcilment en aixecar l’accelerador i en general se sentia molt menys dominat pel tren davanter.
Un Type R estàndard, al costat d’aquests altres dos, sembla massa seriós i una mica tens. Sembla dir: “Dona’m un circuit, i et mostraré què puc fer. Deixa les carreteres sinuoses per als petits.” No sorprèn gens quan l’Honda pesa 1422 kg davant dels 1280 kg del Toyota i els 1324 kg del Mini.
I el Mini, que potser heu oblidat
No us n’heu oblidat, oi? Ja no és especialment mini al costat de generacions anteriors, però continua sent compacte. I només la versió John Cooper Works es va vendre mai oficialment a Rússia — segons Kirill, que és propietari d’aquest, el club Mini People era per si sol una eina de màrqueting excel·lent. Sentir el suport d’una comunitat així fa que sigui menys probable que canviïs de marca. Al final, però, tot es redueix a les emocions que ofereix un Mini, i sobretot un John Cooper Works.
El cotxe més viu d’aquí
No sóc fan d’aquests cotxes, i preferia el hatchback de la generació anterior, però costa negar que el JCW crea ambient i arrenca un somriure. Sembla el més viu i lleuger del grup. De camí cap al revolt, el Mini sembla desfer-se de tot el pes extra del seu equipament de gamma alta: el potent sistema de so i el pesat sostre panoràmic queden enrere, i quan gires el volant només sou tu i aquest brivall de distància entre eixos curta. D’un gest del volant a un derrapatge hi ha exactament una aixecada de l’accelerador — el JCW sempre està disposat a augmentar l’angle d’atac. Ni tan sols el canvi automàtic apaivaga l’emoció, sobretot veient com surt de la ratlla amb tanta facilitat. Prem tots dos pedals, activa el control de sortida, i ja ho tens: 6.3 segons fins a 100 km/h, una vegada i una altra. Mentre els conductors dels altres dos cotxes lluiten amb embragatges i intenten no fallar cap marxa, el Mini simplement surt disparat.
Va ser aquest caràcter descarat el que em va fer adonar per què no canviaria el meu Mazda MX-5 pel Toyota, molt més precís i esportiu. El Miata és juganer i et dona una sensació de lleugeresa extrema, i aquell dia a la pista de proves només el Mini va captar la mateixa cosa.
A què renuncia el Mini
La suspensió del JCW és remarcable — remarcable perquè et sacseja sense pietat i, tot i així, no amortitza res com cal. Això sorprèn especialment després de l’Honda, els amortidors electrònicament regulables del qual porten aquella carrosseria elaboradament aerodinàmica com un Mercedes W124 quan estan en Comfort. A diferència del Toyota, els seients posteriors del Mini no són merament nominals, però pràcticament no hi ha maleter, mentre que el GR86 encara pot empassar-se un joc de rodes per a jornades de circuit. I el Civic Type R, més gran, guanya tots dos en equipatge i passatgers.
El veredicte i un veredicte alternatiu
Aquesta practicitat va ser el que va decidir la victòria en el total de punts dels experts. Com a experiment, però, proposaria un resultat intermedi més significatiu: un que deixi fora del còmput els seients posteriors i els maleters, ja que no són el motiu pel qual ens vam reunir a la pista de proves. Puntuat així, el guanyador — pel marge més estret — és el Toyota GR86. En la complexitat de les tècniques que exigeix i en el nivell de conversa entre conductor i cotxe, la propulsió posterior és clarament superior. Sobretot quan la propulsió posterior funciona tan bé com aquesta. Un autèntic conte de fades per a conductors, i el retorn a la realitat després és especialment desolador.
Prestacions mesurades
| Paràmetre | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Velocitat màxima (km/h) | 252 | 233 | 183* (limitada electrònicament) |
| Acceleració 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Acceleració 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Acceleració 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Acceleració 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Distància de 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Distància de 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h en 4a marxa (s) | 4.2 | 4.1** (mode Drive) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* en el Toyota GR86 indica que la velocitat màxima està limitada electrònicament.
** en el Mini John Cooper Works indica que la mesura es va prendre en mode Drive.
Pes
Foto: Dmitry Piterskiy
Grup d’experts: Yaroslav Tsyplenkov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: La faula dels germans GR. El nou cupè Toyota GR86 contra els compactes esportius Honda Civic Type R i Mini John Cooper Works
Published November 28, 2024 • 12m to read
