Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

개인 이동의 기본 필요가 이미 오래전에 채워진 세상에서도 애호가들은 여전히 운전의 짜릿함을 찾는다. 최신 Toyota GR86, Honda Civic Type R, Mini John Cooper Works라는 세 가지 뚜렷한 개성이 만든 새 현실이 바로 그것이다.

운전자의 환희, 이제 더 가까워지다

자동차적 흥분의 이 다른 영역으로 들어서는 일은 어느 때보다 쉬워졌다. 강한 루블 덕분에 러시아에서 정식으로 판매된 적 없는 매력적인 차들을 이제 새 Patriot 한 대나 정체 모를 중국 크로스오버 가격으로 들여올 수 있다. 어느 정도의 불운이 없었다면 우리는 이런 종류의 행복에 아예 닿지 못했을지도 모른다.

러시아 최초의 GR86

내 손에는 이백육십만 루블짜리 평범한 키 포브가 들려 있다. 검은 플라스틱, 버튼 몇 개, Toyota 엠블럼 — 그리고 내게 전조등으로 대답하는 빨간 쿠페. “안녕, GR86.” 지금까지 나는 이 차를 해외 기자들과 블로거들이 서킷과 캐니언 도로에서 수없이 많은 타이어 세트를 태우는 영상으로만 알고 있었다. 이 매물을 블라디보스토크에서 발견한 사람은 내 친구 Sergey Udov였다. Toyota GT86과 Subaru BRZ 쌍둥이에 심취한 그는 그 차를 세 대 소유했고, 지금은 이 나라의 첫 Toyota GR86을 가지고 있다. 두 번째 세대 쿠페는 여전히 공동 작품이며, 아직도 주로 Subaru 쪽으로 기운다.

같은 레이아웃, 다른 세팅

상대적으로 무거운 보넷을 올리면 — 지붕과 앞 펜더는 알루미늄이 되었지만 보넷은 아직 철제다 — 익숙한 복서 엔진과 비슷한 스트럿 상단 마운트가 보인다. 서스펜션 구조도 같다. 앞은 McPherson 스트럿, 뒤는 두 개의 별도 하부 링크를 가진 더블 위시본으로, 내가 부른다면 멀티링크라고 할 수 있다. 언제나처럼 Toyota와 Subaru는 세팅으로 서로를 가른다. 그리고 판세는 바뀌었다. 전통적으로 GT86이 둘 중 더 편안한 차였다면, 이제 GR은 BRZ보다 트랙 데이 운전자에게 더 짙게 말을 건다. Subaru는 알루미늄 스티어링 너클을, Toyota는 더 무거운 철제 부품을 쓰지만, GR의 안티롤 바는 더 단단하고 스프링 세팅은 차를 더 날랩고 젊게 만든다. BRZ가 성숙해진 반면이다. GR86이 코너로 다이브하고, 에이펙스를 스치며, 구동력을 받아 드리프트로 빠져나오는 모습을 보면 성숙함이란 것은 과대평가되었다는 결론에 이른다.

제 꼬리를 쪼는 강아지

모든 곡선이 같은 경험을 반복한다. 진입 때는 날카롭고 정확하게 반응하고, 브레이크에서 액셀로 이어지는 전환은 자연스럽고, 작은 각도의 파워 슬라이드는 즉각 시작된다. 뒷타이어는 두 번째 기어 내내, 7400 rpm 레드라인까지 계속 헛돌고, 시험 트랙의 서리 어린 십일월 아스팔트에서는 세 번째 기어에서야 그립을 찾는다. 표준 타이어 너비는 소박한 215 mm이지만, 지름은 18인치로 커졌고 예전보다 하나 더 크다. 그 선택이 주제를 정한다. GR86은 제 꼬리를 쪼는 강아지처럼, 언제나 뒤가 살아 있다.

모든 것을 바꾼 400 cc

단지 400 세제곱센티미터가 더해졌을 뿐인데 엔진이 근본적으로 달라졌으니 달리 어떻게 되겠는가? 예전에는 한계에 닿아야만 살아나는 최상급 선수였다. 심지어 인대와 네 번째 실린더까지 무리시키면서. 그러나 이제는 회전 영역의 중간부터 215 mm 타이어를 다루는 분야의 달인이 되었다. 그 중간이 이제는 정말 훌륭하다. 3500과 5000 rpm 사이에서 이 엔진은 일상 운전이 요구하는 모든 것을 처리한다. 최대 토크는 205 Nm에서 250 Nm로 올랐고, 그 수치의 변화가 차 전체를 바꿔 놓았다. 최대 토크는 이제 불과 3700 rpm에서 나오며, 예전보다 삼천 rpm 빠르다. 체감상으로는 줄인 유닛을 BMW M50B25같은 제대로 된 직렬 육기통으로 바꾸어 달아 놓은 듯하다. 그리고 Subaru-Toyota FA24D는 그보다도 능력있다. 차가운 아스팔트와 상대적으로 미끄러운 타이어에서도 Toyota GR86은 100 km/h에 6.6초만에 도달했다. 이전 세대는 숙련되고 상당히 자비 없는 조작이 있어야만 가능했던 수준이다.

인상적인 것은 굴러가는 상태의 가속이다

가장 인상적인 것은 롤링 가속이다. 이제는 가능한 가장 낮은 기어로 자꾸 내릴 필요가 없다. 코너에서 나올 때 세 번째 기어를 유지해도 차는 밀어 붙인다. Subaru 애호가들은 이미 이 엔진에 Toyota다운 것은 아무것도 없다고 쓰고 있을지 모른다. 그들에게 복합 분사 시스템을 기억시켜 주고 싶다.

Toyota는 효율적인 조합, 즐거움과 실용성을 섞는 일에 능하다. 우리가 트랙에서 보낸 시간의 대부분은 제어된 슬라이드, 정확하고 날카로운 스티어링, 놀랍게 응집력 있는 반응, Torsen 제한 슬립 디퍼렌셜의 예측 가능한 거동, 그리고 좋은 스포츠카라는 전반적 감각을 즐기는 데 쓰였다. 그럼에도 GR86은 일상 주행이 고문이 되지 않을 만큼 충분히 잘 달린다.

드디어 생긴 오일 온도계

시야는 좋고, 실내는 아이들 연극에 나오는 싼 소품처럼 보이지 않는다. 재료는 단순하지만 디자인은 제 역할을 하고, 디지털 계기판으로의 이동도 부드럽게 처리되었다. 이제는 표준 오일 온도계가 있다 — 이전 GT86과 BRZ 소유자 대부분이 엔진 건강을 지켜보기 위해 사제로 달아야 했던 물건이다. 아직까지 2.4에서 노킹 보고는 없고, 악명 높았던 네 번째 실린더의 스코어링은 이제 뒤에 두었기를 바란다.

Toyota GR86은 후륜구동을 배우기에 아주 좋은 파트너로 남아 있다. 그리고 경험 많은 운전자들에게도 관심을 계속 유지하게 해 줄 것을 약속한다. 서킷에서는 훨씬 더 강력한 기계의 소유자들까지 겸손하게 만들 수 있다.

Honda: 할인으로 산 Type R

그래서 이 차는 또 다른 Sergey, 불같이 빨간 슈퍼 해치의 주인에게 이상적인 선택이 되었다. 십 년이 넘는 시간 아마추어 모터스포츠에서 앞바퀴구동으로 레이스를 해 온 그는 오래전부터 다른 클래스로 옮길 생각을 해 왔는데, 네덜란드 딜러 재고에서 새 Type R을 큰 할인으로 살 기회가 그 결정을 대신 내려 주었다. 솔직히, 나는 전통적 구성의 차들, 특히 위의 GR86처럼 진짜 차들을 매우 좋아하지만, Honda 운전석에 몇 미터만 앉아 보면 구동 방식에 대한 논쟁은 끝난다. 이 Type R은 그저 훌륭하기 때문이다.

Honda가 아무것도 바꾸지 않은 이유

그만큼 좋았기에 Honda는 세대교체 시점에서도 바꾸어야 할 필요를 느끼지 않았다. 최신 해치백은 선대와 정확히 같은 구성이다. 현대적 핫 해치의 기본 요소는 모두 여기 있다 — 이 경우 320 hp를 내는 두 리터 터보 엔진, 스트럿에서 스티어링 너클을 분리한 McPherson 앞 서스펜션, 그리고 멀티링크 리어. 이 Type R은 러시아에서 드문 존재다. 이 모델이 여기서 마지막으로 정식 판매되었을 때는 자연흡기 엔진과 뒷바퀴를 잇는 토션빔을 가지고 있었다.

기어 변속이 단어의 의미를 새로 쓴다

빠른 Honda의 핵심 특징은 여전하다. 시트는 훌륭하고, 몸을 잡아주는 방식은 Toyota와 맞수가 되며 긴 주행에서는 더 낫다. 그리고 변속감은 마법에 가깝다. Toyota에서 한 손으로 변속하는 것만으로도 즐거움이라고 생각했는데 — Honda는 변속의 즐거움이 무엇인지 다시 정의한다. 차가운 알루미늄 노브는 정확성과 각 기어가 제자리에 들어갈 때의 클릭 감에 대한 애정에 데워져 손안에서 빨리 온기를 얻는다. 레버가 변속기에서 바로 솟아오는 GR86과 달리, 여기서는 획치 엔진 때문에 링크기구가 기어박스까지 닿아야 한다.

십일월, 앞바퀴로 보내는 320 hp

차가운 가을 아스팔트에서 320 hp와 400 Nm 전부를 앞바퀴로 보내는 것은 또 다른 문제다. 세 번째 기어에서도 Type R의 바퀴는 헛돌기 쉽고, 직선 드래그에서는 출력이 더 낮은 Toyota가 종종 앞서 나갔다. 레이스 상대가 없는 제어된 주행에서야 Type R은 100 km/h까지 6.1초를 기록했다. 그 가속이 Toyota보다 더 인상적이라고 하기는 어렵다 — 아마 첫 점검 후에 풀리는 보호 모드가 있는 것일까? 최고속도 약속된 272 km/h에도 미치지 못하고 252 km/h에서 멈춘다. 다만 속도에서의 안정성은 완벽하다.

커다란 터빈 하나, 그리고 따라오는 래그

흥미롭게도 Honda 엔지니어들은 현대적인 twin-scroll 터보차저를 쓰지 않기로 했다. 두 리터에서 320 마력을 뽑아내려면 크고 관성이 높은 터빈 휠이 필요하고, 그 결과 래그가 분명하다. 액셀러레이터를 밟고, 회전수가 4000에 이를 때까지 기다리면, 엔진이 폭발하듯 살아난다 — 그 순간 다음 기어가 빠르게 필요하다. 이곳에서 Toyota의 섬세한 액셀 제어는 맞수가 없다.

코너를 도는 두 가지 방식

GR86도 완벽하지는 않고, 낮은 회전에서는 분명히 주저한다. 하지만 Honda에게는 그런 섬세함이 덜 중요하다. 차체가 빠르고 크게 그리는 스타일을 위해 만들어졌기 때문이다. 스티어링 감각과 턴인 반응은 Toyota와 상당히 비슷하다 — 빠르고 하나로 이어진다 — 하지만 GR86이 약간 가라앉는 것을 허용하는 곳에서 이 차는 거의 롤이 없다. 그 이상으로, Toyota는 드리프트를 유지하려면 섬세함을 요구하지만, Civic은 코너 안으로 강하게 돌려 넣고 액셀을 끝까지 밟으며 제한 슬립 디퍼렌셜이 일하게 두면 된다. 이만한 출력이 있으면 거의 모든 코너를 제어된 슬라이드로, 그것도 빠르게 통과할 수 있다. 일상 주행에서는 밋밋한 전동 파워 스티어링이 여기서는 제 몫을 찾고, 무거워짐이 풀리는 느낌으로 슬라이드의 시작을 즉시 알려 준다. 언더스티어가 너무 심한가? 잠깐 액셀을 놓고 다시 밟으면 라인은 스스로 바로잡힌다.

그립, 그리고 브레이크

Honda의 코너링 능력은 분명히 더 뛰어나며, 서스펜션과 넓은 245 mm 타이어가 탁월한 그립을 제공한다. 브레이크도 훌륭하다. 62 대 38의 중량 배분 때문에 차는 앞 브레이크에 크게 의존하고, 네 피스톤 고정식 캘리퍼는 비환기식 뒷 디스크와 함께라도 제동력이나 감각에 의문을 남기지 않는다. 앞축에 55%가 걸리는 GR86은 서킷에서 표준 플로팅 캘리퍼와 294 mm 디스크보다 더 많은 것을 원할 수 있다 — 그래서 공장제 Brembo 캘리퍼 버전이 존재하는 것이라고 본다.

왜 예전처럼 내게 웃음을 주지 않을까

그렇다면 왜 이 Type R은 오 년 전처럼 내 얼굴에 같은 미소를 남기지 않을까? 단순히 Toyota가 있기 때문만은 아니다. Civic의 앞바퀴 캠버는 소박한 반 도에서 상당한 두 도까지 조정할 수 있다는 사실이 드러난다 — 그리고 데모카에는 그 조정이 쓰였던 듯하다. 그 차는 액셀을 놓았을 때 나와 쉽게 장난을 치고, 전반적으로 앞바퀴구동 감각이 훨씬 줄어든 듯했다.

표준 Type R은 이 다른 두 대 옆에 세우면 너무 진지하고 약간 경직된 느낌을 준다. 마치 “내게 트랙을 줘. 내가 무엇을 할 수 있는지 보여 줄게. 굴곡진 도로는 작은 차들에게 남겨 두라”고 말하는 듯하다. Honda의 무게가 1422 kg인 반면 Toyota는 1280 kg, Mini는 1324 kg이니 놀라운 일도 아니다.

그리고 당신이 잊었을지도 모르는 Mini

잊지는 않았지? 예전 세대들에 비하면 이제 특별히 미니라고 하기는 어렵지만, 아직도 컴팩트하다. 그리고 러시아에서 정식으로 판매된 것은 John Cooper Works 버전뿐이었다 — 이 차의 소유자 Kirill에 따르면 Mini People 클럽은 그 자체로 훌륭한 마케팅 도구였다. 그런 커뮤니티의 지지를 느끼면 브랜드를 바꾸고 싶은 마음이 줄어든다. 하지만 결국엔 Mini가 전하는 감정, 그 중에서도 John Cooper Works가 전하는 감정이 핵심이다.

여기서 가장 생동감 있는 차

나는 이 차들의 팬은 아니며, 이전 세대 해치백을 더 좋아했다. 그래도 JCW가 특유의 분위기를 만들고 미소를 짓게 한다는 사실은 부정하기 어렵다. 이 그룹에서 가장 생동감 있고 가장 가벼운 차로 다가온다. 코너로 진입할 때 Mini는 최상위 사양의 모든 추가 무게를 털어내는 듯하다. 강력한 사운드 시스템과 무거운 파노라마 루프는 뒤에 남고, 핸들을 돌릴 순간엔 당신과 이 짧은 휠베이스의 장난스러운 차만 남는다. 핸들을 살짝 끄덕이는 것에서 드리프트까지는 액셀을 한 번 놓는 것만으로 충분하다 — JCW는 언제나 공격 각도를 더 키우려 한다. 자동변속기조차 흥분을 줄이지 않는다. 특히 이 차가 출발할 때 얼마나 쉽게 튀어 나가는지를 생각하면 더욱 그렇다. 두 페달을 모두 밟고, launch control을 작동시키면, 그것으로 끝이다. 100 km/h까지 6.3초, 반복해도 마찬가지다. 다른 두 차의 운전자들이 클러치와 싸우고 기어를 놓치지 않으려 애쓰는 동안, Mini는 그저 앞으로 치고 나간다.

바로 이 당돌한 성격 때문에 내가 왜 내 Mazda MX-5를 훨씬 더 정확하고 스포티한 Toyota와 바꾸지 않을지 깨닫게 되었다. Miata는 장난스럽고 극단적인 가벼움의 감각을 준다. 그날 시험 트랙에서 같은 느낌을 잡아낸 것은 Mini뿐이었다.

Mini가 내어주는 것

JCW의 서스펜션은 놀랍다 — 매정하게 몸을 흔들어 대면서도 무엇하나 제대로 감쇠하지 못한다는 점에서 놀랍다. 이것은 Honda 이후 특히 큰 충격으로 다가온다. Honda의 마법 같은 전자식 가변 스트럿은 Comfort로 설정하면 섬세한 공력 바디를 Mercedes W124처럼 지탱한다. Toyota와 달리 Mini의 뒷자석은 그저 명목상으로만 있는 것은 아니지만, 트렁크는 사실상 없다. 반면 GR86은 트랙 데이용 바퀴 세트를 아직도 삼킬 수 있다. 그리고 더 큰 Civic Type R은 짐과 승객 모두에서 둘을 앞선다.

판정, 그리고 다른 판정

전문가 총점에서 승부를 가른 것은 그 실용성이었다. 하지만 실험으로 보자면 더 의미 있는 중간 결과를 제안하고 싶다. 우리가 시험 트랙에 모인 이유가 아닌 뒷자석과 트렁크를 계산에서 제외한 결과다. 그렇게 점수를 매기면 승자는 — 극히 작은 차이로 — Toyota GR86이다. 요구하는 기술의 복잡함과 운전자와 차 사이의 대화 수준에서 후륜구동은 분명히 우위에 있다. 특히 이처럼 잘 작동하는 후륜구동이라면 더욱 그렇다. 진정한 운전자의 동화이며, 그 뒤에 현실로 돌아오는 순간은 특히 쓸쓸하다.

측정 성능

항목	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
최고 속도 (km/h)	252	233	183* (전자식 제한)
가속 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
가속 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
가속 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
가속 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m 거리 (s)	13.8	14.1	14.2
1000m 거리 (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h 4단 기어 (s)	4.2	4.1** (주행 모드)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

중량

사진: Dmitry Piterskiy
전문가 그룹: Yaroslav Tsyplenkov

이 글은 번역문입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: GR 형제들의 동화. 최신 Toyota GR86 쿠페와 Honda Civic Type R, Mini John Cooper Works 핫 해치의 대결