Egy világban, ahol a személyes közlekedés alapvető szükséglete már régóta megoldott, a rajongók még mindig a vezetés izgalmát keresik. Ebbe az új valóságba három markáns személyiség vezet be minket: a legújabb Toyota GR86, a Honda Civic Type R és a Mini John Cooper Works.
Vezetői boldogság, immár megfizethetően
Az autós izgalmak e másfajta világába belépni hozzáférhetőbb lett, mint valaha. Az erős rubelnek köszönhetően olyan lenyűgöző autók, amelyeket Oroszországban soha nem forgalmaztak hivatalosan, most egy új Patriot vagy valamilyen homályos kínai crossover áráért importálhatók. Bizonyos adag balszerencse nélkül talán soha nem jutottunk volna el ehhez a sajátos boldogsághoz.
Az első GR86 Oroszországban
Egy jellegtelen kulcstartót tartok a kezemben, amely kétmillió-hatszázezer rubelbe került. Fekete műanyag, néhány gomb, egy Toyota-embléma — és egy piros kupé, amely visszavillog rám. “Szia, GR86.” Eddig csak külföldi újságírók és bloggerek videóiból ismertem ezt az autót, akik számtalan garnitúra gumit égettek el versenypályákon és kanyonutakon. Barátom, Sergey Udov vette észre ezt a példányt eladóként Vlagyivosztokban. A Toyota GT86 és a Subaru BRZ ikerpár híveként három is volt neki belőlük, most pedig az ország első Toyota GR86-át birtokolja. A második generációs kupé továbbra is közös fejlesztés, és továbbra is inkább Subaru felé hajlik.
Azonos elrendezés, más hangolás
A viszonylag nehéz motorháztetőt felemelve — még mindig acél, bár a tető és az első sárvédők már alumíniumból készülnek — az ismerős boxermotort és hasonló rugóstag-torony rögzítéseket találok. A futómű szerkezetileg szintén azonos: elöl McPherson-rugóstagok, hátul pedig kettős keresztlengőkar két külön alsó karral, amit én személy szerint multi-linknek neveznék. Mint mindig, a Toyota és a Subaru a hangolással válik el egymástól, és a szerepek felcserélődtek: ahol a GT86 hagyományosan a kényelmesebb volt a párosból, ott a GR ma inkább szól a track-day vezetőkhöz, mint a BRZ. A Subaru alumínium kormánycsuklókat használ, a Toyota pedig a nehezebb acél darabokat, a GR stabilizátorai mégis merevebbek, rugóállandói pedig fürgébbé és fiatalosabbá teszik, miközben a BRZ megérett. Ahogy a GR86 beleveti magát egy kanyarba, megérinti az apexet, majd erő alatt driftelve kijön belőle, az ember arra jut, hogy az érettség erősen túlértékelt.
Egy kölyök, amely a saját farkát kergeti
Minden kanyar ugyanazt az élményt ismétli: éles, pontos reakciók befelé, zökkenőmentes átmenetek fékről gázra, azonnali, szerény szögű powerslide-ok. A hátsó gumik az egész második fokozatot, egészen a 7400 rpm piros mezőig, kipörgéssel töltik, és csak harmadikban találnak tapadást a tesztpálya fagyos novemberi aszfaltján. A szabványos gumiabroncs-szélesség szerény 215 mm, bár az átmérő 18 hüvelykre nőtt, eggyel többre, mint korábban. Ez a választás adja meg a témát: a GR86 olyan, mint egy kölyök, amely a saját farkát kergeti, mindig kész a hátulját megcsóválni.
400 cc, ami mindent megváltoztatott
Hogyan is lehetne másképp, amikor a motort alapjaiban alakította át a puszta 400 köbcentiméter hozzáadása? Ami korábban elsőrangú előadó volt, de csak a határain éledt fel — inait és negyedik hengerét feszítve —, az a szakág mesterévé vált, és már a fordulatszám-tartomány közepétől uralja 215 mm-es gumijait. És micsoda közepe lett: 3500 és 5000 rpm között ez a motor mindent megold, amit a mindennapi vezetés kér tőle. A maximális nyomaték 205 Nm-ről 250 Nm-re nőtt, és ez a számváltozás megváltoztatta az autót. A maximális nyomaték most már 3700 rpm-nél megérkezik, háromezer rpm-mel korábban, mint régen. Szubjektíven olyan, mintha egy lekicsinyített egységet egy rendes soros hatosra cseréltek volna, valami BMW M50B25-szerűre. A Subaru-Toyota FA24D pedig ennél is többre képes: hideg aszfalton és viszonylag csúszós gumikon is 100 km/h-ra gyorsult a Toyota GR86 6.6 másodperc alatt, amit az előző generáció csak ügyes és elég kíméletlen kezeléssel tudott.
A menet közbeni gyorsulás nyűgöz le
A legjobban a menet közbeni gyorsulás nyűgöz le. Már nincs szükség arra, hogy mindig a legalacsonyabb elérhető fokozatba váltsunk vissza: hagyjuk harmadikban a kanyar kijáratánál, és húzni fog. Kétségtelen, hogy a Subaru-rajongók már írják, ebben a motorban semmi Toyota nincs. Hadd emlékeztessem őket a kombinált befecskendező rendszerre.
A Toyota jó a hatékony kombinációkban, abban, hogy a kellemeset a praktikussal elegyítse. A pályán töltött időnk nagy része kontrollált csúszásokkal telt, azzal, hogy élveztük a pontos, éles kormányzást, a meglepően egységes reakciókat, a Torsen korlátozott csúszású differenciálmű kiszámítható viselkedését és egy finom sportautó általános érzetét. És mindezek mellett a GR86 elég jól rugózik ahhoz, hogy a mindennapi közlekedés messze ne legyen kínzás.
Olajhőmérő, végre
A kilátás jó, és az utastér nem úgy néz ki, mint egy gyerekdarab olcsó kelléke. Az anyagok egyszerűek, de a dizájn működik, és még a digitális műszeregységre való átállást is simán oldották meg. Most már alapfelszerelés az olajhőmérő — olyasmi, amit a korábbi GT86- és BRZ-tulajdonosok többségének utólag kellett beszerelnie, hogy figyelhesse a motor egészségét. Eddig nem érkeztek jelentések kopogásról a 2.4 esetében, és remélem, hogy a hírhedt berágódás a negyedik hengerben mögöttünk van.
A Toyota GR86 továbbra is kiváló partner a hátsókerék-hajtás tanulásához. És azt ígéri, hogy még a tapasztalt vezetőket is leköti: versenypályán bőven képes megalázni sokkal erősebb gépek tulajdonosait.
A Honda: kedvezménnyel vett Type R
Ez teszi ideális választássá egy másik Sergey számára — a tűzpiros super-hatch tulajdonosának. Miután több mint egy évtizeden át versenyzett elsőkerék-hajtással amatőr motorsportban, régóta gondolkodott azon, hogy másik osztályba lép, majd a lehetőség, hogy egy új Type R-t komoly kedvezménnyel vegyen egy holland kereskedő készletéből, meghozta helyette a döntést. És őszintén, bármennyire csodálom a hagyományos felépítésű autókat, és a valódiakat, mint a GR86, mindennél jobban, néhány méter a Honda volánja mögött véget vetett minden vitának a hajtáslánc elrendezéséről, mert ez a Type R egyszerűen pompás.
Miért nem változtatott semmit a Honda
Olyan jó, hogy a Honda nem látta szükségét a generációváltással együtt a megváltoztatásának: a legújabb ferdehátú pontosan úgy van konfigurálva, mint az elődje. A modern hot hatch alapjai mind itt vannak — kétliteres turbómotor, ebben az esetben 320 hp, McPherson első futómű a rugóstagoktól leválasztott kormánycsuklóval, és multi-link hátul. Ez a Type R ritkaság Oroszországban: amikor a modellt itt utoljára hivatalosan árulták, szívómotorja volt és torziós hídal kapcsolták össze a hátsó kerekeket.
A váltó újradefiniálja a szót
A gyors Honda lényegi vonásai megmaradtak. Az ülések kiválóak, tartásban felérnek a Toyotáéval, hosszú úton pedig jobbak. A váltás pedig maga a varázslat. Azt hittem, a Toyotában váltani élvezet, akár egy kézzel is — aztán a Honda újradefiniálja, mit jelent a váltás öröme. A hideg alumíniumgomb gyorsan felmelegszik a kezed alatt, mert megszereted a pontosságát és minden egyes fokozat helyére kattanását. A GR86-tal ellentétben, ahol a kar közvetlenül a váltóból nő ki, itt a keresztben álló motor miatt rudazatnak kell elérnie a sebességváltót.
320 hp az első kerekeken át, novemberben
Mind a 320 hp és 400 Nm átadása az első kerekeken át hideg őszi aszfalton más kérdés. Még harmadikban is hajlamosak kipörögni a Type R kerekei, és egyenes gyorsulásban a gyengébb Toyota gyakran elhúzott. Csak kontrollált próbán, amikor nem kellett senkivel versenyezni, tudott a Type R 6.1 másodperc alatt 100 km/h-ra gyorsulni. Nehéz az ő gyorsulását lenyűgözőbbnek nevezni a Toyotáénál — talán van egy védőmód, amely az első szerviz után old fel? A végsebesség is elmarad az ígért 272 km/h-tól, ehelyett 252 km/h-nál kiegyenlítődik. Nagy sebességnél a stabilitás viszont kifogástalan.
Egy nagy turbina, és a vele járó lag
Érdekes módon a Honda mérnökei úgy döntöttek, hogy nem használnak modern twin-scroll turbófeltöltőket. 320 lóerő kinyerése két literből nagy, nagy tehetetlenségű turbinalapátot követel, az eredmény pedig érezhető lag. Nyomd le a gázt, várd meg, amíg a fordulat eléri a 4000-et, és a motor életre robban — ekkor gyorsan kell a következő fokozat. A Toyota finoman adagolható gázreakciójának itt nincs párja.
Két különböző mód kanyarodni
A GR86 sem hibátlan, alul érezhetően tétovázik. A Hondánál azonban ezek a finomságok kevésbé számítanak, mert az alváz gyors, nagy ívű stílusra készült. A kormányérzet és a befordulási reakciók nagyon hasonlók a Toyotáéihoz — gyorsak és egységesek —, de gyakorlatilag nincs oldaldőlés, míg a GR86 megenged magának egy enyhe bólintást. Ezen túl a Toyota finomságot kér a drift megtartásához, a Civicnél viszont keményen be kell fordítani a kanyarba és padlógázt adni, hagyva, hogy a korlátozott csúszású differenciálmű dolgozzon. Ennyi erővel szinte minden kanyar kontrollált csúszásban vehető, és gyorsan. Az elektromos szervokormány, amely hétköznapi vezetésben jellegtelen, itt elemében van, azonnal jelzi a csúszás kezdetét azzal, hogy elkönnyül. Túl sok understeer? Engedd el röviden, lépj vissza a gázra, és az ív magától korrigál.
Tapadás és fékek
A Honda kanyarképessége egyértelműen jobb, futóműve és széles 245 mm-es gumijai kivételes tapadást adnak. A fékek pedig kiemelkedőek. 62 és 38 arányú tömegelosztással az autó erősen az első fékekre támaszkodik, a négydugattyús fix nyergek pedig minden kétséget eloszlatnak erőről és érzetről, még szellőzetlen hátsó tárcsákkal is. A GR86, 55%-kal az első tengelyen, pályán talán többre vágyna a szabványos úszónyergeknél és 294 mm-es tárcsáknál — feltehetően ezért létezik gyári változat Brembo nyergekkel.
Miért nem vigyorogtat meg úgy, mint régen
Akkor miért nem hagy ez a Type R ugyanakkora vigyort az arcomon, mint öt évvel ezelőtt? Nem egyszerűen a Toyota jelenléte miatt. Kiderült, hogy a Civic első kerékdőlése állítható, egy szerény fél foktól egészen komoly két fokig — és úgy tűnik, ezt az állítást használták a bemutatóautón, amely gázelvételre olyan könnyen játszott velem, és összességében sokkal kevésbé hatott elsőkerék-hajtásúnak.
Egy szabványos Type R e kettő mellett túl komolynak és kissé feszültnek tűnik. Mintha azt mondaná: “Adj egy pályát, és megmutatom, mire vagyok képes. A kanyargós utakat hagyjátok a kicsiknek.” Ami nem meglepő, amikor a Honda 1422 kg, szemben a Toyota 1280 kg-jával és a Mini 1324 kg-jával.
És a Mini, amelyről talán megfeledkeztél
Ugye nem feledkeztél meg róla? A korábbi generációk mellett már nem különösebben mini, de még mindig kompakt. És Oroszországban valaha csak a John Cooper Works változatot árulták hivatalosan — Kirill szerint, aki ezt birtokolja, a Mini People klub önmagában kiváló marketingeszköz volt. Egy ilyen közösség támogatását érezni kevésbé tesz hajlamossá márkaváltásra. Végül azonban minden azon az érzelmen múlik, amelyet egy Mini ad, és leginkább egy John Cooper Works.
Itt a legélénkebb autó
Nem vagyok ezeknek az autóknak a rajongója, és jobban kedveltem az előző generáció ferdehátúját, de nehéz tagadni, hogy a JCW hangulatot teremt és mosolyt csal az ember arcára. A csoport legélénkebb és legkönnyebb tagjának hat. Kanyarba érve a Mini mintha ledobná magáról csúcsfelszereltségének minden extra súlyát: az erős hangrendszer és a nehéz panorámatető hátramarad, és mire elfordítod a kormányt, csak te vagy és ez a rövid tengelytávú kis csibész. A kormány apró jelétől a driftig pontosan egy gázelvétel kell — a JCW mindig szívesen növeli a támadási szöget. Még az automata váltó sem tompítja az izgalmat, különösen tekintve, milyen könnyen rajtol el. Nyomd le mindkét pedált, kapcsold be a launch controlt, és ott van: 6.3 másodperc 100 km/h-ig, újra meg újra. Miközben a másik két autó vezetői kuplunggal birkóznak és próbálnak nem elvéteni egy fokozatot, a Mini egyszerűen elrobog.
Ez a pimasz karakter ébresztett rá, miért nem cserélném el a Mazda MX-5-ömet a sokkal pontosabb és sportosabb Toyotára. A Miata játékos, és rendkívüli könnyedségérzetet ad; azon a napon a tesztpályán csak a Mini kapta el ugyanezt.
Miről mond le a Mini
A JCW futóműve figyelemre méltó — abban az értelemben figyelemre méltó, hogy kíméletlenül ráz, és mégsem csillapít rendesen semmit. Ez különösen nagy sokk a Honda után, amelynek varázslatos, elektronikusan állítható rugóstagjai ezt a kidolgozottan aerodinamikus karosszériát Comfort állásban úgy hordják, mint egy Mercedes W124. A Toyotával ellentétben a Mini hátsó ülései nem pusztán névlegesek, de csomagtartó gyakorlatilag nincs, miközben a GR86 még mindig lenyel egy garnitúra track-day kereket. A nagyobb Civic Type R pedig csomagok és utasok terén mindkettőt veri.
Az ítélet és egy alternatív ítélet
Ez a praktikusság döntötte el a győzelmet az összes szakértői pont alapján. Kísérletként azonban egy értelmesebb közbenső eredményt javasolnék: olyat, amely kihagyja a hátsó üléseket és a csomagtartókat a számításból, hiszen nem ezekért gyűltünk össze a tesztpályán. Így pontozva a győztes — a lehető legkisebb különbséggel — a Toyota GR86. Az általa megkívánt technikák bonyolultságában és a vezető és autó közötti párbeszéd szintjében a hátsókerék-hajtás egyértelműen felsőbbrendű. Különösen akkor, ha a hátsókerék-hajtás ilyen jól működik. Valódi vezetői mese, és utána a visszatérés a valóságba különösen sivár.
Mért teljesítmény
| Paraméter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Legnagyobb sebesség (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektronikusan korlátozott) |
| Gyorsulás 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Gyorsulás 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Gyorsulás 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Gyorsulás 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m táv (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m táv (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4. fokozatban (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* a Toyota GR86 esetében azt jelzi, hogy a legnagyobb sebesség elektronikusan korlátozott.
** a Mini John Cooper Works esetében azt jelzi, hogy a mérés Drive mode-ban történt.
Tömeg
Fotó: Dmitry Piterskiy
Szakértői csoport: Yaroslav Tsyplenkov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: A GR fivérek meséje. A legújabb Toyota GR86 kupé a Honda Civic Type R és a Mini John Cooper Works hot hatchei ellen
Közzététel november 28, 2024 • 11 perc olvasási idő
