En un mundo en el que la necesidad básica de transporte personal está cubierta desde hace mucho, los entusiastas siguen buscando la emoción de conducir. Aquí entra la nueva realidad que traen tres personalidades muy distintas: el Toyota GR86 más reciente, el Honda Civic Type R y el Mini John Cooper Works.
La felicidad al volante, ahora más accesible
Adentrarse en este reino alternativo de emociones automovilísticas se ha vuelto más accesible que nunca. Gracias a un rublo fuerte, coches fascinantes que nunca se vendieron oficialmente en Rusia ahora pueden importarse por el precio de un Patriot nuevo o de algún crossover chino poco conocido. Sin cierta dosis de mala suerte, quizá jamás habríamos llegado a esta clase particular de felicidad.
El primer GR86 en Rusia
Tengo en la mano un llavero anodino que costó dos millones seiscientos mil rublos. Plástico negro, un par de botones, un emblema Toyota — y un cupé rojo que me responde con un destello. “Hola, GR86.” Hasta ahora solo conocía este coche por los videos de periodistas y blogueros extranjeros que han quemado innumerables juegos de neumáticos en circuitos y carreteras de cañón. Fue mi amigo Sergey Udov quien vio este ejemplar en venta en Vladivostok. Devoto de los gemelos Toyota GT86 y Subaru BRZ, ha tenido tres de ellos y ahora posee el primer Toyota GR86 del país. El cupé de segunda generación sigue siendo un proyecto conjunto y todavía se inclina sobre todo hacia Subaru.
Misma arquitectura, puesta a punto distinta
Al levantar el capó relativamente pesado — sigue siendo de acero, aunque el techo y las aletas delanteras han pasado al aluminio — encuentro el conocido motor bóxer y soportes superiores de puntal similares. La suspensión también es estructuralmente idéntica: puntales McPherson delante y, detrás, un doble triángulo con dos brazos inferiores separados que yo personalmente llamaría multibrazo. Como siempre, Toyota y Subaru se diferencian por la puesta a punto, y las tornas han cambiado: donde el GT86 era tradicionalmente el más cómodo de la pareja, ahora el GR habla más a los pilotos de días de circuito que el BRZ. Subaru usa manguetas de aluminio y Toyota unas de acero más pesadas, pero las barras estabilizadoras del GR son más rígidas y sus muelles lo hacen más ágil y juvenil, mientras que el BRZ ha madurado. Al ver el GR86 lanzarse a una curva, rozar el ápice y salir derrapando bajo potencia, uno concluye que la madurez está claramente sobrevalorada.
Un cachorro persiguiéndose la cola
Cada curva repite la experiencia: respuestas agudas y precisas al entrar, transiciones fluidas del freno al acelerador, derrapajes de potencia inmediatos con un ángulo modesto. Los neumáticos traseros se pasan toda la segunda marcha, hasta la línea roja de 7400 rpm, girando en vacío, y solo encuentran tracción en tercera sobre el asfalto helado de noviembre del circuito de pruebas. La anchura de serie del neumático es de unos modestos 215 mm, aunque el diámetro ha crecido hasta 18 pulgadas, una más que antes. Esa elección marca el tono: el GR86 es un cachorro persiguiéndose la cola, siempre dispuesto a mover la zaga.
400 cc que lo cambiaron todo
¿Cómo podría ser de otra manera, si el motor se ha transformado de raíz con la mera adición de 400 centímetros cúbicos? Lo que antes era un intérprete de primera que solo cobraba vida al límite — forzando sus tendones y su cuarto cilindro — se ha convertido en un maestro de la disciplina, capaz de gestionar sus neumáticos de 215 mm desde la zona media del cuentavueltas. Y qué zona media tiene ahora: entre 3500 y 5000 rpm este motor resuelve todo lo que la conducción diaria le pide. El par máximo ha subido de 205 Nm a 250 Nm, y ese cambio de cifras ha cambiado el coche. El par máximo llega ahora a solo 3700 rpm, tres mil rpm antes que antes. Subjetivamente parece como si una unidad reducida hubiera sido sustituida por un auténtico seis en línea, algo como un BMW M50B25. Y el Subaru-Toyota FA24D puede más que eso: incluso sobre asfalto frío y neumáticos relativamente deslizantes, el Toyota GR86 alcanzó 100 km/h en 6.6 segundos, algo que la generación anterior solo conseguía con manos expertas y bastante despiadadas.
Lo que impresiona es la aceleración desde velocidad lanzada
Lo que más impresiona es la aceleración desde velocidad lanzada. Ya no hace falta bajar siempre a la marcha más corta disponible: sal de una curva en tercera y tirará. Sin duda, los entusiastas de Subaru ya estarán escribiendo que este motor no tiene nada de Toyota. Permítanme recordarles el sistema de inyección combinada.
Toyota sabe hacer combinaciones eficaces, mezclar lo agradable con lo práctico. La mayor parte de nuestro tiempo en pista se fue en deslizamientos controlados, en disfrutar de una dirección precisa y afilada, de respuestas sorprendentemente coherentes, del comportamiento predecible del diferencial autoblocante Torsen y de la sensación general de un buen deportivo. Y con todo eso, el GR86 rueda lo bastante bien como para que el uso diario no se acerque ni de lejos a la tortura.
Por fin, un indicador de temperatura de aceite
La visibilidad es buena y el habitáculo no parece un decorado barato de una obra infantil. Los materiales son sencillos, pero el diseño funciona, e incluso el paso a un cuadro de instrumentos digital se ha resuelto con suavidad. Ahora hay un indicador de temperatura de aceite de serie — algo que la mayoría de antiguos propietarios de GT86 y BRZ tenían que instalar en el mercado accesorio para vigilar la salud del motor. Por ahora no hay informes de picado con el 2.4, y espero que las infames rayaduras del cuarto cilindro hayan quedado atrás.
El Toyota GR86 sigue siendo un excelente compañero para aprender la tracción trasera. Y promete mantener interesados incluso a conductores experimentados: en un circuito es perfectamente capaz de bajar los humos a propietarios de maquinaria mucho más potente.
El Honda: un Type R comprado con descuento
Eso lo convierte en la elección ideal para otro Sergey — el dueño del superhatch rojo fuego. Tras competir con tracción delantera en automovilismo amateur durante más de una década, llevaba tiempo pensando en pasar a otra clase, y entonces la oportunidad de comprar un Type R nuevo con un descuento serio del stock de un concesionario neerlandés decidió por él. Y, francamente, por mucho que admire los coches de configuración tradicional, y los genuinos como el GR86 por encima de todo, bastaron unos metros al volante del Honda para cerrar cualquier debate sobre la arquitectura de la transmisión, porque este Type R es simplemente espléndido.
Por qué Honda no cambió nada
Es tan bueno que Honda no vio necesidad de cambiarlo con el relevo generacional: el hatchback más reciente está configurado exactamente como su predecesor. Aquí están todos los fundamentos del hot hatch moderno — un motor turbo de dos litros, 320 hp en este caso, una suspensión delantera McPherson con la mangueta separada del puntal y un eje trasero multibrazo. Este Type R es una rareza en Rusia: cuando el modelo se vendió oficialmente aquí por última vez tenía un motor atmosférico y una barra de torsión uniendo las ruedas traseras.
La palanca redefine la palabra
Los rasgos esenciales de un Honda rápido permanecen. Los asientos son soberbios, a la altura de los de Toyota en cómo sujetan el cuerpo y mejores en un viaje largo. Y el cambio de marchas es sencillamente mágico. Pensaba que cambiar en el Toyota era una delicia, incluso con una sola mano — entonces Honda redefine lo que significa el placer de cambiar. El pomo frío de aluminio se calienta rápido bajo la mano, alimentado por el afecto que despiertan su precisión y el clic con el que cada marcha entra en su sitio. A diferencia del GR86, donde la palanca nace directamente de la transmisión, aquí el motor transversal obliga a que los varillajes lleguen hasta la caja de cambios.
320 hp por las ruedas delanteras, en noviembre
Enviar los 320 hp y 400 Nm a las ruedas delanteras sobre asfalto frío de otoño es otra cosa. Incluso en tercera, las ruedas del Type R tienden a patinar, y en una arrancada recta el Toyota menos potente a menudo se adelantaba. Solo en una pasada controlada, sin nadie contra quien correr, el Type R logró 6.1 segundos hasta 100 km/h. Cuesta decir que su aceleración sea más impresionante que la del Toyota — ¿quizá haya un modo de protección que se libera tras la primera revisión? Su velocidad máxima también queda por debajo de los prometidos 272 km/h, estabilizándose en 252 km/h. La estabilidad a velocidad, en cambio, es impecable.
Una gran turbina y el retraso que trae consigo
Curiosamente, los ingenieros de Honda optaron por no usar turbocompresores twin-scroll modernos. Extraer 320 caballos de fuerza de dos litros exige una rueda de turbina grande y de alta inercia, y el resultado es un retraso perceptible. Pisa el acelerador, espera a que las revoluciones lleguen a 4000 y el motor estalla en vida — momento en el que necesitas la siguiente marcha enseguida. Aquí no hay nada que iguale el control matizado del acelerador del Toyota.
Dos formas distintas de tomar curvas
El GR86 tampoco es perfecto y vacila de forma notable a bajo régimen. Para el Honda, sin embargo, esas sutilezas importan menos, porque su chasis está hecho para un estilo rápido y amplio. El tacto de la dirección y las respuestas al iniciar el giro se parecen mucho a las del Toyota — rápidas y cohesionadas — pero casi sin balanceo, mientras que el GR86 se permite una ligera inclinación. Más allá de eso, el Toyota pide finura para sostener un derrape, mientras que en el Civic todo consiste en meterlo con decisión en la curva y hundir el acelerador, dejando que el diferencial autoblocante haga su trabajo. Con tanta potencia, casi cualquier curva puede tomarse en un deslizamiento controlado, y deprisa. La dirección asistida eléctrica, apagada en conducción normal, aquí cobra sentido y avisa al instante del inicio del deslizamiento al aligerarse. ¿Demasiado subviraje? Levanta brevemente, vuelve al gas y la trazada se corrige sola.
Agarre y frenos
La capacidad del Honda para pasar por curva es claramente superior; su suspensión y los anchos neumáticos de 245 mm ofrecen un agarre excepcional. Y los frenos son sobresalientes. Con una distribución de peso de 62 a 38, el coche carga mucho los frenos delanteros, y las pinzas fijas de cuatro pistones eliminan cualquier duda sobre potencia o tacto, incluso con discos traseros sin ventilación. El GR86, con 55% sobre el eje delantero, podría pedir más en circuito que sus pinzas flotantes de serie y discos de 294 mm — presumiblemente por eso existe una versión de fábrica con pinzas Brembo.
Por qué ya no me hace sonreír como antes
Entonces, ¿por qué este Type R no deja en mi cara la misma sonrisa que hace cinco años? No es solo por la presencia del Toyota. Resulta que la caída de las ruedas delanteras del Civic es ajustable, desde un modesto medio grado hasta unos sustanciales dos grados — y parece que ese ajuste se había usado en el coche de demostración, que jugaba conmigo con tanta facilidad al levantar el acelerador y en general se sentía mucho menos de tracción delantera.
Un Type R estándar, al lado de estos otros dos, se muestra demasiado serio y un poco tenso. Parece decir: “Dame un circuito y te enseñaré lo que puedo hacer. Deja tus carreteras sinuosas para los pequeños.” No sorprende si el Honda pesa 1422 kg frente a los 1280 kg del Toyota y los 1324 kg del Mini.
Y el Mini, del que quizá te habías olvidado
No te habías olvidado de él, ¿verdad? Ya no es especialmente mini junto a las generaciones anteriores, pero sigue siendo compacto. Y solo la versión John Cooper Works se vendió oficialmente alguna vez en Rusia — según Kirill, dueño de este ejemplar, el club Mini People era por sí mismo una excelente herramienta de marketing. Sentir el apoyo de una comunidad así reduce las ganas de cambiar de marca. Al final, sin embargo, todo se reduce a las emociones que entrega un Mini, y un John Cooper Works por encima de todos.
El coche más vivo aquí
No soy fan de estos coches y prefería el hatchback de la generación anterior, pero es difícil negar que el JCW crea ambiente y arranca una sonrisa. Se siente como el más vivo y ligero del grupo. Al entrar en una curva, el Mini parece desprenderse de todo el peso extra de su equipamiento superior: el potente equipo de sonido y el pesado techo panorámico quedan atrás, y para cuando giras el volante solo están tú y este bribón de batalla corta. De un gesto del volante a un derrape basta con levantar una vez el acelerador — el JCW siempre quiere aumentar el ángulo de ataque. Ni siquiera la transmisión automática apaga la emoción, sobre todo viendo lo fácil que sale desde parado. Pisa ambos pedales, activa el launch control y ahí está: 6.3 segundos hasta 100 km/h, una y otra vez. Mientras los conductores de los otros dos coches pelean con embragues e intentan no fallar un cambio, el Mini simplemente sale disparado.
Fue ese carácter descarado lo que me hizo entender por qué no cambiaría mi Mazda MX-5 por el Toyota, mucho más preciso y deportivo. El Miata es juguetón y transmite una sensación de ligereza extrema, y aquel día en el circuito de pruebas solo el Mini captó lo mismo.
A qué renuncia el Mini
La suspensión del JCW es notable — notable porque te sacude sin piedad y aun así no consigue amortiguar nada correctamente. Eso sorprende especialmente después del Honda, cuyos mágicos puntales regulables electrónicamente llevan esa carrocería tan trabajada aerodinámicamente como un Mercedes W124 cuando están en Comfort. A diferencia del Toyota, los asientos traseros del Mini no son meramente nominales, pero prácticamente no hay maletero, mientras que el GR86 todavía puede tragarse un juego de ruedas para circuito. Y el Civic Type R, más grande, supera a ambos tanto por equipaje como por pasajeros.
El veredicto y un veredicto alternativo
Esa practicidad fue lo que decidió la victoria por puntos totales de los expertos. Como experimento, sin embargo, propondría un resultado intermedio más significativo: uno que deje fuera del cálculo los asientos traseros y los maleteros, porque no fue por eso por lo que nos reunimos en el circuito de pruebas. Puntuado así, el ganador — por el margen más estrecho — es el Toyota GR86. Por la complejidad de las técnicas que exige y por el nivel de conversación entre conductor y coche, la tracción trasera es claramente superior. Sobre todo cuando la tracción trasera funciona tan bien como aquí. Un auténtico cuento de hadas para conductores, y el regreso a la realidad después resulta particularmente gris.
Prestaciones medidas
| Parámetro | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Velocidad máxima (km/h) | 252 | 233 | 183* (limitada electrónicamente) |
| Aceleración 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Aceleración 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Aceleración 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Aceleración 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Distancia de 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Distancia de 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h en 4.ª marcha (s) | 4.2 | 4.1** (modo Drive) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* para el Toyota GR86 indica que la velocidad máxima está limitada electrónicamente.
** para el Mini John Cooper Works indica que la medición se realizó en modo Drive.
Peso
Foto: Dmitry Piterskiy
Grupo de expertos: Yaroslav Tsyplenkov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: El cuento de los hermanos GR. El nuevo cupé Toyota GR86 contra los hot hatches Honda Civic Type R y Mini John Cooper Works
Publicado Noviembre 28, 2024 • 12m para leer
