Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

ໃນໂລກທີ່ຄວາມຈຳເປັນພື້ນຖານສຳລັບການເດີນທາງສ່ວນຕົວຖືກຕອບສະຫນອງມາດົນແລ້ວ, ຜູ້ຮັກລົດຍັງຄົງຊອກຫາຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຈາກການຂັບຂີ່. ນີ້ຄືຄວາມຈິງໃຫມ່ທີ່ສາມບຸກຄະລິກຕ່າງກັນນຳມາ: Toyota GR86 ລ່າສຸດ, Honda Civic Type R ແລະ Mini John Cooper Works.

ຄວາມສຸກຂອງຄົນຂັບ, ຕອນນີ້ເຂົ້າເຖິງງ່າຍຂຶ້ນ

ການກ້າວເຂົ້າໄປໃນໂລກຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຂອງລົດແບບອື່ນນີ້ ຕອນນີ້ເຂົ້າເຖິງງ່າຍກວ່າເຄີຍ. ເພາະຄ່າ ruble ແຂງ, ລົດນ່າສົນໃຈທີ່ບໍ່ເຄີຍຂາຍຢ່າງເປັນທາງການໃນຣັດເຊຍ ສາມາດນຳເຂົ້າມາໄດ້ໃນລາຄາພໍໆກັບ Patriot ໃຫມ່ ຫລື crossover ຈີນທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຮູ້ຈັກ. ຖ້າບໍ່ມີໂຊກຮ້າຍບາງຢ່າງ, ພວກເຮົາອາດຈະບໍ່ໄດ້ສຳຜັດຄວາມສຸກແບບນີ້ເລີຍ.

GR86 ຄັນທຳອິດໃນຣັດເຊຍ

ຂ້ອຍກຳລັງຖື key fob ຘຳມະດາທີ່ມີລາຄາສອງລ້ານຫົກແສນຣູເບິນ. ພລາສຕິກສີດຳ, ປຸ່ມບໍ່ກີ່ອັນ, ໂລໂກ Toyota — ແລະຄູເປສີແດງທີ່ກະພິບໄຟຕອບຂ້ອຍ. “ສະບາຍດີ, GR86.” ກ່ອນຫນ້ານີ້ຂ້ອຍຮູ້ຈັກລົດຄັນນີ້ຜ່ານວິດີໂອຂອງນັກຂ່າວແລະບລັອກເກີຕ່າງປະເທດເທົ່ານັ້ນ, ຜູ້ທີ່ເຜົາຊຸດຢາງນັບບໍ່ຖ້ວນໃນສະຫນາມແຂ່ງແລະຖະຫນົນຫຸບເຂົາ. ເພື່ອນຂອງຂ້ອຍ Sergey Udov ເປັນຄົນເຫັນມັນປະກາດຂາຍໃນ Vladivostok. ເຂົາເປັນຄົນຫລົງໃຫລໃນຄູ່ Toyota GT86 ແລະ Subaru BRZ, ເຄີຍມີມັນສາມຄັນ, ແລະຕອນນີ້ເປັນເຈົ້າຂອງ Toyota GR86 ຄັນທຳອິດຂອງປະເທດ. ຄູເປຮຸ່ນທີສອງຍັງເປັນໂຄງການຮ່ວມກັນ, ແລະຍັງເອຽງໄປທາງ Subaru ເປັນຫລັກ.

ການຈັດວາງເດີມ, ການຈູນຕ່າງກັນ

ເມື່ອຍົກຝາກະໂປງທີ່ຄ່ອນຂ້າງຫນັກຂຶ້ນ — ມັນຍັງເປັນເຫລັກ, ແມ່ນແຕ່ຫລັງຄາແລະປີກຫນ້າຈະປ່ຽນເປັນອະລູມິນຽມແລ້ວ — ຂ້ອຍກໍເຫັນເຄື່ອງ boxer ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ ແລະຈຸດຢຶດສ່ວນເທິງສະຕຣັດທີ່ຄ້າຍກັນ. ໂຄງສ້າງຊ່ວງລ່າງກໍເໝືອນກັນ: ດ້ານຫນ້າເປັນສະຕຣັດ McPherson, ດ້ານຫລັງເປັນ double wishbone ທີ່ມີລິງກ໌ລຸ່ມສອງຊິ້ນແຍກກັນ, ຊຶ່ງຂ້ອຍຈະເອີ້ນວ່າ multi-link. ເໝືອນທຸກຄັ້ງ, Toyota ແລະ Subaru ແຍກຄວາມຕ່າງດ້ວຍການຈູນ, ແຕ່ຄັ້ງນີ້ຕາລາງພິກກັບ: GT86 ເຄີຍເປັນຄັນທີ່ສະບາຍກວ່າ, ແຕ່ GR ຕອນນີ້ເວົ້າກັບຄົນຂັບວັນສະຫນາມຫລາຍກວ່າ BRZ. Subaru ໃຊ້ກ້ານບັງຄັບລ້ໍອະລູມິນຽມ, Toyota ໃຊ້ເຫລັກທີ່ຫນັກກວ່າ, ແຕ່ anti-roll bar ຂອງ GR ແຂງກວ່າ ແລະສະປຣິງຂອງມັນເຮັດໃຫ້ລົດຄ່ອງແຄ່ວແລະຫນຸ່ມກວ່າ, ຂະນະທີ່ BRZ ສຸກງອມຂຶ້ນ. ເມື່ອເບິ່ງ GR86 ພຸ່ງເຂົ້າໂຄ້ງ, ສຳຜັດ apex ແລ້ວດຣິຟຕ໌ອອກດ້ວຍກຳລັງ, ກໍສະຫລຸບໄດ້ວ່າຄວາມສຸກງອມຖືກຕີລາຄາສູງເກີນໄປ.

ລູກຫມາທີ່ໄລ່ຫາຫາງຂອງຕົນ

ທຸກໂຄ້ງຊ້ຳຄວາມຮູ້ສຶກເດີມ: ການຕອບສະຫນອງເຂົ້າໂຄ້ງຄົມແລະແມ່ນຢຳ, ການປ່ຽນຈາກເບຣກໄປຄັນເຣ່ງລື່ນໄຫລ, ແລະສະໄລດ໌ດ້ວຍກຳລັງແບບທັນທີໃນມຸມພໍດີ. ຢາງຫລັງຫມຸນຕະຫລອດເກຍສອງຈົນຮອດເສັ້ນແດງ 7400 rpm, ແລະພົບການຍຶດຈັບໄດ້ພຽງໃນເກຍສາມບົນອັດສະຟັນຫນາວຂອງສະຫນາມທົດສອບໃນເດືອນພະຈິກ. ຄວາມກວ້າງຢາງມາຕະຖານຄື 215 mm, ແຕ່ເສັ້ນຜ່າກາງເພີ່ມເປັນ 18 ນິ້ວ, ຫລາຍກວ່າກ່ອນຫນ້ານີ້ຫນຶ່ງນິ້ວ. ການເລືອກນັ້ນກຳນົດໂທນ: GR86 ຄືລູກຫມາທີ່ໄລ່ຫາຫາງຂອງຕົນ, ຫາງເບີກບານຢູ່ຕະຫລອດ.

400 cc ທີ່ປ່ຽນທຸກຢ່າງ

ມັນຈະເປັນຢ່າງອື່ນໄດ້ແນວໃດ ເມື່ອເຄື່ອງຖືກປ່ຽນແປງຈາກການເພີ່ມ 400 ລູກບາດເຊັນຕິແມັດເທົ່ານັ້ນ? ສິ່ງທີ່ເຄີຍເປັນນັກສະແດງຊັ້ນຫນຶ່ງທີ່ມີຊີວິດສະເພາະຕອນເຖິງຂີດຈຳກັດ — ບີບເອັນທັງເສັ້ນເອັນແລະສູບທີສີ່ — ບັດນີ້ກາຍເປັນນັກຊຳນານ, ຄວບຄຸມຢາງ 215 mm ໄດ້ຕັ້ງແຕ່ກາງຊ່ວງຮອບ. ແລະຊ່ວງກາງນັ້ນດີເຫລືອເກີນ: ລະຫວ່າງ 3500 ແລະ 5000 rpm ເຄື່ອງນີ້ຮັບມືທຸກຢ່າງທີ່ການຂັບທຸກວັນຕ້ອງການ. ແຮງບິດສູງສຸດເພີ່ມຈາກ 205 Nm ເປັນ 250 Nm, ແລະຕົວເລກທີ່ປ່ຽນນັ້ນກໍປ່ຽນນິສັຍລົດ. ແຮງບິດສູງສຸດມາທີ່ 3700 rpm ເທົ່ານັ້ນ, ໄວກວ່າເດີມສາມພັນ rpm. ຄວາມຮູ້ສຶກຄືເອົາເຄື່ອງຂະຫນາດນ້ອຍອອກ ແລ້ວປ່ຽນເປັນເຄື່ອງຫົກສູບແຖວຕົງຈິງໆ ເຊັ່ນ BMW M50B25. ແລະ Subaru-Toyota FA24D ຍັງເກັ່ງກວ່ານັ້ນ: ແມ່ນແຕ່ບົນອັດສະຟັນເຢັນແລະຢາງຄ່ອນຂ້າງລື່ນ, Toyota GR86 ກໍເຖິງ 100 km/h ໃນ 6.6 ວິນາທີ, ສິ່ງທີ່ຮຸ່ນກ່ອນຈະເຮັດໄດ້ກໍຕ້ອງໃຊ້ຝີມືແລະຄວາມດຸດັນພໍສົມຄວນ.

ສິ່ງທີ່ປະທັບໃຈຄືການເລັ່ງຂະນະລົດກຳລັງແລ່ນ

ສິ່ງທີ່ປະທັບໃຈທີ່ສຸດຄືການເລັ່ງຂະນະລົດກຳລັງແລ່ນ. ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງລົດເກຍລົງຫາເກຍຕ່ຳສຸດອີກຕໍ່ໄປ: ອອກຈາກໂຄ້ງໂດຍປ່ອຍໄວ້ໃນເກຍສາມ ແລ້ວມັນຈະດຶງໄປ. ແນ່ນອນວ່າຜູ້ຮັກ Subaru ຄົງກຳລັງຂຽນວ່າເຄື່ອງນີ້ບໍ່ມີຫຍັງເປັນ Toyota. ຂໍໃຫ້ຂ້ອຍເຕືອນພວກເຂົາເລື່ອງລະບົບຫົວຉີດປະສົມ.

Toyota ເກັ່ງໃນການຜະສົມທີ່ໄດ້ຜົນ, ການເອົາຄວາມມ່ວນມາລວມກັບປະໂຫຍດໃຊ້ສອຍ. ເວລາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຮົາໃນສະຫນາມຫມົດໄປກັບສະໄລດ໌ທີ່ຄວບຄຸມໄດ້, ການສຳຜັດການບັງຄັບລ້ໍທີ່ແມ່ນຢຳແລະຄົມ, ການຕອບສະຫນອງທີ່ເຂົ້າກັນຢ່າງນ່າປະຫລາດໃຈ, ພຶດຕິກຳທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຂອງດິຟເຟີເຣນຊຽລ Torsen limited-slip ແລະຄວາມຮູ້ສຶກລວມຂອງລົດສະປອດດີໆ. ແລະເຖິງຈະເປັນແບບນັ້ນ, GR86 ກໍຂັບໃນຊີວິດປະຈຳວັນໄດ້ດີພໍຈົນບໍ່ໃກ້ຄຳວ່າທໍລະມານ.

ໃນທີ່ສຸດ ກໍມີເກຈອຸນຫະພູມນໍ້າມັນ

ທັດສະນະວິສັຍດີ ແລະຫ້ອງໂດຍສານບໍ່ຄ້າຍສາກລະຄອນເດັກລາຄາຖືກ. ວັດສະດຸງ່າຍ, ແຕ່ການອອກແບບໃຊ້ໄດ້, ແລະແມ່ນແຕ່ການຍ້າຍໄປຊຸດມາດວັດດິຈິຕອນກໍຖືກຈັດການຢ່າງລື່ນໄຫລ. ຕອນນີ້ມີເກຈອຸນຫະພູມນໍ້າມັນມາຕະຖານແລ້ວ — ສິ່ງທີ່ເຈົ້າຂອງ GT86 ແລະ BRZ ຮຸ່ນກ່ອນສ່ວນໃຫຍ່ຕ້ອງຕິດພາຍຫລັງເພື່ອເຝົ້າສຸຂະພາບເຄື່ອງ. ຈົນຮອດຕອນນີ້ຍັງບໍ່ມີລາຍງານເລື່ອງການນໍກໃນ 2.4, ແລະຂ້ອຍຫວັງວ່າຮອຍ scoring ທີ່ນ່າກົວໃນສູບທີສີ່ຈະຜ່ານພົ້ນໄປແລ້ວ.

Toyota GR86 ຍັງເປັນຄູ່ຫູທີ່ດີສຳລັບການຮຽນຮູ້ລົດຂັບລໍ້ຫລັງ. ແລະມັນຍັງສັນຍາວ່າຈະຮັກສາຄວາມສົນໃຈຂອງນັກຂັບທີ່ມີປະສົບການໄດ້: ໃນສະຫນາມແຂ່ງມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຂອງຈັກກົນທີ່ແຮງກວ່າຫລາຍຕ້ອງຖ່ອມຕົນໄດ້.

Honda: Type R ທີ່ຊື້ມາດ້ວຍສ່ວນລົດ

ນັ່ນເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຕົວເລືອກສົມບູນສຳລັບ Sergey ອີກຄົນ — ເຈົ້າຂອງ super-hatch ສີແດງໄຟ. ຫລັງຈາກແຂ່ງລົດຂັບລໍ້ຫນ້າໃນມໍເຕີສະປອດສະໝັກເລ່ນມາກວ່າສິບປີ, ເຂົາຄິດມາດົນວ່າຈະຍ້າຍໄປຄົນລະຊັ້ນ, ແລ້ວໂອກາດຊື້ Type R ໃຫມ່ຈາກສະຕັອກຂອງດີເລີເນເທີແນເດີໃນເນເທີແລນດ໌ດ້ວຍສ່ວນລົດຫລາຍກໍຕັດສິນໃຈໃຫ້ເຂົາ. ແລະເວົ້າຕົງໆ, ແມ່ນວ່າຂ້ອຍຊື່ນຊົມລົດການຈັດວາງແບບດັ້ງເດີມ, ແລະລົດແທ້ໆເຊັ່ນ GR86 ຫລາຍແຄ່ໃດ, ພຽງຂັບ Honda ບໍ່ກີ່ແມັດກໍຈົບການຖຽງເລື່ອງຜັງຂັບ, ເພາະ Type R ຄັນນີ້ສຸດຢອດແທ້ໆ.

ເປັນຫຍັງ Honda ຈຶ່ງບໍ່ປ່ຽນຫຍັງເລີຍ

ມັນດີຂະຫນາດທີ່ Honda ເຫັນວ່າບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງປ່ຽນເມື່ອປ່ຽນຮຸ່ນ: hatchback ລ່າສຸດຈັດວາງເໝືອນຮຸ່ນກ່ອນທຸກອຢ່າງ. ພື້ນຖານຂອງ hot hatch ສະໄໝໃຫມ່ຢູ່ນີ່ຄົບ — ເຄື່ອງເທີໂບສອງລິດ, ໃນກໍລະນີນີ້ 320 hp, ຊ່ວງລ່າງຫນ້າ McPherson ທີ່ແຍກກ້ານບັງຄັບລໍ້ອອກຈາກສະຕຣັດ, ແລະຊ່ວງລ່າງຫລັງ multi-link. Type R ນີ້ຫາຍາກໃນຣັດເຊຍ: ເມື່ອໂມເດລນີ້ຂາຍຢ່າງເປັນທາງການຄັ້ງສຸດທ້າຍທີ່ນີ່, ມັນມີເຄື່ອງ naturally aspirated ແລະ torsion beam ທີ່ເຊື່ອມລໍ້ຫລັງ.

ຄັນເກຍນິຍາມຄຳວ່າປ່ຽນເກຍໃຫມ່

ຄຸນລັກສະນະສຳຄັນຂອງ Honda ແບບໄວຍັງຢູ່ຄົບ. ເບາະດີຢ້ຽມ, ຈັບຕົວເຮົາໄດ້ດີພໍໆກັບ Toyota ແລະດີກວ່າໃນການເດີນທາງໄກ. ແລະການປ່ຽນເກຍກໍເໝືອນເວດມົນ. ຂ້ອຍຄິດວ່າການປ່ຽນເກຍໃນ Toyota ກໍມ່ວນແລ້ວ, ແມ່ນແຕ່ດ້ວຍມືດຽວ — ແຕ່ Honda ນິຍາມໃຫມ່ວ່າຄວາມມ່ວນຂອງການປ່ຽນເກຍຫມາຍເຖິງຫຍັງ. ຫົວຄັນເກຍອະລູມິນຽມເຢັນໆອຸ່ນໄວໃນມື, ດ້ວຍຄວາມຮັກຕໍ່ຄວາມແມ່ນຢຳແລະສຽງຄລິກຂອງແຕ່ລະເກຍທີ່ເຂົ້າທີ່. ບໍ່ເໝືອນ GR86 ທີ່ຄັນເກຍໂຜ່ຂຶ້ນຈາກເກຍຣ໌ບັອກໂດຍຕົງ, ທີ່ນີ່ເຄື່ອງວາງຂວາງຈຶ່ງຕ້ອງມີລິງກ໌ໄປເຖິງເກຍຣ໌ບັອກ.

320 hp ຜ່ານລໍ້ຫນ້າ ໃນເດືອນພະຈິກ

ການສົ່ງ 320 hp ແລະ 400 Nm ທັງໝົດຜ່ານລໍ້ຫນ້າບົນອັດສະຟັນຫນາວຂອງລະດູໃບໄມ້ລົ່ນກໍເປັນອີກເລື່ອງ. ແມ່ນແຕ່ເກຍສາມ, ລໍ້ຂອງ Type R ກໍມັກຈະຫມຸນ, ແລະໃນການລາກຕົງ Toyota ທີ່ແຮງນ້ອຍກວ່າມັກນຳຫນ້າ. ສະເພາະການທົດສອບທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ ແລະບໍ່ມີໃຜໃຫ້ແຂ່ງ, Type R ຈຶ່ງເຮັດ 6.1 ວິນາທີສູ່ 100 km/h ໄດ້. ຍາກທີ່ຈະເອີ້ນວ່າການເລັ່ງຂອງມັນປະທັບໃຈກວ່າ Toyota — ບາງທີອາດມີໂໝດປ້ອງກັນທີ່ປົດອອກຫລັງການບໍລິການຄັ້ງທຳອິດ? ຄວາມໄວສູງສຸດກໍຕ່ຳກວ່າ 272 km/h ທີ່ສັນຍາໄວ້, ໄປຈົບທີ່ 252 km/h ແທນ. ແຕ່ຄວາມໝັ້ນຄົງທີ່ຄວາມໄວສູງນັ້ນສົມບູນ.

ກັງຫັນໃຫຍ່ຕົວດຽວ ແລະອາການລ່າຊ້າທີ່ມາກັບມັນ

ນ່າສົນໃຈວ່າວິສະວະກອນ Honda ເລືອກທີ່ຈະບໍ່ໃຊ້ turbocharger twin-scroll ສະໄໝໃຫມ່. ການດຶງ 320 ແຮງມ້າຈາກສອງລິດຕ້ອງໃຊ້ລໍ້ກັງຫັນໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມຉືດສູງ, ແລະຜົນຄືອາການລ່າຊ້າທີ່ສັງເກດໄດ້. ກົດຄັນເຣ່ງ, ລໍຖ້າໃຫ້ຮອບຮອດ 4000, ແລ້ວເຄື່ອງຈະລະເບີດຊີວິດຂຶ້ນ — ຕອນນັ້ນຕ້ອງເຂົ້າເກຍຕໍ່ໄປໃຫ້ໄວ. ການຄວບຄຸມຄັນເຣ່ງແບບລະອຽດຂອງ Toyota ບໍ່ມີໃຜສູ້ໄດ້ທີ່ນີ່.

ສອງວິທີທີ່ຕ່າງກັນໃນການເຂົ້າໂຄ້ງ

GR86 ກໍບໍ່ໄດ້ສົມບູນແບບ ແລະລັງເລຢອຢ່າງເຫັນໄດ້ໃນຮອບຕ່ຳ. ສຳລັບ Honda, ຄວາມລະອຽດພວກນັ້ນສຳຄັນນ້ອຍກວ່າ, ເພາະ chassis ຂອງມັນຖືກສ້າງມາເພື່ອສະໄຕລ໌ໄວແລະກວາດໂຄ້ງກວ້າງ. ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ພວງມາໄລແລະການຕອບສະຫນອງຕອນເຂົ້າໂຄ້ງຄ້າຍ Toyota ຫລາຍ — ໄວແລະເປັນຫນຶ່ງດຽວ — ແຕ່ແທບບໍ່ມີການໂຄງຕົວ, ຂະນະທີ່ GR86 ຍອມຈົມລົງນິດຫນຶ່ງ. ຫລັງຈາກນັ້ນ Toyota ຕ້ອງການຝີມືໃນການຄຸມດຣິຟຕ໌, ແຕ່ Civic ຄືການຫັກພວງມາໄລເຂົ້າໂຄ້ງແບບຫນັກໆແລ້ວກົດຄັນເຣ່ງລົງໄປ, ປ່ອຍໃຫ້ດິຟເຟີເຣນຊຽລ limited-slip ເຮັດວຽກ. ດ້ວຍພະລັງລະດັບນີ້, ແທບທຸກໂຄ້ງສາມາດຜ່ານດ້ວຍສະໄລດ໌ທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ແລະໄວ. ພວງມາໄລໄຟຟ້າທີ່ຈືດໆໃນການຂັບປົກກະຕິ, ມາສະແດງຄວາມສາມາດຢູ່ນີ່, ສົ່ງສັນຍາການເລີ່ມສະໄລດ໌ທັນທີໂດຍກາຍເປັນເບົາ. ອັນເດີສະເຕີຍຫລາຍເກີນໄປ? ຍົກຄັນເຣ່ງສັ້ນໆ, ກົດກັບຄືນ, ແລ້ວເສັ້ນທາງຈະແກ້ຕົວເອງ.

ການຍຶດຈັບ ແລະເບຣກ

ຄວາມສາມາດເຂົ້າໂຄ້ງຂອງ Honda ເຫັນໄດ້ຊັດວ່າດີກວ່າ, ຊ່ວງລ່າງແລະຢາງກວ້າງ 245 mm ຂອງມັນໃຫ້ການຍຶດຈັບພິເສດ. ແລະເບຣກກໍດີຢ້ຽມ. ດ້ວຍການແຈກນໍ້າຫນັກ 62 ຕໍ່ 38, ລົດພຶ່ງເບຣກຫນ້າຫລາຍ, ແລະຄາລິປເປີ fixed ສີ່ພິສຕອນກໍລົບຄວາມສົງສັຍເລື່ອງພະລັງແລະຄວາມຮູ້ສຶກ, ແມ່ນແຕ່ກັບດິສຫລັງບໍ່ມີຊ່ອງຣະບາຍຄວາມຮ້ອນ. GR86 ທີ່ມີ 55% ບົນແກນຫນ້າ ອາດຕ້ອງການມາກກວ່າຄາລິປເປີສະແຕນດາດແບບ floating ແລະດິສ 294 mm ໃນສະຫນາມ — ນີ່ອາດເປັນເຫດຜົນທີ່ມີຮຸ່ນຈາກໂຣງງານພຣ້ອມຄາລິປເປີ Brembo.

ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງບໍ່ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຍິ້ມເໝືອນເຄີຍ

ແລ້ວເປັນຫຍັງ Type R ຄັນນີ້ຈຶ່ງບໍ່ປ່ອຍຮອຍຍິ້ມເທົ່າຫ້າປີກ່ອນ? ມັນບໍ່ແມ່ນເພາະມີ Toyota ຢູ່ໃກ້ໆເທົ່ານັ້ນ. ປະກົດວ່າ camber ລໍ້ຫນ້າຂອງ Civic ປັບໄດ້, ຈາກເຄິ່ງອົງສາແບບພໍດີໄປຈົນສອງອົງສາທີ່ສຳຄັນ — ແລະເບິ່ງເໝືອນວ່າການປັບນັ້ນຖືກໃຊ້ກັບລົດທົດລອງ, ຊຶ່ງເລ່ນກັບຂ້ອຍໄດ້ງ່າຍເມື່ອປ່ອຍຄັນເຣ່ງ ແລະໂດຍລວມຮູ້ສຶກວ່າຂັບລໍ້ຫນ້ານ້ອຍລົງຫລາຍ.

Type R ມາຕະຖານ, ເມື່ອຢູ່ຂ້າງສອງຄັນນີ້, ເບິ່ງເປັນຄົນຈິງຈັງເກີນໄປແລະອຶດອັດນິດຫນຶ່ງ. ມັນເໝືອນຈະເວົ້າວ່າ, “ໃຫ້ສະຫນາມແຂ່ງກັບຂ້ອຍ, ແລ້ວຂ້ອຍຈະສະແດງວ່າຂ້ອຍເຮັດຫຍັງໄດ້. ຖິ້ມຖະຫນົນຄົດໂຄ້ງຂອງເຈົ້າໃຫ້ລົດນ້ອຍໆເຖີດ.” ນີ່ບໍ່ແປກ ເມື່ອ Honda ຫນັກ 1422 kg ທຽບກັບ Toyota 1280 kg ແລະ Mini 1324 kg.

ແລະ Mini, ຄັນທີ່ທ່ານອາດລືມໄປແລ້ວ

ທ່ານບໍ່ໄດ້ລືມມັນ, ແມ່ນບໍ? ມັນບໍ່ໄດ້ mini ຂະຫນາດນັ້ນອີກແລ້ວເມື່ອທຽບກັບຮຸ່ນກ່ອນ, ແຕ່ມັນຍັງກະທັດຮັດ. ແລະມີແຕ່ຮຸ່ນ John Cooper Works ເທົ່ານັ້ນທີ່ເຄີຍຂາຍຢ່າງເປັນທາງການໃນຣັດເຊຍ — ຕາມຄຳບອກຂອງ Kirill, ຜູ້ເປັນເຈົ້າຂອງຄັນນີ້, ສະໂມສອນ Mini People ເປັນເຄື່ອງມືການຕະຫລາດທີ່ດີຢິ່ງ. ການຮູ້ສຶກເຖິງການສະຫນັບສະຫນູນຂອງຊຸມຊົນແບບນັ້ນເຮັດໃຫ້ຄົນບໍ່ຄ່ອຍຢາກປ່ຽນແບນ. ແຕ່ທ້າຍທີ່ສຸດ ມັນກໍຂຶ້ນກັບອາລົມທີ່ Mini ມອບໃຫ້, ແລະ John Cooper Works ໃຫ້ມາກທີ່ສຸດ.

ລົດທີ່ມີຊີວິດຊີວາທີ່ສຸດໃນທີ່ນີ່

ຂ້ອຍບໍ່ແມ່ນແຟນຂອງລົດພວກນີ້, ແລະຂ້ອຍຊອບ hatchback ຮຸ່ນກ່ອນຫລາຍກວ່າ, ແຕ່ປະຕິເສດບໍ່ໄດ້ວ່າ JCW ສ້າງບັນຍາກາດແລະທຳໃຫ້ຍິ້ມ. ມັນດູເປັນຄັນທີ່ມີຊີວິດຊີວາແລະເບົາທີ່ສຸດໃນກຸ່ມ. ເມື່ອເຂົ້າໂຄ້ງ Mini ເໝືອນສະລັດນໍ້າຫນັກພິເສດຂອງອຸປະກອນຣຸ່ນສູງທັງໝົດອອກ: ລະບົບສຽງແຮງແລະຫລັງຄາພາໂນຣາມິກຫນັກໆຖືກຖິ້ມໄວ້ຂ້າງຫລັງ, ແລະຕອນຫັກພວງມາໄລກໍເຫລືອແຕ່ທ່ານກັບຕົວ຋ົນຖານລໍ້ສັ້ນຄັນນີ້. ຈາກການພະຍັກຫນ້າພວງມາໄລໄປສູ່ດຣິຟຕ໌ ຕ້ອງປ່ອຍຄັນເຣ່ງພຽງຄັ້ງດຽວ — JCW ພ້ອມເພີ່ມມຸມໂຈມຕີສະເໝີ. ແມ່ນແຕ່ເກຍອັຕຕະໂນມັດກໍບໍ່ຫລຸດຄວາມຕື່ນເຕັ້ນ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອມັນອອກຕົວໄດ້ງ່າຍຂະຫນາດນີ້. ກົດສອງເພດານ, ເປີດ launch control, ແລ້ວນັ່ນລະ: 6.3 ວິນາທີສູ່ 100 km/h, ຋ໍ້າແລ້ວ຋ໍ້າອີກ. ຂະນະທີ່ນັກຂັບໃນອີກສອງຄັນກຳລັງປໍ້າກັບຄັດແລະພະຍາຍາມບໍ່ໃຫ້ພາດເກຍ, Mini ກໍທະຍານອອກໄປເຉີຍໆ.

ນິສັຍກວນໆນີ້ເອງທີ່ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງຂ້ອຍຈຶ່ງບໍ່ແລກ Mazda MX-5 ຂອງຂ້ອຍກັບ Toyota ທີ່ແມ່ນຢຳແລະສະປອດກວ່າຫລາຍ. Miata ຂີ້ເລ່ນແລະໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກເບົາຢ່າງສຸດຂີດ, ແລະມື້ນັ້ນໃນສະຫນາມທົດສອບ ມີແຕ່ Mini ທີ່ຈັບຄວາມຮູ້ສຶກດຽວກັນນັ້ນໄດ້.

Mini ສະລະອະໄຣບ້າງ

ຊ່ວງລ່າງຂອງ JCW ນ່າທຶ່ງ — ທຶ່ງໃນຄວາມໝາຍວ່າມັນສັ່ນທ່ານຢ່າງບໍ່ປານີ ແຕ່ກໍຍັງດັບແຮງບໍ່ໄດ້ດີ. ສິ່ງນີ້ນ່າຕົກໃຈເປັນພິເສດຫລັງຈາກ Honda, ທີ່ສະຕຣັດປັບໄຟຟ້າສຸດວິເສດຂອງມັນພາຕົວຖັງອາກາດພິສະດານນັ້ນໄປເຫມືອນ Mercedes W124 ໃນໂໝດ Comfort. ບໍ່ເໝືອນ Toyota, ບ່ອນນັ່ງຫລັງຂອງ Mini ບໍ່ແມ່ນມີແຕ່ຊື່, ແຕ່ທ້າຍລົດແທບບໍ່ມີ, ຂະນະທີ່ GR86 ຍັງສາມາດກືນຊຸດລໍ້ສຳລັບວັນສະຫນາມໄດ້. ແລະ Civic Type R ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າກໍເອົາຊະນະທັງສອງຄັນເລື່ອງກະເປົາແລະຜູ້ໂດຍສານ.

ຄຳຕັດສິນ ແລະຄຳຕັດສິນທາງເລືອກ

ຄວາມໃຊ້ງານໄດ້ນັ້ນເປັນສິ່ງຕັດສິນຊັຍຊະນະໃນຄະແນນຜູ້ຊຽວຊານລວມ. ແຕ່ໃນຐານະການທົດລອງ, ຂ້ອຍຂໍແນະນຳຜົນລັບກາງທີ່ມີຄວາມໝາຍກວ່າ: ຕັດບ່ອນນັ່ງຫລັງແລະທ້າຍລົດອອກຈາກການຄິດໄລ່, ເພາະມັນບໍ່ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາມາທີ່ສະຫນາມ. ຖ້າຄິດຄະແນນແບບນັ້ນ, ຜູ້ຊະນະ — ດ້ວຍສ່ວນຕ່າງທີ່ແຄບທີ່ສຸດ — ຄື Toyota GR86. ໃນຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງເທັກນິກທີ່ມັນຮຽກຮ້ອງ ແລະລະດັບການສົນທະນາລະຫວ່າງຄົນຂັບກັບລົດ, ຂັບລໍ້ຫລັງດີກວ່າແບບຊັດເຈນ. ໂດຍສະເພາະເມື່ອຂັບລໍ້ຫລັງເຮັດວຽກດີແບບນີ້. ນີ່ຄືນິທານຂອງຄົນຂັບແທ້ໆ, ແລະການກັບຄືນສູ່ຄວາມຈິງຫລັງຈາກນັ້ນກໍໝົດໝອງເປັນພິເສດ.

ຜົນສະມັດຖະນະທີ່ວັດໄດ້

ພາຣາມິເຕີ	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
ຄວາມໄວສູງສຸດ (km/h)	252	233	183* (ຈຳກັດດ້ວຍໄຟຟ້າ)
ການເລັ່ງ 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
ການເລັ່ງ 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
ການເລັ່ງ 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
ການເລັ່ງ 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m ໄລຍະທາງ (s)	13.8	14.1	14.2
1000m ໄລຍະທາງ (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h ໃນເກຍ 4 (s)	4.2	4.1** (ໂໝດຂັບຂີ່)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

ນໍ້າຫນັກ

ຮູບຖ່າຍ: Dmitry Piterskiy
ກຸ່ມຜູ້ຊຽວຊານ: Yaroslav Tsyplenkov

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ່: ນິທານຂອງອ້າຍນ້ອງ GR. ຄູເປ Toyota GR86 ລ່າສຸດປະທະກັບ hot-hatch Honda Civic Type R ແລະ Mini John Cooper Works