Хувийн тээврийн үндсэн хэрэгцээ аль эрт хангагдсан ертөнцөд сонирхогчид жолоодохын догдлолыг өнөө ч хайсаар байдаг. Гурван өөр өвөрмөц ааш чанараас төрсөн шинэ бодит байдал энд байна: хамгийн сүүлийн Toyota GR86, Honda Civic Type R ба Mini John Cooper Works.
Жолоочийн жаргал, одоо илүү хүртээмжтэй
Автомашины сэтгэл хөдөлгөм энэ өөр ертөнцөд хөл тавих нь урьд хожид байгаагүйгээр амар болжээ. Рубль чанга байгаагийн ачаар Орост хэзээ ч албан ёсоор зарагдаагүй сонирхолтой машинуудыг одоо шинэ Patriot эсвэл ямар нэг тодорхойгүй хятад кроссоверын үнээр импортолж болно. Тодорхой хэмжээний азгүй явдал байгаагүй бол бид энэ онцгой төрлийн жаргалд огт хүрээгүй байж мэднэ.
Орос дахь анхны GR86
Би хоёр сая зургаан зуун мянган рублийн үнэтэй, онцгой юу ч үгүй түлхүүрийн пульт гартаа барьж байна. Хар хуванцар, хэдхэн товч, Toyota-гийн эмблем — тэгээд над руу гэрлээр нүд ирмэх улаан купе. “Hello, GR86.” Өнөөг хүртэл би энэ машиныг тооцоолошгүй олон дугуйн комплектыг уралдааны трасс, каньоны замд элээсэн гадаадын сэтгүүлчид, блогеруудын видеогоор л мэддэг байлаа. Энэ зарагдаж байгаа ширхэгийг Владивостокт миний найз Sergey Udov олж харсан. Toyota GT86 ба Subaru BRZ хосуудын улаан фен болох тэр тэдний гурвыг эзэмшиж байсан бөгөөд одоо улсынхаа анхны Toyota GR86-г эзэмшиж байна. Хоёр дахь үеийн купе одоо ч хамтарсан бүтээл хэвээр бөгөөд одоо ч Subaru-д илүү түшиглэдэг.
Ижил байрлал, өөр тохируулга
Нэлээд хүнд капотыг өргөхөд — дээвэр, урд крылонууд алюминий болсон ч энэ нь хэвээр ган — танил боксер хөдөлгүүр, төстэй струтын дээд тулгуурууд харагдана. Түдгэлзүүлэлт ч бүтцийн хувьд ижил: урдаа McPherson струт, харин ардаа тусдаа хоёр доод холбоостой давхар хөндлөн хүшүүрэг байдаг бөгөөд би хувьдаа үүнийг олон холбоост гэж нэрлэнэ. Хэзээнийх шиг Toyota ба Subaru тохируулгаараа ялгардаг бөгөөд хүснэгт эргэсэн: GT86 уламжлалаараа хосын илүү тав тухтай нь байсан бол GR одоо BRZ-ээс илүү трек-өдрийн жолооч нартай яридаг. Subaru алюминий рулийн гулдмай хэрэглэдэг, Toyota харин илүү хүнд ганыг хэрэглэдэг, гэвч GR-ийн тогтворжуулагч гулдмай илүү хатуу, пуршны хатуулаг нь түүнийг илүү шаламгай, илүү залуулаг болгодог бол BRZ боловсорсон. GR86 булан руу шумбаж, апексыг сөргөөж, хүчний доор дрифтээр гарахыг хараад, төлөвшил гэдэг хэтэрхий үнэлэгдсэн юм гэж дүгнэнэ.
Сүүлээ хөөсөн гөлөг
Бүх эргэлт тэр мэдрэмжийг давтана: ороход хурц, нарийн хариу, тоормосоос хааз руу өчүүхэн тасралтгүй шилжилт, даруу өнцгөөр шууд хүчний слайд. Арын дугуйнууд хоёрдугаар араанд бүхэлдээ, 7400 rpm улаан шугам хүртэл эргэж, сорилтын трассын жавартай арван нэгдүгээр сарын асфальт дээр зөвхөн гуравдугаарт л зууралт олдог. Стандарт дугуйн өргөн даруу 215 mm, харин диаметр нь 18 инч болж өссөн, урьдынхаас нэгээр илүү. Энэ сонголт сэдвийг тогтооно: GR86 бол сүүлээ хөөсөн гөлөг, байнга л араа савлуулах дуртай.
Бүх зүйлийг өөрчилсөн 400 cc
400 куб сантиметр зөвхөн нэмэгдсэнээр хөдөлгүүр үндсээрээ хувирсан юм чинь яаж өөр байх билээ? Урьд нь зөвхөн хязгаар дээрээ амилдаг, шөрмөс ба дөрөвдүгээр цилиндрээ чангалдаг нэгдүгээр зэргийн гүйцэтгэгч байсан зүйл одоо хичээлийн мастер болж, эргэлтийн дунд хэсгээс 215 mm дугуйгаа удирдаж чаддаг болжээ. Одоо тэр дунд хэсэг ямар гээч: 3500 ба 5000 rpm-ийн хооронд энэ хөдөлгүүр өдөр тутмын жолоодлого юу шаардсан бүхнийг даадаг. Хамгийн их эргүүлэх момент 205 Nm-ээс 250 Nm болж өссөн бөгөөд энэ тооны өөрчлөлт машиныг өөрчилсөн. Хамгийн их момент одоо ердөө 3700 rpm-д ирдэг, урьдынхаас гурван мянган rpm-ээр эрт. Сэтгэлгээний хувьд авч үзвэл, жижигсгэсэн агрегатыг BMW M50B25 шиг жинхэнэ шугаман зургаан цилиндртэй сольсон шиг санагдана. Харин Subaru-Toyota FA24D үүнээс ч илүү чадвартай: хүйтэн асфальт, харьцангуй хальтиргаатай дугуй дээр ч Toyota GR86 100 km/h-д 6.6 секундэд хүрсэн нь өмнөх үе зөвхөн чадварлаг, нэлээд өршөөлгүй аргачлалаар хийж чаддаг байв.
Хөдөлгөөн дундах хурдасгал л хамгийн их сэтгэл татна
Хамгийн их сэтгэл татдаг нь хөдөлгөөн дундах хурдасгал. Одоо хамгийн доод боломжит араа руу дахин дахин буулгах шаардлага байхгүй: булангаас гараад гуравдугаарт нь орхи, тэгээд тэр татна. Subaru-гийн сонирхогчид энэ хөдөлгүүрт Toyota-гийн юу ч байхгүй гэж аль хэдийн бичиж байгаа нь лав. Тэдэнд хосолсон цацалтын системийг сануулъя.
Toyota үр дүнтэй хослол, таатай зүйлийг практик хэрэгцээтэй нийлүүлэхдээ сайн. Трасс дээрх цагийн ихэнх нь хяналттай слайд хийх, нарийн, хурц руль, гайхалтай нэгдмэл хариу, Torsen хязгаарлагдмал хальтиралттай дифференциалын урьдчилан таамаглахуйц зан байдал, сайн спорт машины ерөнхий мэдрэмжийг эдлэхэд зарцуулагдсан. Тэгсэн ч GR86 өдөр тутмын жолоодлогыг зовлон болгохооргүй хангалттай сайн явдаг.
Эцэст нь тосны температурын хэмжүүр
Үзэгдэх орчин сайн, салон нь хүүхдийн жүжгийн хямд таусай хэрэгсэл шиг харагддаггүй. Материалууд энгийн, гэхдээ дизайн нь ажилладаг, тэр ч байтугай дижитал хяналтын самбар руу шилжсэн нь ч хэвийн болжээ. Одоо стандарт тосны температурын хэмжүүр бий — өмнөх GT86 ба BRZ-ийн ихэнх эзэмшигчид хөдөлгүүрийн эрүүл мэндийг хянахын тулд дараа нь суурилуулдаг байсан зүйл. Одоогоор 2.4-тэй цохилтын талаар мэдээ алга, дөрөвдүгээр цилиндрийн нэртэй зураас ард минь үлдсэн гэж би найдаж байна.
Toyota GR86 арын хөтлөгчтэй жолоодлого сурахад гайхалтай хамтрагч хэвээр. Мөн туршлагатай жолооч нарыг ч сонирхолтой байлгана гэж амладаг: уралдааны трасс дээр энэ нь хавьгүй илүү хүчтэй техниктэй эздийг даруулж чадна.
Honda: хямдралаар авсан Type R
Тиймээс энэ нь гал улаан супер-хэтчийн эзэн өөр нэг Sergey-д төгс сонголт болсон. Сонирхогчдын автоспортод арваас илүү жил урд хөтлөгчтэй уралдаж ирсэн тэр өөр анги руу шилжих талаар удаан бодсон бөгөөд дараа нь голланд дилерийн нөөцөөс шинэ Type R-ийг ноцтой хямдралтай авах боломж шийдвэрийг түүний өмнөөс гаргасан. Шуудхан хэлэхэд, би уламжлалт байрлалтай машинуудыг, ялангуяа GR86 шиг жинхэнэ зүйлийг хэчнээн хүндэтгэдэг ч, Honda-гийн рулийн ард хэдхэн метр явахад хөтлөгчийн байрлалын тухай ямар ч маргаан дууссан, яагаад гэвэл энэ Type R зүгээр л гайхамшигтай.
Honda яагаад юу ч өөрчлөөгүй вэ
Энэ нь тийм сайн болохоор Honda үе солигдоход үүнийг өөрчлөх шаардлага үзсэнгүй: хамгийн сүүлийн хэтчбек өмнөх загвартайгаа яг ижил тохиргоотой. Орчин үеийн хот-хэтчийн үндэс суурь бүгд энд бий — хоёр литрийн турбо хөдөлгүүр, энэ тохиолдолд 320 hp, струтаас тусгаарлагдсан рулийн гулдмайтай McPherson урд түдгэлзүүлэлт, мөн ардаа олон холбоост түдгэлзүүлэлт. Энэ Type R Орост ховор: энэ загвар энд сүүлд албан ёсоор зарагдахдаа атмосфер хөдөлгүүр, арын дугуйнуудыг холбосон торсион нуруутай байсан.
Араа солих нь энэ үгийг дахин тодорхойлно
Хурдан Honda-гийн үндсэн шинжүүд хэвээр. Суудлууд гайхалтай, барьцаараа Toyota-тай эн тэнцүү, харин урт замд илүү сайн. Араа солих нь бүр ид шид мэт. Toyota-д нэг гараар ч араа солих нь таатай гэж бодож байлаа — тэгтэл Honda араа солихын жаргал гэж юу болохыг дахин тодорхойлдог. Хүйтэн алюминий толгой гаранд чинь хурдан дулаацна, түүний нарийн мэдрэмж ба араа бүр орохдоо гарах товшилтод чинь дурласан хайраар түлшигдэнэ. Хөшүүрэг нь хурдны хайрцгаас шууд ургадаг GR86-аас ялгаатай нь, энд хөндлөн байрласан хөдөлгүүртэй тул татлагууд хурдны хайрцгт хүрэх ёстой.
Арван нэгдүгээр сард 320 hp-ийг урд дугуйгаар
Хүйтэн намрын асфальт дээр 320 hp ба 400 Nm-ийг бүгдийг урд дугуйнуудаар дамжуулах бол өөр хэрэг. Гуравдугаар араанд ч Type R-ийн дугуйнууд эргэх хандлагатай, шулуун дрэгэд бага хүчтэй Toyota ихэвчлэн урд гарч байв. Өрсөлдөх хүнгүй хяналттай явалтад л Type R 100 km/h-д 6.1 секундэд хүрч чадсан. Түүний хурдасгалыг Toyota-гийнхаас илүү сэтгэл татам гэж хэлэхэд хэцүү — магадгүй эхний үйлчилгээний дараа сулардаг хамгаалалтын горим байдаг юм болов уу? Дээд хурд нь ч амласан 272 km/h-д хүрэхгүй, харин 252 km/h дээр тогтворжино. Харин хурдан дээрэх тогтвортой байдал гэмгүй.
Нэг том турбин ба түүнтэй ирдэг хоцролт
Сонирхолтой нь, Honda-гийн инженерүүд орчин үеийн twin-scroll турбо ашиглахгүй байхыг сонгожээ. Хоёр литрээс 320 морин хүч гаргахад том, их инерцитэй турбины дугуй шаардагдана, үр дүн нь мэдрэгдэхүйц хоцролт. Хаазыг гишгэ, эргэлт 4000-д хүртэл хүлээ, тэгээд хөдөлгүүр амилж тэсрэнэ — тэр үед чамд дараагийн араа хурдан хэрэгтэй. Toyota-гийн нюанстай хаазны хяналтад энд өрсөлдөх юм алга.
Булан авах хоёр өөр арга
GR86 ч төгс биш, доод эргэлтэд илт эргэлздэнэ. Honda-д гэвч тэдгээр нарийн зүйл бага чухал, яагаад гэвэл түүний явах анги хурдан, урсгалтай хэв маягт зориулж хийгдсэн. Рулийн мэдрэмж ба эргэлтэд орох хариу нь Toyota-тай их төстэй — хурдан, нэгдмэл — гэхдээ хажуугийн хэлбэлзэл бараг үгүй, харин GR86 бага зэрэг шумбахыг өөртөө зөвшөөрдөг. Түүнээс цааш Toyota дрифтийг барихад ур дүй шаарддаг бол Civic-ийн хувьд булан руу хатуу эргэж, хаазыг шаланд нь гишгээд, хязгаарлагдмал хальтиралттай дифференциалд ажлыг даалгана. Ийм их хүчтэй бол бараг бүх эргэлтийг хяналттай слайдаар, тэгэхдээ хурдтай авч болно. Энгийн жолоодлогод бүдэг санагддаг цахилгаан хүчний руль энд өөрийн байраа олж, хөнгөрөхөөрөө слайд эхэлж байгааг шууд мэдэгдэнэ. Хэт их дутуу эргэлт үү? Богинохон суллаад, дахин хаазанд ор, шугам өөрөө засагдана.
Зууралт ба тоормос
Honda-гийн булан авах чадвар илт дээр, түүний түдгэлзүүлэлт ба өргөн 245 mm дугуйнууд онцгой зууралт өгдөг. Тоормос ч гайхамшигтай. 62-ыг 38-тай харьцах жингийн хуваарилалттай тул машин урд тоормосондоо их түшиглэдэг, дөрвөн поршентой хөдөлгөөнгүй суппортууд арын агааржуулалтгүй дисктэй байсан ч хүч ба мэдрэмжийн талаар эргэлзээ үлдээдэггүй. Урд тэнхлэг дээрээ 55%-тай GR86 трассанд стандарт хөвдөг суппорт, 294 mm дискнээсээ илүүг хүсэх байх — тиймээс л Brembo суппорттой үйлдвэрийн хувилбар байдаг бололтой.
Яагаад урьдын шиг намайг инээлгэхгүй байна вэ
Тэгвэл энэ Type R яагаад таван жилийн өмнөхтэй адил инээмсэглэл миний царайд үлдээхгүй байна вэ? Энэ нь зөвхөн Toyota байгаагаас биш. Civic-ийн урд дугуйн камбер тохируулгатай байдаг юм байна: даруу хагас градусаас нэлээд том хоёр градус хүртэл — тэр тохируулгыг демо машин дээр ашигласан бололтой, тэр нь хаазыг суллахад надтай ийм дуртай тоглож, ерөнхийдөө урд хөтлөгчтэй мэдрэмж илээр бага байсан.
Энэ хоёрын хажууд стандарт Type R хэт нухацтай, бага зэрэг хяналттай шиг санагдана. Тэр “Надад трасс өг, би юу чадахаа харуулъя. Муруй саруй замуудаа жижгүүдэд үлдээ” гэж хэлж буй мэт. Honda 1422 kg, Toyota 1280 kg, Mini 1324 kg жинтэй юм чинь гайхах зүйлгүй.
Харин Mini, та мартсан байж мэднэ
Та үүнийг мартаагүй биз дээ? Өмнөх үеүдийн хажууд онцгой mini биш болсон ч хэвээр авсаархан. Мөн зөвхөн John Cooper Works хувилбар л Орост албан ёсоор зарагдаж байсан — энэ машиныг эзэмшдэг Kirill-ийн хэлснээр Mini People клуб өөрөө гайхалтай маркетингийн хэрэгсэл байсан. Тийм нийтэмлигийн дэмжлэгийг мэдрэх нь брэнд солих магадлалыг багасгадаг. Эцсийн эцэст, гэхдээ, бүх зүйл Mini-ийн өгдөг сэтгэл хөдлөл, ялангуяа John Cooper Works-ийн өгдөг тэр мэдрэмжид л тулдаг.
Эндэх хамгийн амьд машин
Би эдгээр машины фен биш, өмнөх үеийн хэтчбек нь надад илүү таалагддаг байсан, гэхдээ JCW агуур орчин бүрдүүлж, инээмсэглүүлдэг гэдгийг үгүйсгэхэд хэцүү. Энэ нь бүлгийн хамгийн амьд, хамгийн хөнгөн мэт санагдана. Булан руу ороход Mini дээд зэрэглэлийн тоноглолын бүх илүү жингээ гээж байгаа юм шиг: хүчтэй дууны систем ба хүнд панорам дээвэр ард үлдэж, чи рулийг эргүүлэх үед зөвхөн чи ба энэ богино тэнхлэгтэй дэгдүүр л үлдэнэ. Рулийн өчүүхэн дохионоос дрифт хүртэл хаазыг нэг л удаа суллах яг хангалттай — JCW өргөлтийн өнцгийг нэмэхэд үргэлж бэлэн. Автомат хурдны хайрцаг ч догдлолыг намдаадаггүй, ялангуяа хэр амархан мөрөөсөө хөдлөхийг бодвол. Хоёр дөрөөг зэрэг гишгэ, launch control-ыг ажиллуул, тэгээд хар: 100 km/h хүртэл 6.3 секунд, дахин дахин. Нөгөө хоёр машины жолооч нар авцуулахтай ноцолдож, араа алдахгүйг хичээж байхад Mini зүгээр л урагш цойлно.
Энэ догио зан чанар л яагаад би Mazda MX-5-аа хавьгүй илүү нарийн, спортлог Toyota-аар солихгүй гэдгийг надад ойлгуулсан. Miata тоглоомтой, чамд хэт хөнгөн мэдрэмж өгдөг, харин тэр өдөр сорилтын трасс дээр зөвхөн Mini л тэр ижил зүйлийг барьж авсан.
Mini юугаа өгдөг вэ
JCW-ийн түдгэлзүүлэлт гайхалтай — чамайг өршөөлгүй сэгсэрдэг ч юуг ч зөв намдааж чаддаггүй гэдгээрээ гайхалтай. Энэ нь Comfort горимд тохируулахад тэр нарин аэродинамик их биеийг Mercedes W124 шиг өргөж явдаг Honda-гийн ид шидтэй электрон тохируулгатай струтуудын дараа илангуяа цочирдол болно. Toyota-аас ялгаатай нь, Mini-ийн арын суудлууд зөвхөн нэр төдий биш, гэхдээ ачааж нь бараг байхгүй, харин GR86 трек-өдрийн дугуйн комплектыг залгиж чадна. Харин илүү том Civic Type R ачаа ба зорчигчдоороо хоёрыг хоюуланг давдаг.
Дүгнэлт ба өөр дүгнэлт
Тэр практик чанар нь нийт экспертийн оноогоор ялалтыг шийдсэн. Гэвч туршилт болгон би илүү утгатай дундын дүн санал болгоно: арын суудал, ачаажийг тооцооноос гаргах юм, учир нь бид сорилтын трасс дээр тэдний төлөө цуглаагүй. Ингэж оноолбол ялагч — хамгийн өчүүхэн зөрүүгээр — Toyota GR86. Шаарддаг арга техникийн төвөгтэй байдал, жолооч ба машины хоорондын ярианы түвшингээр арын хөтлөгч илт давуу. Ялангуяа арын хөтлөгч энэ шиг сайн ажиллахад. Жинхэнэ жолоочийн үлгэр, харин дараа нь бодит байдалд буцах нь онцгой гунигтай.
Хэмжсэн гүйцэтгэл
| Үзүүлэлт | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Дээд хурд (km/h) | 252 | 233 | 183* (электроноор хязгаарласан) |
| 0—60 km/h хурдасгал (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| 0—100 km/h хурдасгал (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| 0—150 km/h хурдасгал (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| 0—200 km/h хурдасгал (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m зай (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m зай (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4-р араанд (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86-ийн хувьд дээд хурд электроноор хязгаарлагдсан гэдгийг заана.
** Mini John Cooper Works-ийн хувьд хэмжилтийг Drive горимд хийсэн гэдгийг заана.
Жин
Зураг: Dmitry Piterskiy
Шинжээчдийн бүлэг: Yaroslav Tsyplenkov
Энэ бол орчуулга. Эх нийтлэлийг эндээс уншиж болно: GR ах дүүсийн үлгэр. Хамгийн сүүлийн Toyota GR86 купе Honda Civic Type R ба Mini John Cooper Works хот-хэтчүүдийн эсрэг
Нийтлэгдсэн Арваннэгдүгээр сар 28, 2024 • 11м уншилт
