Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

व्यक्तिगत यातायातको आधारभूत आवश्यकता धेरै अघि पूरा भइसकेको संसारमा पनि, रसिकहरू अझै चलाउनुको रोमाञ्च खोजिरहन्छन्. तीन फरक व्यक्तित्वले ल्याएको नयाँ यथार्थ यही हो: नवीनतम Toyota GR86, Honda Civic Type R, र Mini John Cooper Works.

चालकको आनन्द, अब थप सस्तो

गाडीको उत्साहको यो वैकल्पिक संसारमा पस्नु अहिले पहिलेभन्दा बढी सजिलो भएको छ. बलियो रुबलका कारण, रूसमा कहिल्यै आधिकारिक रूपमा नबेचिएका रोचक कारहरू अब नयाँ Patriot वा कुनै अस्पष्ट चिनियाँ crossover को मूल्यमा आयात गर्न सकिने भएका छन्. केही दुर्भाग्य नभइदिएको भए, हामी शायद यो खास किसिमको आनन्दसम्म पुग्नै सक्दैनथ्यौं.

रूसमा पहिलो GR86

म दुई मिलियन छ लाख रुबल परेको साधारण की फोब समातिरहेको छु. कालो प्लास्टिक, केही बटन, Toyota को चिह्न — र मतिर बत्ती झपकाउने रातो coupe. “Hello, GR86.” अहिलेसम्म मैले यो कारलाई विदेशी पत्रकार र blogger हरूका भिडियोमा मात्र चिनेको थिएँ, जसले racetrack र canyon सडकमा असंख्य टायर खपाएका थिए. मेरो साथी Sergey Udov ले Vladivostok मा बेच्न राखिएको यही कार देखेको थियो. जुड्वा Toyota GT86 र Subaru BRZ का भक्त उसले तिनीमध्ये तीनवटा राखिसकेको छ, र अहिले देशको पहिलो Toyota GR86 उसैसँग छ. दोस्रो पुस्ताको coupe अझै पनि साझा परियोजना हो, र अझै मुख्यतया Subaru तिर झुकेको छ.

उही लेआउट, फरक ट्युनिङ

तुलनात्मक रूपमा भारी hood उठाउँदा — अझै steel हो, यद्यपि छाना र अगाडिका fender हरू aluminium भइसकेका छन् — मैले परिचित boxer इन्जिन र उस्तै strut top mount देखेँ. सस्पेन्सन संरचनात्मक रूपमा पनि उही छ: अगाडि McPherson struts, र पछाडि दुई अलग lower link भएको double wishbone, जसलाई म व्यक्तिगत रूपमा multi-link भन्नेछु. सधैँझैँ, Toyota र Subaru ट्युनिङबाट अलग देखिन्छन्, र पाला उल्टिएको छ: GT86 परम्परागत रूपमा दुईमध्ये बढी सुविधाजनक थियो, तर GR अहिले BRZ भन्दा बढी track-day चालकसँग कुरा गर्छ. Subaru ले aluminium steering knuckles प्रयोग गर्छ र Toyota ले भारी steel वाला, तर GR का anti-roll bar हरू कडा छन्, र spring rate ले यसलाई चुस्त र युवा बनाउँछ, जबकि BRZ बढी परिपक्व भएको छ. GR86 ले corner मा डुब्की हानेको, apex छुनेको र power मा drift गर्दै निस्कनेको दृश्य हेर्दा, परिपक्वता अलि बढी मूल्यांकन गरिएको निष्कर्ष निस्कन्छ.

आफ्नो पुच्छर खेद्ने छाउरो

हरेक curve ले उही अनुभव दोहोर्याउँछ: भित्र जाँदा तीखो र सटीक प्रतिक्रिया, ब्रेकबाट throttle मा निर्बाध संक्रमण, र सानो कोणमा तुरुन्त power slide. पछाडिका टायरहरू दोस्रो गियरभरि, 7400 rpm redline सम्म, घुमिरहन्छन्, र परीक्षण ट्र्याकको तुसारो परेको नोभेम्बर asphalt मा तेस्रो गियरमा मात्र traction पाउँछन्. स्ट्यान्डर्ड टायरको चौडाइ सामान्य 215 mm हो, यद्यपि व्यास 18 इन्चसम्म बढेको छ, पहिलेभन्दा एक इन्च बढी. यसै छनोटले मूल भाव तोक्छ: GR86 आफ्नो पुच्छर खेद्ने छाउरो हो, सधैँ पछाडि नचाउन तयार.

400 cc ले सबै परिवर्तन गर्यो

इन्जिनमा मात्र 400 cubic centimetres थपिँदा आधारभूत रूपमा बदलिएको छ भने, यो अरू कसरी हुन सक्थ्यो? जुन पहिले सीमामा मात्र जीवन्त हुने उत्कृष्ट performer थियो — आफ्ना tendon र चौथो cylinder तनाउँदै — त्यो अब यस विधाको गुरु भएको छ, rev range को बीचबाट आफ्ना 215 mm टायर सम्भाल्दै. र अहिलेको बीच कस्तो छ भने: 3500 र 5000 rpm बीचमा यो इन्जिनले दैनिक चलाउने कामले मागेको सबै कुरा सम्भाल्छ. अधिकतम torque 205 Nm बाट 250 Nm मा उक्लिएको छ, र त्यो आँकडाको परिवर्तनले कारलाई बदलिदिएको छ. अधिकतम torque अब केवल 3700 rpm मा आइपुग्छ, पहिलेभन्दा तीन हजार rpm चाँडै. अनुभूतिमा यो downsized unit हटाएर एक सही inline six, BMW M50B25 जस्तो, राखिएको जस्तो लाग्छ. र Subaru-Toyota FA24D त्यसभन्दा पनि बढी सक्षम छ: चिसो asphalt र तुलनात्मक रूपमा चिप्ला टायरमा पनि Toyota GR86 ले 6.6 सेकेन्डमा 100 km/h छोयो, जुन अघिल्लो पुस्ताले कुशल र धेरै निर्दयी ह्यान्डलिङमा मात्र सक्थ्यो.

चलिरहेको गतिबृद्धिले प्रभाव पार्छ

सबैभन्दा बढी प्रभाव पार्ने कुरा rolling acceleration हो. अब सधैँ उपलब्ध सबैभन्दा तल्लो गियरमा झरिरहनु पर्दैन: corner बाट निस्कँदा तेस्रो गियरमा छाड्नुहोस्, यसले तान्छ. निश्चय नै Subaru रसिकहरू यस इन्जिनमा Toyota को केही छैन भनेर लेखिरहेका होलान्. म तिनीहरूलाई combined injection system सम्झाउन चाहन्छु.

Toyota प्रभावकारी संयोजनमा, राम्रो लाग्ने र व्यावहारिक कुरा मिलाउनमा सिपालु छ. ट्र्याकमा हाम्रो धेरै समय controlled slide, सटीक र तीखो steering, आश्चर्यजनक रूपमा एकजुट प्रतिक्रिया, Torsen limited-slip differential को अनुमानयोग्य व्यवहार र उत्कृष्ट sports car को समग्र अनुभूतिमा गयो. त्यसो हुँदा पनि, GR86 यति राम्रो चढ्छ कि दैनिक चलाउनु यातनाको नजिक पनि पुग्दैन.

अन्ततः तेल तापक्रम गेज

दृश्यता राम्रो छ र cabin बालबालिकाको नाटकको सस्तो prop जस्तो देखिँदैन. सामग्री साधारण छन्, तर design काम गर्छ, र digital instrument pack मा सर्ने काम पनि सहज भएको छ. अब स्ट्यान्डर्ड oil temperature gauge छ — अघिल्ला GT86 र BRZ मालिकहरूमध्ये धेरैले इन्जिनको स्वास्थ्य हेर्न aftermarket मा जडान गर्नुपर्थ्यो. अहिलेसम्म 2.4 सँग knocking को रिपोर्ट छैन, र म आशा गर्छु कि चौथो cylinder मा बदनाम scoring अब पछाडि छ.

Toyota GR86 rear-wheel drive सिक्ने उत्कृष्ट साथी नै रहन्छ. र यसले अनुभवी चालकहरूलाई पनि रुचि कायम राख्ने वाचा गर्छ: racetrack मा यसले धेरै बढी शक्तिशाली मेसिनका मालिकहरूलाई नम्र बनाउन सक्छ.

Honda: छुटमा किनिएको Type R

यसले अर्का Sergey — आगोजस्तै रातो super-hatch का मालिक — का लागि यो आदर्श छनोट बन्छ. एक दशकभन्दा बढी समयसम्म amateur motorsport मा front-wheel drive दौडाएपछि, उसले अर्को क्लासमा सर्ने बारे धेरै सोचेको थियो, र Dutch dealer को stock बाट नयाँ Type R गम्भीर छुटमा किन्ने मौकाले उसका लागि निर्णय गरिदियो. र साँच्चै भन्दा, म परम्परागत रचनाका कारहरू र GR86 जस्ता सक्कली कारहरूलाई जति कदर गरे पनि, Honda को चक्कापछि केही मिटरले drivetrain layout बारे कुनै बहस सकियो, किनभने यो Type R साँच्चै शानदार छ.

Honda ले किन केही बदलेन

यो यति राम्रो छ कि Honda ले पुस्ता बदलिँदा पनि यसलाई बदल्न जरुरी देखेन: नवीनतम hatchback ठीक अघिल्लो जस्तै कन्फिगर गरिएको छ. आधुनिक hot hatch का आधारहरू सबै यहीँ छन् — दुई-लिटर turbocharged इन्जिन, यस अवस्थामा 320 hp, strut बाट steering knuckle अलग भएको McPherson अगाडि सस्पेन्सन, र multi-link पछाडि. यो Type R रूसमा दुर्लभ छ: यो model अन्तिम पटक यहाँ आधिकारिक रूपमा बेचिँदा naturally aspirated इन्जिन र पछाडिका चक्का जोड्ने torsion beam थियो.

गियरशिफ्टले शब्दको अर्थ नयाँ बनाउँछ

छिटो Honda का मूल गुणहरू कायम छन्. सिटहरू उत्कृष्ट छन्, तिनीहरूले तपाईंलाई समात्ने तरिकामा Toyota सँग मिल्छन् र लामो ड्राइभमा थप राम्रा छन्. र gearshift त जादूभन्दा कम छैन. Toyota मा shifting एक हातले पनि आनन्ददायक लागेको थियो — तर Honda ले shifting को खुसी भनेको के हो भनेर नयाँ परिभाषा दिन्छ. चिसो aluminium knob तपाईंको हातमा चाँडै तात्छ, एक्युरेसी र हरेक गियर ठाउँमा बस्दा आउने click प्रति तपाईंको लगावले त्यसलाई तातो बनाउँछ. GR86 मा जस्तो lever सिधै transmission बाट निस्कन्छ, त्यस्तो होइन; यहाँ transverse इन्जिनले linkage हरू gearbox सम्म पुग्नुपर्ने बनाउँछ.

नोभेम्बरमा अगाडिका चक्कामा 320 hp

चिसो शरद्कालीन asphalt मा सबै 320 hp र 400 Nm अगाडिका चक्कामा हाल्नु अर्कै कुरा हो. तेस्रो गियरमा पनि Type R का चक्का घुम्न तयार हुन्छन्, र सिधा drag मा कम शक्तिशाली Toyota प्रायः अगाडि निस्किन्थ्यो. मात्र नियन्त्रित दौडमा, कसैसँग race नगर्दा, Type R ले 6.1 सेकेन्डमा 100 km/h गर्न सक्यो. यसको acceleration Toyota को भन्दा बढी प्रभावशाली भन्न गाह्रो छ — शायद पहिलो service पछि हट्ने कुनै protective mode छ? यसको top speed पनि वाचा गरिएको 272 km/h भन्दा कम हुन्छ, बरु 252 km/h मा स्थिर हुन्छ. अर्कोतिर, गतिमा स्थिरता निर्दोष छ.

एउटा ठूलो turbine, र त्यससँग आउने lag

रोचक कुरा, Honda का engineer हरूले आधुनिक twin-scroll turbocharger प्रयोग नगर्ने छाने. दुई लिटरबाट 320 horsepower निकाल्न ठूलो, high-inertia turbine wheel चाहिन्छ, र नतिजा स्पष्ट lag हो. accelerator थिच्नुहोस्, revs 4000 सम्म पुग्न पर्खनुहोस्, र इन्जिन जीवन्त भएर फुट्छ — त्यसबेला तपाईंलाई चाँडै अर्को गियर चाहिन्छ. Toyota को सूक्ष्म throttle control सँग यहाँ कुनै बराबर छैन.

corner लिने दुई फरक तरिका

GR86 पनि निर्दोष छैन, र तल्लो rev मा स्पष्ट हिचकिचाउँछ. Honda का लागि, तर त्यस्ता सूक्ष्म कुरा कम महत्त्वपूर्ण छन्, किनकि यसको chassis छिटो, sweeping style का लागि बनाइएको छ. steering feel र turn-in मा प्रतिक्रिया Toyota जस्तै छ — छिटो र एकीकृत — तर लगभग roll छैन, जहाँ GR86 ले आफूलाई हल्का झुक्न दिन्छ. त्यसपछि, Toyota ले drift धान्न नजाकत माग्छ, जबकि Civic मा corner मा कडा steering गर्नु र पूरै accelerator थिच्नु मात्र हो, limited-slip differential लाई काम गर्न दिँदै. यति शक्तिमा, लगभग हरेक turn controlled slide मा छिटै लिन सकिन्छ. सामान्य चलाउने बेला फिक्का लाग्ने electric power steering यहाँ चम्कन्छ, हलुको भएर slide सुरु भएको संकेत तुरुन्त दिँदै. धेरै understeer? छोटो समय throttle छाड्नुहोस्, फेरि throttle मा फर्कनुहोस्, र line आफैँ सच्चिन्छ.

ग्रिप र ब्रेक

Honda को cornering क्षमता स्पष्ट रूपमा उच्च छ, यसको suspension र चौडा 245 mm टायरले असाधारण grip दिन्छन्. र ब्रेकहरू उत्कृष्ट छन्. 62 देखि 38 को भार वितरणमा कार अगाडिका ब्रेकमा धेरै भर पर्छ, र चार-piston fixed calipers ले power वा feel बारे कुनै संशय हटाउँछ, unventilated rear discs सँग पनि. अगाडिको axle मा 55% भएको GR86 ले circuit मा आफ्ना standard floating calipers र 294 mm discs भन्दा बढी चाहन सक्छ — शायद त्यसैले Brembo calipers भएको factory version अस्तित्वमा छ.

यो पहिलेजस्तो मलाई किन हँसाउँदैन

तसर्थ यो Type R ले पाँच वर्ष अघिजस्तै मेरो अनुहारमा उही हाँसो किन छोड्दैन? यो केवल Toyota को उपस्थिति मात्र होइन. Civic मा अगाडिको चक्का camber समायोज्य रहेछ, साधारण आधा degree देखि राम्रै दुई degree सम्म — र त्यो adjustment demo car मा प्रयोग गरिएको जस्तो लाग्छ, जसले lifted throttle मा मसँग सहजै खेल्थ्यो र समग्रमा धेरै कम front-driven महसुस हुन्थ्यो.

यी अरू दुईको छेउमा एउटा standard Type R अति गम्भीर र अलि तनावपूर्ण देखिन्छ. यसले भनेझैँ लाग्छ, “मलाई ट्र्याक देऊ, र म के गर्न सक्छु देखाउँछु. तिमीहरूका winding roads सानाहरूका लागि छाड.” Honda को तौल 1422 kg हुँदा, Toyota को 1280 kg र Mini को 1324 kg सँग तुलना गर्दा, यो कुनै आश्चर्य होइन.

र Mini, जुन तपाईंले बिर्सनुभएको हुन सक्छ

तपाईंले यसलाई बिर्सनुभएको छैन, होइन? अघिल्ला पुस्ताहरूको तुलनामा अब खासै mini नभए पनि, यो अझै compact छ. र केवल John Cooper Works version नै रूसमा आधिकारिक रूपमा बेचिएको थियो — यो कारका मालिक Kirill का अनुसार, Mini People club आफैंमा उत्कृष्ट marketing tool थियो. त्यस्तो समुदायको समर्थन महसुस गर्दा ब्रान्ड बदल्न कम मन लाग्छ. अन्ततः, कुरा Mini ले दिने भावनामा आइपुग्छ, र सबैभन्दा बढी John Cooper Works मा.

यहाँको सबैभन्दा जीवन्त कार

म यी कारहरूको fan होइन, र मलाई अघिल्लो पुस्ताको hatchback बढी मन पर्थ्यो, तर JCW ले वातावरण सिर्जना गर्छ र हाँसो ल्याउँछ भन्ने कुरा नकार्न गाह्रो छ. यो समूहमा सबैभन्दा जीवन्त र हलुको लाग्छ. corner भित्र जाँदा Mini ले आफ्नो top-spec equipment को सबै अतिरिक्त तौल छाडेको जस्तो लाग्छ: शक्तिशाली sound system र भारी panoramic roof पछाडि छोडिन्छ, र तपाईंले चक्का मोड्नुहुँदा तपाईं र यो short-wheelbase शरारती मात्र रहन्छ. steering wheel को हल्का nod देखि drift सम्म ठीक एक throttle lift मा पुगिन्छ — JCW सधैँ attack angle बढाउन उत्सुक हुन्छ. automatic transmission ले पनि उत्साह कम गर्दैन, विशेषगरी यो लाइनबाट कति सजिलै निस्कन्छ भन्ने हेर्दा. दुवै pedal थिच्नुहोस्, launch control चलाउनुहोस्, र लो: 6.3 सेकेन्डमा 100 km/h, पटकपटक. अरू दुई कारका चालकहरू clutch सँग जुधिरहँदा र गियर नछुटोस् भनेर कोशिस गरिरहँदा, Mini त सिधै अगाडि हानिन्छ.

यही नटखट चरित्रले मलाई मेरो Mazda MX-5 धेरै बढी सटीक र खेलाडी Toyota सँग किन नसाट्ने भनेर बुझायो. Miata खेलने स्वभावको छ र तपाईंलाई अत्यन्त हलुकोपनको अनुभूति दिन्छ, र त्यो दिन test track मा Mini ले मात्र त्यही कुरा समात्यो.

Mini ले के छाड्छ

JCW को suspension अचम्मको छ — अचम्म किनभने यसले तपाईंलाई निर्दयी रूपमा हल्लाउँछ र तैपनि कुनै कुरा ठीकसँग damp गर्न सक्दैन. Honda पछि यो विशेष झट्का हो, जसका जादूमय electronically adjustable struts ले Comfort मा राख्दा त्यो जटिल aerodynamic body लाई Mercedes W124 जस्तै बोक्छ. Toyota भन्दा फरक, Mini का rear seats केवल नाममात्र होइनन्, तर trunk लगभग छैन, जबकि GR86 ले अझै पनि track-day चक्काको एक set निल्न सक्छ. र ठूलो Civic Type R ले लगेज र यात्रु दुवैमा तिनीहरू दुवैलाई हराउँछ.

निष्कर्ष, र एक वैकल्पिक निष्कर्ष

त्यही व्यावहारिकताले कुल विशेषज्ञ अंकमा जित निर्णय गर्यो. तर प्रयोगको रूपमा, म अलि बढी अर्थपूर्ण मध्यवर्ती नतिजा सुझाउँछु: rear seats र trunk लाई हिसाबबाट बाहिर राख्ने नतिजा, किनकि हामी test track मा त्यसकै लागि जम्मा भएका थिएनौं. त्यसरी अंक दिँदा, सबैभन्दा सानो अन्तरले जित्ने कार Toyota GR86 हो. यसले माग्ने प्रविधिको जटिलता र चालक र कारबीचको संवादको स्तरमा, rear-wheel drive स्पष्ट रूपमा उच्च छ. विशेषगरी rear-wheel drive यसरी राम्रो काम गर्दा. साँचो चालकको fairy tale, र त्यसपछि यथार्थमा फर्कनु विशेष उदास छ.

मापिएको प्रदर्शन

प्यारामिटर	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
अधिकतम गति (km/h)	252	233	183* (इलेक्ट्रोनिक रूपमा सीमित)
गतिबृद्धि 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
गतिबृद्धि 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
गतिबृद्धि 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
गतिबृद्धि 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m दूरी (s)	13.8	14.1	14.2
1000m दूरी (s)	24.8	25.7	27.5
4th गियरमा 80—120 km/h (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

तौल

फोटो: Dmitry Piterskiy
विशेषज्ञ समूह: Yaroslav Tsyplenkov

यो एक अनुवाद हो. तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: GR दाजुभाइको परीकथा. नवीनतम Toyota GR86 coupe विरुद्ध Honda Civic Type R र Mini John Cooper Works hot hatch