I en värld där det grundläggande behovet av personlig transport sedan länge är uppfyllt söker entusiaster fortfarande kicken i att köra. Här kommer den nya verklighet som tre skilda personligheter för med sig: senaste Toyota GR86, Honda Civic Type R och Mini John Cooper Works.
Förarglädje, nu mer överkomlig
Att ge sig in i detta alternativa rike av bilentusiasm har blivit mer tillgängligt än någonsin. Tack vare en stark rubel kan fascinerande bilar som aldrig såldes officiellt i Ryssland nu importeras för priset av en ny Patriot eller någon obskyr kinesisk crossover. Utan ett visst mått av otur hade vi kanske aldrig alls nått just den här sortens lycka.
Den första GR86 i Ryssland
Jag håller i en anonym nyckelbricka som kostade två miljoner sexhundratusen rubel. Svart plast, ett par knappar, ett Toyota-emblem — och en röd coupé som blinkar tillbaka mot mig. “Hej, GR86.” Fram till nu hade jag bara känt till den här bilen genom videor från utländska journalister och bloggare som har bränt otaliga uppsättningar däck på racerbanor och canyonvägar. Det var min vän Sergey Udov som såg den här till salu i Vladivostok. Som hängiven anhängare av tvillingarna Toyota GT86 och Subaru BRZ har han ägt tre av dem, och nu äger han landets första Toyota GR86. Andra generationens coupé är fortfarande ett samarbete och lutar fortfarande främst åt Subaru.
Samma layout, annan kalibrering
När jag lyfter den relativt tunga huven — fortfarande av stål, även om taket och framskärmarna har blivit aluminium — hittar jag den välbekanta boxermotorn och liknande övre fjäderbensinfästningar. Även hjulupphängningen är konstruktionsmässigt identisk: McPherson-ben fram och bak en dubbel triangellänk med två separata nedre länkar som jag personligen skulle kalla en multilänk. Som alltid skiljer Toyota och Subaru ut sig genom kalibreringen, och rollerna har vänts: där GT86 traditionellt var den bekvämare av de två talar GR nu mer till trackday-förare än BRZ gör. Subaru använder styrspindlar av aluminium och Toyota de tyngre av stål, men GR:s krängningshämmare är styvare och fjäderhastigheterna gör den kvickare och ungdomligare medan BRZ har mognat. När man ser GR86 dyka in i en kurva, nudda apex och drifta ut ur den under gas, drar man slutsatsen att mognad är grovt överskattat.
En valp som jagar sin svans
Varje kurva upprepar upplevelsen: skarpa, precisa reaktioner på väg in, sömlösa övergångar från broms till gas, omedelbara powerslides i måttlig vinkel. Bakdäcken tillbringar hela tvåans växel, ända upp till rödmarkeringen vid 7400 rpm, med att spinna, och hittar grepp först på trean på testbanans frostiga novemberasfalt. Standardbredden på däcken är blygsamma 215 mm, även om diametern har vuxit till 18 tum, en mer än tidigare. Det valet sätter tonen: GR86 är en valp som jagar sin svans, ständigt glad i att vifta med bakvagnen.
400 cc som förändrade allt
Hur skulle det kunna vara annorlunda när motorn har förvandlats i grunden bara genom tillägget av 400 kubikcentimeter? Det som tidigare var en förstklassig aktör som bara vaknade till liv vid gränsen — med ansträngda senor och sin fjärde cylinder — har blivit en mästare i disciplinen och hanterar sina 215 mm-däck redan från mitten av varvtalsregistret. Och vilken mitt det är nu: mellan 3500 och 5000 rpm klarar den här motorn allt vardagskörningen begär av den. Maximalt vridmoment har ökat från 205 Nm till 250 Nm, och den sifferförändringen har förändrat bilen. Maximalt vridmoment kommer nu redan vid 3700 rpm, tre tusen rpm tidigare än förut. Subjektivt känns det som om en downsizad enhet hade bytts mot en riktig rak sexa, något i stil med en BMW M50B25. Och Subaru-Toyota FA24D kan mer än så: även på kall asfalt och relativt hala däck nådde Toyota GR86 100 km/h på 6.6 sekunder, något den förra generationen bara klarade med skicklig och ganska skoningslös hantering.
Det är accelerationen från fart som imponerar
Det som imponerar mest är accelerationen från fart. Det finns inte längre något behov av att hela tiden växla ner till lägsta tillgängliga växel: lämna den på trean ut ur en kurva och den drar. Utan tvekan skriver Subaru-entusiaster redan att det inte finns något Toyota i den här motorn. Låt mig påminna dem om det kombinerade insprutningssystemet.
Toyota är bra på effektiva kombinationer, på att förena det trevliga med det praktiska. Det mesta av vår tid på banan gick åt till kontrollerade sladdar, till att njuta av den precisa, skarpa styrningen, de förvånansvärt samlade reaktionerna, det förutsägbara beteendet hos Torsen-differentialbromsen och den allmänna känslan av en fin sportbil. Och trots allt detta rullar GR86 så pass bra att vardagskörning inte är i närheten av tortyr.
Äntligen en oljetemperaturmätare
Sikten är god och kupén ser inte ut som billig rekvisita från en barnpjäs. Materialen är enkla, men designen fungerar, och även steget till ett digitalt instrumentkluster har hanterats smidigt. Nu finns en standardmonterad oljetemperaturmätare — något de flesta tidigare GT86- och BRZ-ägare fick montera från eftermarknaden för att hålla koll på motorns hälsa. Hittills har det inte kommit några rapporter om knackningar med 2.4, och jag hoppas att den ökända repningen i fjärde cylindern ligger bakom oss.
Toyota GR86 är fortfarande en utmärkt partner för att lära sig bakhjulsdrift. Och den lovar att hålla även erfarna förare intresserade: på en racerbana är den fullt kapabel att ödmjuka ägare till betydligt kraftfullare maskiner.
Hondan: en Type R köpt med rabatt
Det gör den till det idealiska valet för en annan Sergey — ägaren till den eldröda superhalvkombin. Efter att ha tävlat med framhjulsdrift i amatörmotorsport i över ett decennium hade han länge funderat på att gå över till en annan klass, och sedan avgjorde chansen att köpa en ny Type R med rejäl rabatt ur en nederländsk återförsäljares lager saken för honom. Och ärligt talat, hur mycket jag än beundrar traditionellt konfigurerade bilar, och äkta sådana som GR86 framför allt, räckte några meter bakom ratten i Hondan för att avsluta varje debatt om drivlinans layout, för den här Type R är helt enkelt strålande.
Varför Honda inte ändrade något
Den är så bra att Honda inte såg något behov av att ändra den vid generationsskiftet: den senaste halvkombin är konfigurerad exakt som föregångaren. Alla grunder i den moderna prestandahalvkombin finns här — en tvåliters turbomotor, 320 hp i det här fallet, McPherson-framvagn med styrspindeln separerad från fjäderbenet och en multilänk bak. Den här Type R är en raritet i Ryssland: när modellen senast såldes officiellt här hade den en sugmotor och en torsionsaxel som band samman bakhjulen.
Växelspaken omdefinierar ordet
De väsentliga dragen hos en snabb Honda består. Stolarna är suveräna, lika bra som Toyotas i hur de håller fast dig och bättre på en långresa. Och växlingen är inget mindre än magisk. Jag trodde att växlandet i Toyotan var en njutning, till och med med en hand — sedan omdefinierar Honda vad glädjen i att växla betyder. Den kalla aluminiumknoppen värms snabbt i handen, driven av din tillgivenhet för dess precision och för klicket när varje växel går i läge. Till skillnad från GR86, där spaken växer rakt ur transmissionen, betyder tvärställd motor här att länkagen måste nå fram till växellådan.
320 hp genom framhjulen, i november
Att skicka alla 320 hp och 400 Nm genom framhjulen på kall höstasfalt är en annan sak. Till och med på trean vill Type R:s hjul gärna spinna, och i ett rakt dragrace drog den mindre kraftfulla Toyotan ofta ifrån. Endast i ett kontrollerat körpass, utan någon att tävla mot, klarade Type R 6.1 sekunder till 100 km/h. Det är svårt att kalla dess acceleration mer imponerande än Toyotans — kanske finns ett skyddsläge som släpper efter första servicen? Toppfarten når inte heller upp till utlovade 272 km/h, utan planar ut vid 252 km/h. Stabiliteten i fart är däremot oklanderlig.
En stor turbin och fördröjningen som följer med
Intressant nog valde Hondas ingenjörer att inte använda moderna twin-scroll-turboaggregat. Att ta ut 320 hästkrafter ur två liter kräver ett stort turbinhjul med hög tröghet, och resultatet är en märkbar fördröjning. Tryck på gasen, vänta tills varvet når 4000, och motorn exploderar till liv — då behöver du snabbt nästa växel. Toyotans nyanserade gasrespons har ingen motsvarighet här.
Två olika sätt att ta kurvor
GR86 är inte felfri heller, och den tvekar märkbart lågt ner. För Hondan spelar sådana nyanser mindre roll, eftersom chassit är byggt för en snabb, svepande stil. Styrkänslan och reaktionerna vid instyrning påminner mycket om Toyotans — snabba och samlade — men med i praktiken ingen krängning, där GR86 tillåter sig en liten dykning. Därutöver ber Toyotan om finess för att hålla en drift, medan Civic handlar om att styra hårt in i kurvan och ge full gas, och låta differentialbromsen göra jobbet. Med så mycket kraft kan nästan varje sväng tas i en kontrollerad sladd, och snabbt. Den elektriska servostyrningen, som är blek i vanlig körning, kommer till sin rätt här och signalerar sladdens början direkt genom att bli lätt. För mycket understyrning? Lyft kort, gå tillbaka på gasen, så korrigerar linjen sig själv.
Grepp och bromsar
Hondans kurvkapacitet är tydligt överlägsen; dess fjädring och breda 245 mm-däck ger exceptionellt grepp. Och bromsarna är enastående. Med viktfördelningen 62 till 38 belastar bilen frambromsarna hårt, och de fyrkolvs fasta oken undanröjer alla tvivel om kraft eller känsla, även med oventilerade bakskivor. GR86, med 55% på framaxeln, skulle kanske vilja ha mer på bana än sina standardmonterade flytande ok och 294 mm-skivor — vilket förmodligen är varför det finns en fabriksvariant med Brembo-ok.
Varför den inte får mig att le som förr
Så varför lämnar den här Type R inte samma leende i mitt ansikte som den gjorde för fem år sedan? Det är inte bara Toyotans närvaro. Det visar sig att framhjulens camber på Civic är justerbar, från en blygsam halv grad till hela två grader — och det verkar som att den justeringen hade använts på demobilen, som så villigt lekte med mig på uppsläppt gas och i allmänhet kändes mycket mindre framhjulsdriven.
En standard-Type R, bredvid de här två andra, framstår som alltför allvarlig och lite spänd. Den verkar säga: “Ge mig en bana, så ska jag visa vad jag kan. Lämna era slingriga vägar åt de små.” Det är ingen överraskning när Hondan väger 1422 kg mot Toyotans 1280 kg och Minis 1324 kg.
Och Mini, som du kanske har glömt bort
Du har inte glömt den, eller hur? Den är inte längre särskilt mini bredvid tidigare generationer, men fortfarande kompakt. Och endast John Cooper Works-versionen såldes någonsin officiellt i Ryssland — enligt Kirill, som äger den här, var Mini People-klubben i sig ett utmärkt marknadsföringsverktyg. Att känna stödet från en sådan gemenskap gör att man blir mindre benägen att byta märke. I slutändan handlar det ändå om de känslor en Mini levererar, och en John Cooper Works allra mest.
Den livligaste bilen här
Jag är inget fan av de här bilarna, och jag föredrog förra generationens halvkombi, men det är svårt att förneka att JCW skapar en atmosfär och lockar fram ett leende. Den upplevs som den livligaste och lättaste i gruppen. På väg in i en kurva tycks Mini skaka av sig all extravikt från sin topputrustning: det kraftfulla ljudsystemet och det tunga panoramataket lämnas bakom, och när du väl vrider på ratten är det bara du och den här korta lilla busbilen. Från en nick med ratten till en drift krävs exakt ett gaslyft — JCW vill alltid öka attackvinkeln. Inte ens automatlådan dämpar entusiasmen, särskilt med tanke på hur lätt den kommer iväg från start. Tryck på båda pedalerna, aktivera launch control, och där är det: 6.3 sekunder till 100 km/h, om och om igen. Medan förarna i de andra två bilarna brottas med kopplingar och försöker att inte missa en växel, skjuter Mini bara iväg.
Det var den här fräcka karaktären som fick mig att inse varför jag inte skulle byta min Mazda MX-5 mot den betydligt mer precisa och sportiga Toyotan. Miata är lekfull och ger en känsla av extrem lätthet, och den dagen på testbanan var det bara Mini som fångade samma sak.
Vad Mini ger upp
JCW:s fjädring är anmärkningsvärd — anmärkningsvärd genom att den skakar dig skoningslöst och ändå inte lyckas dämpa något ordentligt. Det blir en särskild chock efter Hondan, vars magiska elektroniskt justerbara fjäderben bär den där omsorgsfullt aerodynamiska karossen som en Mercedes W124 när de är satta i Comfort. Till skillnad från Toyotan är Minis baksäten inte bara nominella, men det finns praktiskt taget inget bagageutrymme, medan GR86 fortfarande kan svälja en uppsättning trackday-hjul. Och den större Civic Type R slår dem båda för bagage och passagerare.
Domen och en alternativ dom
Det var den praktiska sidan som avgjorde segern på sammanlagda expertpoäng. Som ett experiment skulle jag dock föreslå ett mer meningsfullt mellanresultat: ett som lämnar baksäten och bagageutrymmen utanför beräkningen, eftersom det inte var därför vi samlades på testbanan. Räknat på det sättet är vinnaren — med minsta möjliga marginal — Toyota GR86. I komplexiteten hos teknikerna den kräver och nivån av samtal mellan förare och bil är bakhjulsdrift klart överlägsen. Särskilt när bakhjulsdriften fungerar så här bra. En äkta förarsaga, och återkomsten till verkligheten efteråt är särskilt dyster.
Uppmätta prestanda
| Parameter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Toppfart (km/h) | 252 | 233 | 183* (elektroniskt begränsad) |
| Acceleration 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Acceleration 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Acceleration 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m-sträcka (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m-sträcka (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h på 4:e växeln (s) | 4.2 | 4.1** (körläge) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* för Toyota GR86 anger att toppfarten är elektroniskt begränsad.
** för Mini John Cooper Works anger att mätningen gjordes i körläge.
Vikt
Foto: Dmitry Piterskiy
Expertgrupp: Yaroslav Tsyplenkov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Sagan om bröderna GR. Den senaste Toyota GR86-coupén mot prestandahalvkombibilarna Honda Civic Type R och Mini John Cooper Works
Published November 28, 2024 • 11m to read
