Maailmassa, jossa henkilökohtaisen liikkumisen perustarve on jo kauan sitten täytetty, harrastajat etsivät yhä ajamisen jännitystä. Tähän astuu uusi todellisuus, jonka tuovat kolme erilaista persoonaa: uusin Toyota GR86, Honda Civic Type R ja Mini John Cooper Works.
Kuljettajan onni, nyt uudella tavalla saavutettavissa
Sukeltaminen tähän vaihtoehtoiseen autoilun innostuksen maailmaan on nyt helpompaa kuin koskaan. Vahvan ruplan ansiosta kiehtovia autoja, joita ei koskaan virallisesti myyty Venäjällä, voi nyt tuoda maahan uuden Patriotin tai jonkin hämärän kiinalaisen crossoverin hinnalla. Ilman tiettyä määrää vastoinkäymisiä emme ehkä olisi koskaan päässeet tämän aivan erityisen onnen äärelle.
Ensimmäinen GR86 Venäjällä
Pidän kädessäni mitäänsanomatonta avaimenperää, joka maksoi kaksi miljoonaa kuusisataa tuhatta ruplaa. Mustaa muovia, pari painiketta, Toyota-logo — ja punainen coupe, joka vilkuttaa minulle takaisin. “Hei, GR86.” Tähän asti tunsin tämän auton vain ulkomaisten toimittajien ja bloggaajien videoista, joissa he ovat polttaneet lukemattomia rengassarjoja kilparadoilla ja kanjoniteillä. Ystäväni Sergey Udov huomasi juuri tämän yksilön olevan myynnissä Vladivostokissa. Toyota GT86:n ja Subaru BRZ:n kaksikon vannoutuneena ihailijana hänellä on ollut niitä kolme, ja nyt hän omistaa maan ensimmäisen Toyota GR86:n. Toisen sukupolven coupe on edelleen yhteishanke ja nojaa edelleen pääosin Subarun suuntaan.
Sama rakenne, eri säädöt
Kun nostan melko raskaan konepellin — se on yhä terästä, vaikka katto ja etulokasuojat ovat vaihtuneet alumiiniin — näen tutun bokserimoottorin ja samankaltaiset joustintukien yläpäät. Myös alusta on rakenteellisesti sama: edessä McPherson-joustintuet ja takana kaksoiskolmiot kahdella erillisellä alatukivarrella, jota itse kutsuisin monivarsituennaksi. Kuten aina, Toyota ja Subaru erottuvat toisistaan säädöillä, ja asetelma on kääntynyt: siinä missä GT86 oli perinteisesti kaksikosta mukavampi, GR puhuttelee nyt ratapäiväkuljettajia enemmän kuin BRZ. Subaru käyttää alumiinisia ohjausniveliä ja Toyota raskaampia teräksisiä, mutta GR:n kallistuksenvakaajat ovat jäykemmät, ja sen jousivakiot tekevät siitä ketterämmän ja nuorekkaamman, kun taas BRZ on kypsynyt. Kun katsoo GR86:n syöksyvän mutkaan, hipaisevan apexia ja liukuvan siitä ulos voiman alla, päätyy toteamaan, että kypsyys on perin pohjin yliarvostettua.
Pentu jahtaamassa häntäänsä
Jokainen mutka toistaa saman kokemuksen: terävät ja täsmälliset reaktiot sisäänmenossa, saumattomat siirtymät jarrulta kaasulle, välittömät teholla syntyvät liu’ut maltillisessa kulmassa. Takarenkaat viettävät koko kakkosvaihteen aina 7400 rpm punarajalle asti pyörien tyhjää ja löytävät pitoa vasta kolmosella testiradan huurteisella marraskuun asfaltilla. Vakiorenkaan leveys on vaatimaton 215 mm, vaikka halkaisija on kasvanut 18 tuumaan, yhden enemmän kuin ennen. Tuo valinta asettaa sävyn: GR86 on pentu, joka jahtaa omaa häntäänsä, pysyvästi perä iloisena.
400 cc, joka muutti kaiken
Miten se voisi olla toisin, kun moottori on muuttunut perusteellisesti pelkällä 400 kuutiosenttimetrin lisäyksellä? Siitä, mikä ennen oli ensiluokkainen suorittaja, joka heräsi henkiin vain rajoillaan — venyttäen jänteitään ja neljättä sylinteriään — on tullut lajin mestari, joka hallitsee 215 mm renkaansa jo kierrosalueen keskeltä. Ja millainen keskialue se nyt onkaan: 3500 ja 5000 rpm välillä tämä moottori hoitaa kaiken, mitä päivittäinen ajo siltä pyytää. Enimmäisvääntö on noussut 205 Nm:stä 250 Nm:iin, ja tuo lukujen muutos on muuttanut auton. Enimmäisvääntö saapuu nyt jo 3700 rpm kohdalla, kolme tuhatta rpm aiemmin kuin ennen. Subjektiivisesti se tuntuu siltä kuin pienennetty yksikkö olisi vaihdettu kunnolliseen rivikuutoseen, johonkin BMW M50B25:n kaltaiseen. Ja Subaru-Toyota FA24D pystyy enempäänkin: jopa kylmällä asfaltilla ja suhteellisen liukkailla renkailla Toyota GR86 saavutti 100 km/h ajassa 6.6 sekuntia, mihin edellinen sukupolvi kykeni vain taitavalla ja melko armottomalla käsittelyllä.
Juuri veto vauhdista tekee vaikutuksen
Eniten vaikutuksen tekee kiihtyvyys vauhdista. Enää ei tarvitse jatkuvasti pudottaa alimmalle mahdolliselle vaihteelle: jätä se mutkasta ulos kolmoselle, ja se vetää. Subarun harrastajat kirjoittavat epäilemättä jo, ettei tässä moottorissa ole mitään Toyotaa. Muistutan heitä yhdistetystä ruiskutusjärjestelmästä.
Toyota on hyvä tehokkaissa yhdistelmissä, miellyttävän ja käytännöllisen sekoittamisessa. Suurin osa ajastamme radalla kului hallituissa luisuissa, täsmällisen ja terävän ohjauksen, yllättävän yhtenäisten reaktioiden, Torsen-lukon ennustettavan käytöksen ja hienon urheiluauton yleisen tuntuman nauttimisessa. Ja kaiken tämän lisäksi GR86 kulkee riittävän mukavasti, jotta arkiajo ei ole lähelläkään kidutusta.
Vihdoin öljynlämpömittari
Näkyvyys on hyvä, eikä ohjaamo näytä halvalta rekvisiitalta lasten näytelmästä. Materiaalit ovat yksinkertaisia, mutta muotoilu toimii, ja jopa siirtyminen digitaaliseen mittaristoon on hoidettu sulavasti. Nyt vakiovarusteena on öljynlämpömittari — jotakin, minkä useimmat aiempien GT86- ja BRZ-omistajat joutuivat asentamaan jälkikäteen pitääkseen silmällä moottorin terveyttä. Toistaiseksi 2.4:n kanssa ei ole raportoitu nakutusta, ja toivon, että pahamaineinen neljännen sylinterin naarmuuntuminen on takanamme.
Toyota GR86 on edelleen erinomainen kumppani takavedon opetteluun. Ja se lupaa pitää myös kokeneet kuljettajat kiinnostuneina: kilparadalla se pystyy aivan hyvin nöyryyttämään paljon tehokkaampien koneiden omistajia.
Honda: Type R alennuksella ostettuna
Juuri siksi se on ihanteellinen valinta toiselle Sergeylle — tulenpunaisen super-hatchin omistajalle. Kilpailtuaan etuvedolla harrastajamoottoriurheilussa yli vuosikymmenen hän oli pitkään harkinnut siirtymistä toiseen luokkaan, ja sitten tilaisuus ostaa uusi Type R tuntuvalla alennuksella hollantilaisen jälleenmyyjän varastosta ratkaisi asian hänen puolestaan. Ja suoraan sanoen, niin paljon kuin ihailen perinteisesti rakennettuja autoja ja ennen kaikkea GR86:n kaltaisia aitoja tapauksia, muutama metri Hondan ratissa päätti kaiken keskustelun voimansiirron rakenteesta, koska tämä Type R on yksinkertaisesti upea.
Miksi Honda ei muuttanut mitään
Se on niin hyvä, ettei Honda nähnyt tarvetta muuttaa sitä sukupolvenvaihdoksessa: uusin hatchback on rakennettu täsmälleen kuten edeltäjänsä. Modernin hot hatchin perustat ovat kaikki tässä — kaksilitrainen turboahdettu moottori, tässä tapauksessa 320 hp, McPherson-etujousitus, jossa ohjausnivel on erotettu joustintuesta, ja monivarsituenta takana. Tämä Type R on harvinaisuus Venäjällä: kun mallia viimeksi myytiin täällä virallisesti, siinä oli vapaasti hengittävä moottori ja takapyörät yhdistävä yhdystukiakseli.
Vaihteenvalitsin määrittelee sanan uudelleen
Nopean Hondan olennaiset piirteet säilyvät. Istuimet ovat erinomaiset, Toyotan tasoa siinä, miten ne pitävät sinut paikallasi, ja paremmat pitkällä matkalla. Ja vaihteensiirto on suorastaan maaginen. Luulin, että Toyotassa vaihtaminen oli nautinto, jopa yhdellä kädellä — sitten Honda määrittelee uudelleen, mitä vaihtamisen ilo tarkoittaa. Kylmä alumiininen nuppi lämpenee nopeasti käden alla, ruokittuna kiintymyksestäsi sen tarkkuuteen ja jokaisen vaihteen paikalleen napsahtamisen klik-untoon. Toisin kuin GR86:ssa, jossa vipu kasvaa suoraan vaihteistosta, täällä poikittaismoottori merkitsee, että vivustojen on ulotuttava vaihdelaatikolle asti.
320 hp etupyörien kautta, marraskuussa
Kaikkien 320 hp ja 400 Nm vieminen etupyörien kautta kylmälle syysasfaltille on aivan toinen asia. Vielä kolmosellakin Type R:n pyörät ovat taipuvaisia sutimaan, ja suorassa kiihdytyksessä vähemmän tehokas Toyota veti usein edelle. Vasta hallitussa vedossa, ilman ketään kilpakumppania, Type R onnistui ajassa 6.1 sekuntia nopeuteen 100 km/h. Sen kiihtyvyyttä on vaikea kutsua Toyotaa vaikuttavammaksi — ehkä siinä on suojatila, joka poistuu ensihuollon jälkeen? Myös huippunopeus jää luvatusta 272 km/h arvosta ja tasaantuu sen sijaan 252 km/h nopeuteen. Nopeusvakaus taas on moitteeton.
Yksi iso turbiini ja sen mukanaan tuoma viive
Kiinnostavaa kyllä, Hondan insinöörit päättivät olla käyttämättä moderneja twin-scroll-turboahtimia. 320 hevosvoiman puristaminen kahdesta litrasta vaatii suuren, suuren hitausmomentin turbiinipyörän, ja seurauksena on selvä viive. Paina kaasua, odota kierrosten nousevan 4000:een, ja moottori räjähtää eloon — jolloin tarvitset seuraavan vaihteen nopeasti. Toyotan hienovaraiselle kaasunhallinnalle ei ole täällä vertaista.
Kaksi eri tapaa ottaa mutkat
GR86 ei sekään ole virheetön, ja se epäröi selvästi alhaalla. Hondalle näillä hienouksilla on kuitenkin vähemmän merkitystä, koska sen alusta on rakennettu nopeaan ja laajakaarteiseen tyyliin. Ohjaustuntuma ja reaktiot mutkaan sisään käännettäessä ovat hyvin Toyotan kaltaisia — nopeita ja yhtenäisiä — mutta käytännössä ilman kallistelua, kun taas GR86 sallii itselleen lievän niiauksen. Sen lisäksi Toyota pyytää hienovaraisuutta driftin pitämiseen, kun Civicissä kyse on siitä, että ohjaa kovaa mutkaan ja painaa kaasun pohjaan, antaen tasauspyörästön lukon tehdä työn. Tällä voimalla lähes jokaisen mutkan voi ottaa hallitussa liu’ussa, ja nopeasti. Sähköinen ohjaustehostin, joka on tavallisessa ajossa vaisu, pääsee täällä oikeuksiinsa ja ilmoittaa luiston alun välittömästi kevenemällä. Liikaa aliohjautumista? Kevennä hetkeksi, palaa kaasulle, ja ajolinja korjaa itse itsensä.
Pito ja jarrut
Hondan kaarrekyky on selvästi parempi, ja sen jousitus sekä leveät 245 mm renkaat tarjoavat poikkeuksellista pitoa. Ja jarrut ovat erinomaiset. Painojakaumalla 62:38 auto nojaa raskaasti etujarruihin, ja nelimäntäiset kiinteät satulat poistavat kaikki epäilyt tehosta tai tuntumasta, jopa tuulettamattomien takalevyjen kanssa. GR86, jolla etuakselilla on 55%, saattaisi radalla kaivata enemmän kuin vakiomalliset kelluvat satulat ja 294 mm levyt — oletettavasti siksi on olemassa tehdasversio Brembo-satuloilla.
Miksi se ei hymyilytä minua kuten ennen
Miksi tämä Type R ei siis jätä kasvoilleni samaa virnettä kuin viisi vuotta sitten? Kyse ei ole vain Toyotan läsnäolosta. Käy ilmi, että Civicin etupyörien camber on säädettävissä, vaatimattomasta puolesta asteesta huomattavaan kahteen asteeseen — ja vaikuttaa siltä, että tuota säätöä oli käytetty esittelyautossa, joka leikki kanssani niin auliisti kaasua nostettaessa ja tuntui yleisesti paljon vähemmän etuvetoiselta.
Vakio Type R vaikuttaa näiden kahden muun rinnalla liian vakavalta ja hieman pingottuneelta. Se tuntuu sanovan: “Anna minulle rata, niin näytän, mitä osaan. Jätä mutkatiet pienille.” Se ei ole yllätys, kun Honda painaa 1422 kg Toyotan 1280 kg ja Minin 1324 kg vastaan.
Ja Mini, jonka olet ehkä unohtanut
Ethän ole unohtanut sitä? Aiempiin sukupolviin verrattuna se ei ole enää erityisen mini, mutta se on yhä kompakti. Ja vain John Cooper Works -versiota myytiin koskaan virallisesti Venäjällä — tämän yksilön omistavan Kirillin mukaan Mini People -kerho oli itsessään erinomainen markkinointiväline. Tällaisen yhteisön tuen tunteminen tekee merkin vaihtamisesta epätodennäköisempää. Lopulta kyse on kuitenkin niistä tunteista, joita Mini tarjoaa, ja John Cooper Works kaikkein eniten.
Tämän joukon elävin auto
En ole näiden autojen fani, ja pidin enemmän edellisen sukupolven hatchbackista, mutta on vaikea kiistää, että JCW luo tunnelmaa ja nostaa hymyn. Se tuntuu joukon elävimmältä ja kevyimmältä. Mutkaan mentäessä Mini tuntuu karistavan yltään kaiken huippuvarustelunsa lisäpainon: tehokas äänentoistojärjestelmä ja raskas panoraamakatto jäävät taakse, ja siinä vaiheessa kun käännät rattia, olet vain sinä ja tämä lyhyen akselivälin veitikka. Ratinkäännöstä driftiin tarvitaan täsmälleen yksi kaasun nosto — JCW kasvattaa aina mielellään hyökkäyskulmaa. Edes automaattivaihteisto ei latista innostusta, varsinkin kun se lähtee viivalta niin helposti. Paina molempia polkimia, kytke launch control, ja siinä se on: 6.3 sekuntia nopeuteen 100 km/h, kerta toisensa jälkeen. Kun kahden muun auton kuljettajat painivat kytkinten kanssa ja yrittävät olla missaamatta vaihdetta, Mini vain ryntää pois.
Juuri tämä ilkikurinen luonne sai minut ymmärtämään, miksi en vaihtaisi Mazda MX-5:täni paljon tarkempaan ja urheilullisempaan Toyotaan. Miata on leikkisä ja antaa tunteen äärimmäisestä keveydestä, ja sinä päivänä testiradalla vain Mini tavoitti saman asian.
Mistä Mini luopuu
JCW:n jousitus on huomionarvoinen — huomionarvoinen siksi, että se ravistaa sinua armotta eikä silti onnistu vaimentamaan mitään kunnolla. Se tulee erityisenä sokkina Hondan jälkeen, jonka maagiset sähköisesti säädettävät joustintuet kantavat tuota monimutkaisen aerodynaamista koria kuin Mercedes W124 Comfort-asetuksella. Toisin kuin Toyotassa, Minin takaistuimet eivät ole pelkästään nimelliset, mutta tavaratilaa ei käytännössä ole, kun taas GR86 pystyy yhä nielemään ratapäivän rengassarjan. Ja suurempi Civic Type R päihittää molemmat sekä matkatavaroissa että matkustajissa.
Tuomio ja vaihtoehtoinen tuomio
Juuri käytännöllisyys ratkaisi voiton asiantuntijapisteiden kokonaismäärässä. Kokeiluna ehdottaisin kuitenkin merkityksellisempää välitulosta: sellaista, jossa takaistuimet ja tavaratilat jätetään laskuista pois, koska emme kokoontuneet testiradalle niiden vuoksi. Näin pisteytettynä voittaja — niukimmalla mahdollisella marginaalilla — on Toyota GR86. Sen vaatimien tekniikoiden monimutkaisuudessa ja kuljettajan ja auton välisen keskustelun tasossa takaveto on selvästi ylivoimainen. Varsinkin kun takaveto toimii näin hyvin. Aito kuljettajan satu, ja paluu todellisuuteen sen jälkeen on erityisen synkkä.
Mitatut suoritusarvot
| Parametri | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Huippunopeus (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektronisesti rajoitettu) |
| Kiihtyvyys 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Kiihtyvyys 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Kiihtyvyys 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Kiihtyvyys 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m matka (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m matka (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4. vaihteella (s) | 4.2 | 4.1** (Drive-tila) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86:n kohdalla tarkoittaa, että huippunopeus on elektronisesti rajoitettu.
** Mini John Cooper Worksin kohdalla tarkoittaa, että mittaus tehtiin Drive-tilassa.
Paino
Kuva: Dmitry Piterskiy
Asiantuntijaryhmä: Yaroslav Tsyplenkov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: GR-veljesten satu. Uusin Toyota GR86 -coupe vastaan hot hatchit Honda Civic Type R ja Mini John Cooper Works
Julkaistu marraskuu 28, 2024 • 11m lukemiseen
