Жеке көлікке деген негізгі қажеттілік әлдеқашан өтелген әлемде энтузиастар әлі де жүргізуден ләззат іздейді. Үш түрлі мінез әкелген жаңа шындықты қарсы алыңыз: ең жаңа Toyota GR86, Honda Civic Type R және Mini John Cooper Works.
Жүргізушінің рақаты, енді қолжетімді
Автомобильдік әсерлердің осы балама әлеміне ену бұрынғыдан да қолжетімді болды. Күшті рубльдің арқасында Ресейде ресми сатылмаған қызық машиналарды енді жаңа Patriot немесе түсініксіз қытай кроссоверінің бағасына әкелуге болады. Белгілі бір сәтсіздік болмаса, біз мұндай рақатқа мүлде жетпес едік.
Ресейдегі алғашқы GR86
Қолымда екі миллион алты жүз мың рубль тұратын көзге түспейтін кілт салпыншағы. Қара пластик, бірнеше түйме, Toyota эмблемасы — және маған шамын жыпылықтатып жауап берген қызыл купе. “Сәлем, GR86.” Бұған дейін мен бұл көлікті тек шетелдік журналистер мен блогерлердің тректерде және каньон жолдарында сансыз шина жиынтығын күйдірген видеоларынан ғана білетінмін. Оны Владивостокта сатылымнан байқаған досым Сергей Удов болды. Toyota GT86 мен Subaru BRZ егіздеріне берілген ол олардың үшеуін иеленген, енді елдегі алғашқы Toyota GR86 оның қолында. Екінші буын купе әлі де бірлескен жоба және әлі де көбіне Subaru жағына сүйенеді.
Сол компоновка, басқа баптау
Салыстырмалы ауыр капотты көтергенде — ол әлі де болаттан, бірақ шатыр мен алдыңғы қанаттар алюминийге ауысқан — таныс оппозит қозғалтқышты және ұқсас тірек төбелерін көремін. Аспа құрылымы да бірдей: алдында McPherson тіректері, ал артында екі бөлек төменгі тягасы бар қос көлденең рычаг, мен оны жеке өзім көп рычагты дер едім. Әдеттегідей, Toyota мен Subaru өздерін баптау арқылы бөледі, әрі жағдай ауысқан: GT86 әдетте жұптың ыңғайлырағы болса, қазір GR трек-күн жүргізушілерімен BRZ-ге қарағанда көбірек сөйлеседі. Subaru алюминий рөльдік кулактарды, ал Toyota ауырырақ болат бөлшектерді қолданады, сонда да GR-дің аударылуға қарсы тұрақтандырғыштары қатаңырақ, ал серіппе қаттылығы оны ширақ әрі жасырақ етеді, BRZ болса ересектенген. GR86-ның бұрылысқа сүңгіп, апексті жанап өтіп, қуатпен сырғып шығатынын көргенде, ересектіктің бағасы шамадан тыс артық екенін түсінесің.
Құйрығын қуған күшік
Әр қисық сол әсерді қайталайды: кірерде өткір, дәл жауаптар, тежегіштен газға жұмсақ ауысу, шағын бұрышпен дереу қуатты сырғу. Артқы шиналар екінші берілістің бар бойы, 7400 rpm қызыл аймағына дейін, айналады, ал сынақ трегінің аязды қараша асфальтінда тек үшіншіде ғана ілініс табады. Стандарт шина ені қарапайым 215 mm, ал диаметрі 18 дюймге өскен, бұрынғыдан бір артық. Осы таңдау тақырыпты ашады: GR86 құйрығын қуған күшік, әрдайым артын ойнатуға дайын.
Бәрін өзгерткен 400 cc
Қозғалтқышқа бар-жоғы 400 текше сантиметр қосылғаннан кейін бәрі басқаша болмағанда қалай болсын? Бұрын тек шектеуінде ғана тірілетін бірінші санатты орындаушы еді — сіңірлерін де, төртінші цилиндрін де қинап. Қазір ол өз саласының шеберіне айналып, 215 mm шиналарын айналымдардың ортасынан басқарады. Ортасы да қандай: 3500 мен 5000 rpm арасында бұл қозғалтқыш күнделікті жүріс сұрайтынның бәрін атқарады. Ең жоғары бұрау сәті 205 Nm-ден 250 Nm-ге өсті, ал сандардың осы өзгерісі көлікті өзгертті. Ең жоғары бұрау сәті енді небәрі 3700 rpm-да, бұрынғыдан үш мың rpm ерте келеді. Субъективті түрде кішірейтілген агрегаттың орнына BMW M50B25 сияқты нағыз қатарлы алтылық қойылғандай. Ал Subaru-Toyota FA24D одан да қабілетті: суық асфальтта және салыстырмалы тайғақ шиналарда да Toyota GR86 100 km/h-қа 6.6 секундта жетті, ал бұрынғы буын оны тек шебер әрі аяусыз тізгіндеумен ғана істей алатын.
Ең әсерлісі — жүрістегі үдеу
Ең қатты әсер қалдыратыны — жүрістегі үдеу. Енді әрдайым ең төменгі беріліске түсірудің қажеті жоқ: бұрылыстан үшіншіде шықсаңыз, ол тартып кетеді. Subaru энтузиастары бұл қозғалтқышта Toyota-дан ештеңе жоқ деп жазып жатқан шығар. Оларға аралас бүрку жүйесін еске салайын.
Toyota тиімді үйлесімдерге, жағымдыны практикалықпен араластыруға шебер. Тректегі уақытымыздың көбі бақылаудағы сырғуларға, дәл әрі өткір рөльден, таңғаларлық біртұтас жауаптардан, Torsen шектеулі сырғу дифференциалының болжамды мінезінен және жалпы жақсы спорткар сезімінен ләззат алуға кетті. Соның бәріне қарамастан, GR86 күнделікті жүрісті азапқа айналдырмайтындай жақсы жүреді.
Ақыры май температурасының көрсеткіші
Көріну жақсы, ал салон балалар қойылымынан алынған арзан декорацияға ұқсамайды. Материалдар қарапайым, бірақ дизайн жұмыс істейді, тіпті цифрлық аспаптар панеліне көшу де жұмсақ орындалған. Енді стандарт май температурасының көрсеткіші бар — бұрынғы GT86 және BRZ иелерінің көбі қозғалтқыш денсаулығын бақылау үшін оны кейін өздері қоятын. Әзірге 2.4-те тарсыл туралы хабар жоқ, және әйгілі төртінші цилиндр сызықтары артта қалды деп үміттенемін.
Toyota GR86 артқы жетекті үйренуге тамаша серік болып қалады. Және ол тәжірибелі жүргізушілердің де қызығуын ұстауға уәде береді: жарыс трегінде ол әлдеқайда қуатты техника иелерін де тәубесіне келтіре алады.
Honda: жеңілдікпен алынған Type R
Сондықтан ол тағы бір Сергей үшін мінсіз таңдау — жалындай қызыл супер-хэтч иесі үшін. Он жылдан астам уақыт әуесқой автоспортта алдыңғы жетекпен жарысып, ол басқа сыныпқа ауысуды көптен ойлаған, ал кейін голландиялық дилер қоймасынан жаңа Type R-ді үлкен жеңілдікпен сатып алу мүмкіндігі шешімді өзі қабылдатты. Шынын айтқанда, мен дәстүрлі компоновкалы көліктерді және ең әуелі GR86 сияқты шынайыларын қанша құрметтесем де, Honda рөлінің артындағы бірнеше метр жетек түрі туралы дауды аяқтады, өйткені бұл Type R жай ғана тамаша.
Honda неге ештеңені өзгертпеді
Ол соншалық жақсы, Honda буын ауысқанда оны өзгертудің қажетін көрмеді: ең жаңа хэтчбек алдыңғысымен дәл бірдей құрылған. Қазіргі хот-хэтчтің негізі толық осында — бұл жағдайда 320 hp беретін екі литрлік турбомотор, тіректен бөлінген рөльдік кулагы бар McPherson алдыңғы аспасы және артында көп рычагты сұлба. Бұл Type R Ресейде сирек: модель мұнда соңғы рет ресми сатылғанда, онда атмосфералық қозғалтқыш және артқы дөңгелектерді қосатын торсион арқалығы болған.
Беріліс ауыстыру сөздің мағынасын қайта анықтайды
Жылдам Honda-ға тән негізгі қасиеттер сақталған. Орындықтары тамаша, денені ұстауы жағынан Toyota-мен тең, ал ұзақ жолда одан да жақсы. Ал беріліс ауыстыру таза сиқырдың өзі. Toyota-да бір қолмен ауыстырудың өзі қуаныш деп ойладым — ал Honda беріліс ауыстыру қуанышы не екенін қайта түсіндіреді. Суық алюминий тұтқасы қолыңызда тез жылиды, оның дәлдігіне және әр берілістің өз орнына сырт етіп кіруіне деген ықыласыңыздан жылу алады. GR86-да рычаг тікелей трансмиссиядан шығатын болса, мұнда көлденең қозғалтқыш тягалардың қорапқа жетуін талап етеді.
320 hp алдыңғы дөңгелектер арқылы, қарашада
Суық күзгі асфальтта 320 hp және 400 Nm-дің бәрін алдыңғы дөңгелектер арқылы өткізу — бөлек әңгіме. Тіпті үшінші берілісте де Type R дөңгелектері айналуға бейім, ал түзу драгта қуаты азырақ Toyota жиі алға шығып кетті. Тек ешкіммен жарыспаған бақылаулы жүрісте ғана Type R 100 km/h-қа 6.1 секундта жетті. Оның үдеуін Toyota-дан әсерлірек деу қиын — мүмкін, бірінші сервистен кейін өшетін қорғаныс режимі бар шығар? Оның ең жоғары жылдамдығы да уәде етілген 272 km/h-қа жетпей, 252 km/h-та тоқтайды. Ал жылдамдықтағы тұрақтылық мінсіз.
Бір үлкен турбина және онымен бірге келетін кідіріс
Қызығы, Honda инженерлері қазіргі twin-scroll турбокомпрессорларды қолданбауды таңдаған. Екі литрден 320 ат күшін алу үшін үлкен, инерциясы жоғары турбина дөңгелегі қажет, соның салдары — айқын кідіріс. Акселераторды басыңыз, айналым 4000-ға жеткенше күтіңіз, содан қозғалтқыш күрт оянады — сол сәтте келесі беріліс тез қажет. Мұнда Toyota-ның нәзік газ бақылауына тең келетін ештеңе жоқ.
Бұрылудың екі түрлі тәсілі
GR86 де мінсіз емес, төмен айналымда айқын іркіледі. Honda үшін мұндай нәзіктіктер онша маңызды емес, өйткені оның шассиі жылдам, кең сермелетін стильге құрылған. Рөль сезімі мен бұрылысқа кірердегі жауаптар Toyota-ға ұқсас — жылдам және біртұтас — бірақ қисаю жоққа жуық, ал GR86 өзіне сәл шөгуге рұқсат береді. Одан әрі Toyota дрифтті ұстау үшін нәзіктік сұрайды, ал Civic-те рөльді бұрылысқа қатты бұрып, газды түбіне дейін басу жеткілікті, қалғанын шектеулі сырғу дифференциалы істейді. Мұндай қуатпен әр бұрылысты дерлік бақылаудағы сырғумен әрі тез өтуге болады. Кәдімгі жүрісте солғын көрінетін электр рөль күшейткіші осы жерде өзін көрсетіп, сырғу басын жеңілдеу арқылы дереу хабарлайды. Алдыңғы ығысу тым көп пе? Қысқа уақыт газды жіберіңіз, қайта басыңыз, сызық өзі түзеледі.
Ілініс және тежегіштер
Honda-ның бұрылу қабілеті айқын жоғары, оның аспасы мен кең 245 mm шиналары ерекше ілініс береді. Ал тежегіштері өте мықты. 62 де 38 салмақ таралымымен көлік алдыңғы тежегіштерге қатты сүйенеді, ал төрт поршеньді бекітілген суппорттар қуаты мен сезіміне еш күмән қалдырмайды, тіпті артқы желдетілмейтін дискілермен де. Алдыңғы оське 55% түсетін GR86 тректе өзінің стандарт қалқымалы суппорттары мен 294 mm дискілерінен артық нәрсе қалауы мүмкін — зауыттық Brembo суппорттары бар нұсқаның бары содан шығар.
Неге ол бұрынғыдай мені езу тартқызбайды
Ендеше неге бұл Type R бес жыл бұрынғыдай бетімде езу қалдырмайды? Мәселе тек Toyota-ның барында емес. Civic-тің алдыңғы дөңгелек развалы қарапайым жарты градустан айтарлықтай екі градусқа дейін реттеледі екен — және демо-көлікте осы реттеу қолданылған сияқты, сондықтан ол газды жібергенде менімен оңай ойнап, жалпы алдыңғы жетектілігі азырақ сезілді.
Стандарт Type R осы екеуінің қасында шамадан тыс салмақты және сәл тартынған көрінеді. Ол: “Маған трек бер, не істей алатынымды көрсетейін. Ирелең жолдарыңды кішкентайларға қалдыр”, — дейтіндей. Honda-ның салмағы 1422 kg, Toyota 1280 kg, ал Mini 1324 kg болғанда, бұл таңғаларлық емес.
Ал сіз ұмытып кеткен болуыңыз мүмкін Mini ше
Сіз оны ұмытпадыңыз ғой? Бұрынғы буындармен салыстырғанда енді аса шағын емес, бірақ әлі де ықшам. Және Ресейде тек John Cooper Works нұсқасы ғана ресми сатылған — осы көліктің иесі Кириллдің айтуынша, Mini People клубы өзі тамаша маркетинг құралы болған. Осындай қауымдастықтың қолдауын сезіну марка ауыстыруға ынтаны азайтады. Ақырында бәрі Mini беретін эмоцияға, әсіресе John Cooper Works-қа тіреледі.
Мұндағы ең сергек көлік
Мен бұл көліктердің жанкүйері емеспін, алдыңғы буын хэтчбегін көбірек ұнататынмын, бірақ JCW атмосфера жасап, езу тартқызатынын мойындамау қиын. Ол топтағы ең тірі әрі ең жеңіл көрінеді. Бұрылысқа кірерде Mini өзінің ең жоғары жинақтамасының артық салмағын сылып тастайтындай: қуатты аудиожүйе мен ауыр панорамалық шатыр артта қалады, ал рөльді бұрған сәтте сіз бен осы қысқа базалы тентек қана қаласыз. Рөльді сәл бұрудан дрифтке дейін дәл бір рет газды жіберу жеткілікті — JCW әрқашан шабуыл бұрышын ұлғайтуға құмар. Тіпті автомат трансмиссия да әсерді бәсеңдетпейді, әсіресе оның орнынан қаншалық оңай атылатынын ескерсек. Екі педальды басыңыз, launch control-ды қосыңыз, міне: 100 km/h-қа 6.3 секунд, қайта-қайта. Басқа екі көліктің жүргізушілері ілініспен алысып, берілісті өткізіп алмауға тырысқанда, Mini жай ғана алға атылады.
Осы тентек мінез маған Mazda MX-5-імді әлдеқайда дәл әрі спорттық Toyota-ға неге ауыстырмайтынымды түсіндірді. Miata ойнақы және шектен тыс жеңілдік сезімін береді, ал сол күні сынақ трегінде соны тек Mini ғана ұстай алды.
Mini неден бас тартады
JCW-дің аспасы таңғаларлық — таңғаларлық дегеніміз, ол сізді аяусыз сілкілейді және сонда да ештеңені дұрыс бәсеңдете алмайды. Бұл Honda-дан кейін ерекше соққы болып тиеді: оның сиқырлы электронды реттелетін тіректері әдемі аэродинамикалық шанақты Comfort режимінде Mercedes W124 сияқты алып жүреді. Toyota-дан айырмашылығы, Mini-дің артқы орындықтары тек аты бар ғана емес, бірақ жүксалғыш іс жүзінде жоқ, ал GR86 трек-күн дөңгелектерінің жиынтығын әлі де жұта алады. Ал үлкенірек Civic Type R жүк пен жолаушылар бойынша екеуін де озады.
Үкім және балама үкім
Жалпы эксперттік ұпайларда жеңісті сол практикалық шешті. Бірақ эксперимент ретінде мен мағыналырақ аралық нәтижені ұсынар едім: артқы орындықтар мен жүксалғыштарды есептен шығаратын нәтиже, өйткені біз сынақ трегіне олар үшін жиналған жоқпыз. Осылай бағаласа, жеңімпаз — ең шағын айырмамен — Toyota GR86. Ол талап ететін тәсілдердің күрделілігі мен жүргізуші мен көлік арасындағы әңгіме деңгейі бойынша артқы жетек айқын артық. Әсіресе артқы жетек осындай жақсы істегенде. Нағыз жүргізушінің ертегісі, ал одан кейін шындыққа қайту ерекше жайсыз.
Өлшенген динамика
| Параметр | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Ең жоғары жылдамдық (km/h) | 252 | 233 | 183* (Электрондық түрде шектелген) |
| Үдеу 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Үдеу 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Үдеу 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Үдеу 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m қашықтық (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m қашықтық (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4-берілісте (s) | 4.2 | 4.1** (Жүру режимі) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 үшін ең жоғары жылдамдық электрондық түрде шектелгенін білдіреді.
** Mini John Cooper Works үшін өлшеу Drive режимінде жүргізілгенін білдіреді.
Салмақ
Фото: Dmitry Piterskiy
Эксперттер тобы: Yaroslav Tsyplenkov
Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: GR ағайындыларының ертегісі. Ең жаңа Toyota GR86 купесі Honda Civic Type R және Mini John Cooper Works хот-хэтчтеріне қарсы
Жарияланды Қараша 28, 2024 • 10м оқуға
