در جهانی که نیاز بنیادی به حمل و نقل شخصی مدت هاست برآورده شده, علاقه مندان هنوز هیجان رانندگی را می جویند. واقعیت تازه را سه شخصیت جداگانه رقم زده اند: تازه ترین Toyota GR86, Honda Civic Type R و Mini John Cooper Works.
سعادت راننده, تازه دست یافتنی
پا گذاشتن به این قلمرو موازی هیجان خودرو از همیشه آسان تر شده است. به لطف روبل نیرومند, خودروهای جذابی که هرگز رسما در روسیه فروخته نشده بودند, اکنون با بهای یک Patriot نو یا یک کراس اوور چینی گمنام وارد می شوند. اگر اندازه ای بداقبالی نبود, شاید هرگز به این نوع خاص از خوشی نمی رسیدیم.
نخستین GR86 در روسیه
من یک ریموت کلید بی نام و نشان را در دست دارم که به قیمت دو میلیون و ششصد هزار روبل تمام شده است. پلاستیک سیاه, چند دکمه, نشان Toyota — و یک کوپه قرمز که با چراغ هایش جوابم را می دهد. “سلام, GR86.” تا امروز این خودرو را فقط از ویدیوهای روزنامه نگاران و بلاگرهای خارجی می شناختم, همان ها که روی پیست ها و جاده های کانیون ست های بی شماری از لاستیک را فرسوده اند. دوستم Sergey Udov بود که این نمونه را در ولادی ووستوک برای فروش دید. او شیفته دوقلوهای Toyota GT86 و Subaru BRZ است, سه تا از آن ها را داشته, و حالا مالک نخستین Toyota GR86 در کشور است. کوپه نسل دوم هنوز یک محصول مشترک است و هنوز بیشتر به سوی Subaru مایل است.
چیدمان یکسان, تنظیم متفاوت
با بلند کردن کاپوت نسبتا سنگین — هنوز فولادی, هرچند سقف و گلگیرهای جلو آلومینیومی شده اند — موتور باکسر آشنا و پایه های بالای سترات مشابه را می بینم. تعلیق هم از نظر ساختار یکسان است: جلو سترات های McPherson و عقب دوبل ویشبون با دو اتصال پایینی جدا که من شخصا آن را چند اتصالی می نامم. مثل همیشه, Toyota و Subaru با تنظیم از هم جدا می شوند, و معادله برگشته است: جایی که GT86 سنتا راحت ترین از این دو بود, اکنون GR بیش از BRZ با رانندگان روز پیست حرف می زند. Subaru از سگدست های فرمان آلومینیومی و Toyota از فولادی های سنگین تر استفاده می کند, با این حال میله های ضد غلتش GR سفت ترند و نرخ فنرهایش آن را چابک تر و جوان تر می کند, در حالی که BRZ پخته تر شده است. وقتی GR86 را می بینید که به پیچ شیرجه می رود, apex را لمس می کند و زیر نیرو با دریفت بیرون می آید, نتیجه می گیرید که پختگی بیش از حد بها گذاری شده است.
توله سگی که دنبال دم خود می چرخد
هر قوس همان تجربه را تکرار می کند: پاسخ های تیز و دقیق در ورود, گذار بی درز از ترمز به گاز, و اسلایدهای قدرتی فوری با زاویه ای محتاط. لاستیک های عقب تمام دنده دوم را, تا خط قرمز 7400 rpm, در حال چرخش می گذرانند و فقط در دنده سوم روی آسفالت یخ زده نوامبر پیست آزمایش چسبندگی پیدا می کنند. عرض استاندارد لاستیک متواضعانه 215 mm است, هرچند قطر به 18 اینچ رسیده, یک اینچ بیش از قبل. همین انتخاب فضا را مشخص می کند: GR86 توله سگی است که دنبال دم خود می دود, همیشه شاد از لغزش عقب.
400 cc که همه چیز را عوض کرد
با اضافه شدن فقط 400 سانتی متر مکعب, موتور چگونه می توانست غیر از این باشد? آنچه قبلا یک بازیگر درجه یک بود که فقط در حد نهایی خود زنده می شد — تاندون هایش و سیلندر چهارمش را تحت فشار می گذاشت — حالا استاد این رشته شده است و لاستیک های 215 mm خود را از میانه دامنه دور مدیریت می کند. و این میانه حالا چه میانه ای است: بین 3500 و 5000 rpm این موتور هر چیزی را که رانندگی روزمره از آن می خواهد انجام می دهد. گشتاور بیشینه از 205 Nm به 250 Nm رسیده و همین تغییر عددها خودرو را دگرگون کرده است. گشتاور بیشینه حالا فقط در 3700 rpm می رسد, سه هزار rpm زودتر از قبل. از نظر حسی انگار یک واحد کوچک شده با یک شش سیلندر خطی واقعی, چیزی مثل BMW M50B25, عوض شده است. و Subaru-Toyota FA24D از آن هم تواناتر است: حتی روی آسفالت سرد و لاستیک های نسبتا لغزنده, Toyota GR86 در 6.6 ثانیه به 100 km/h رسید, کاری که نسل قبل فقط با مهارت و بی رحمی نسبتا زیاد از عهده اش بر می آمد.
این شتاب در حال حرکت است که تحت تاثیر می گذارد
بیش از همه شتاب در حال حرکت تاثیر می گذارد. دیگر لازم نیست مدام به پایین ترین دنده ممکن برگردید: بعد از پیچ آن را در دنده سوم بگذارید و خودرو می کشد. بی شک طرفداران Subaru همین حالا می نویسند که در این موتور هیچ چیز Toyota نیست. بگذارید سیستم انژکشن ترکیبی را به آن ها یادآوری کنم.
Toyota در ترکیب های موثر خوب است, در آمیختن خوشایند با عملی. بیشتر وقت ما در پیست صرف اسلایدهای کنترل شده, لذت بردن از فرمان دقیق و تیز, پاسخ های به شکل غافلگیرانه یکپارچه, رفتار پیش بینی پذیر دیفرانسیل لغزش محدود Torsen و حس کلی یک خودروی اسپرت خوب شد. و با همه این ها, GR86 آن قدر خوب سواری می دهد که رانندگی روزمره اصلا به شکنجه نزدیک نیست.
سرانجام یک نشانگر دمای روغن
دید خوب است و کابین شبیه وسیله ای ارزان از نمایش کودکان به نظر نمی رسد. مواد ساده اند, اما طراحی جواب می دهد, و حتی انتقال به پشت آمپر دیجیتال هم نرم و بی دردسر انجام شده است. حالا یک نشانگر استاندارد دمای روغن وجود دارد — چیزی که بیشتر مالکان قبلی GT86 و BRZ مجبور بودند برای مراقبت از سلامت موتور بعد از خرید نصب کنند. تا امروز گزارشی از تق تق با 2.4 نیامده, و امیدوارم خط افتادن بدنام در سیلندر چهارم پشت سر ما باشد.
Toyota GR86 همچنان شریکی عالی برای یادگیری رانندگی دیفرانسیل عقب است. و وعده می دهد حتی رانندگان با تجربه را هم سرگرم نگه دارد: در پیست می تواند مالکان ماشین های بسیار نیرومندتر را فروتن کند.
Honda: یک Type R خریده شده با تخفیف
همین آن را به گزینه ای ایده آل برای Sergey دیگر تبدیل می کند — مالک سوپر هچ قرمز آتشی. او بیش از یک دهه در موتوراسپرت آماتوری با دیفرانسیل جلو مسابقه داده بود, مدت ها به رفتن به کلاسی دیگر فکر کرده بود, و بعد فرصت خرید یک Type R نو با تخفیف جدی از موجودی یک فروشنده هلندی تصمیم را برایش گرفت. و راستش, هر قدر هم خودروهای چیدمان سنتی و اصیل هایی مثل GR86 را بیش از همه تحسین کنم, چند متر پشت فرمان Honda هر بحثی درباره چیدمان drivetrain را پایان داد, چون این Type R ساده باشکوه است.
چرا Honda هیچ چیزی را عوض نکرد
آن قدر خوب است که Honda در تغییر نسل نیازی به دست زدن به آن ندید: هچ بک تازه دقیقا همان پیکربندی نسل پیش را دارد. پایه های hot hatch مدرن همه اینجا هستند — یک موتور توربو دو لیتری, در این نمونه 320 hp, تعلیق جلو McPherson با سگدست فرمان جدا از سترات, و عقب چند اتصالی. این Type R در روسیه کمیاب است: وقتی این مدل آخرین بار رسما اینجا فروخته می شد, موتور تنفس طبیعی و تیر پیچشی متصل کننده چرخ های عقب داشت.
تعویض دنده خود این واژه را از نو معنا می کند
ویژگی های اصلی یک Honda سریع باقی مانده اند. صندلی ها عالی اند, از نظر نگه داشتن بدن با Toyota برابر اند و در مسیر طولانی بهتر. و تعویض دنده از جادو چیزی کم ندارد. فکر می کردم در Toyota دنده عوض کردن لذت است, حتی با یک دست — بعد Honda معنای شادی دنده عوض کردن را از نو تعریف کرد. سردنده آلومینیومی سرد زیر دست شما زود گرم می شود, با محبتی که به دقت آن و به کلیک جا افتادن هر دنده دارید. برخلاف GR86, که اهرم مستقیم از گیربکس بیرون می آید, اینجا موتور عرضی یعنی لینک ها باید خود را به گیربکس برسانند.
320 hp از طریق چرخ های جلو, در نوامبر
فرستادن تمام 320 hp و 400 Nm به چرخ های جلو روی آسفالت سرد پاییز ماجرای دیگری است. حتی در دنده سوم چرخ های Type R مستعد هرزگردی اند, و در یک drag مستقیم, Toyota کم قدرت تر اغلب جلو افتاد. فقط در یک حرکت کنترل شده, بدون رقیب, Type R توانست در 6.1 ثانیه به 100 km/h برسد. سخت است شتابش را از Toyota تحت تاثیرگذارتر بدانیم — شاید یک حالت محافظتی هست که بعد از سرویس اول برداشته می شود? حداکثر سرعتش هم به وعده 272 km/h نمی رسد و به جای آن روی 252 km/h ثابت می شود. ثبات در سرعت, اما, بی نقص است.
یک توربین بزرگ, و مکثی که با آن می آید
جالب است که مهندسان Honda ترجیح دادند از توربوشارژرهای مدرن twin-scroll استفاده نکنند. گرفتن 320 اسب بخار از دو لیتر به چرخ توربینی بزرگ و پر اینرسی نیاز دارد, و نتیجه تاخیری محسوس است. پدال گاز را فشار دهید, صبر کنید دور به 4000 برسد, و موتور ناگهان زنده می شود — در همان لحظه سریع به دنده بعدی نیاز دارید. کنترل ظریف گاز Toyota اینجا همتایی ندارد.
دو راه متفاوت برای پیچیدن
GR86 هم بی نقص نیست و در دورهای پایین محسوسا مکث می کند. برای Honda اما این ظرافت ها کمتر اهمیت دارند, چون شاسی آن برای سبکی سریع و جارو کننده ساخته شده است. حس فرمان و پاسخ ها در ورود به پیچ خیلی شبیه Toyota است — سریع و یکپارچه — اما با غلتشی تقریبا هیچ, در حالی که GR86 به خود افتی کم می دهد. از آن به بعد, Toyota برای نگه داشتن دریفت ظرافت می خواهد, در حالی که Civic یعنی فرمان را محکم به داخل پیچ برانید و گاز را ته بگیرید, و بگذارید دیفرانسیل لغزش محدود کار را انجام دهد. با این همه نیرو, تقریبا هر پیچ را می توان سریع و در اسلاید کنترل شده رفت. فرمان برقی که در رانندگی عادی بی رمق است, اینجا به جای خود می آید و آغاز اسلاید را با سبک شدن فوری خبر می دهد. understeer زیاد? کوتاه گاز را رها کنید, دوباره روی گاز برگردید, و خط حرکت خودش اصلاح می شود.
چسبندگی, و ترمزها
توان پیچیدن Honda آشکارا برتر است, تعلیق و لاستیک های پهن 245 mm آن چسبندگی استثنایی می دهند. و ترمزها برجسته اند. با توزیع وزن 62 به 38, خودرو سخت به ترمزهای جلو تکیه می کند, و کالیپرهای ثابت چهار پیستون هر تردیدی درباره قدرت یا حس را از بین می برند, حتی با دیسک های عقب بدون تهویه. GR86, با 55% روی محور جلو, شاید در پیست چیزی بیش از کالیپرهای شناور استاندارد و دیسک های 294 mm خود بخواهد — و احتمالا به همین دلیل نسخه کارخانه ای با کالیپرهای Brembo وجود دارد.
چرا مثل قبل مرا به خنده نمی اندازد
پس چرا این Type R مثل پنج سال پیش همان لبخند را روی صورتم نمی گذارد? مسئله فقط حضور Toyota نیست. معلوم می شود که کمبر چرخ جلو در Civic قابل تنظیم است, از نیم درجه محتاطانه تا دو درجه جدی — و به نظر می رسد آن تنظیم روی خودروی دمو به کار رفته بود, خودرویی که با برداشتن پا از گاز به آسانی با من بازی می کرد و در مجموع حس دیفرانسیل جلوی بسیار کمتری داشت.
یک Type R استاندارد, کنار این دو خودروی دیگر, بیش از حد جدی و کمی خشک به نظر می رسد. انگار می گوید, “به من یک پیست بده, تا نشان دهم چه می توانم بکنم. جاده های پیچ در پیچت را برای کوچک ترها بگذار.” و وقتی Honda در برابر 1422 kg در مقابل 1280 kg Toyota و 1324 kg Mini وزن دارد, این تعجبی ندارد.
و Mini, که شاید فراموشش کرده باشید
فراموشش نکرده اید, مگر نه? در مقایسه با نسل های قبل دیگر چندان مینی نیست, اما هنوز جمع و جور است. و فقط نسخه John Cooper Works بود که رسما در روسیه فروخته شد — به گفته Kirill, مالک این نمونه, باشگاه Mini People به خودی خود یک ابزار بازاریابی عالی بود. حس حمایت چنین جامعه ای احتمال عوض کردن برند را کم می کند. اما در نهایت ماجرا به احساسی بر می گردد که Mini می دهد, و بیش از همه John Cooper Works.
زنده ترین خودروی اینجا
من طرفدار این خودروها نیستم و هچ بک نسل قبل را بیشتر می پسندیدم, اما انکار سخت است که JCW فضا می سازد و لبخند می آورد. در میان این گروه زنده ترین و سبک ترین به نظر می رسد. در ورود به پیچ, Mini انگار همه وزن اضافی تجهیزات top-spec خود را دور می ریزد: سیستم صوتی نیرومند و سقف پانورامای سنگین پشت سر می مانند, و وقتی فرمان را می چرخانید, فقط شما هستید و این شرور کوتاه محور. از یک اشاره فرمان تا دریفت دقیقا یک برداشتن پا از گاز فاصله است — JCW همیشه برای افزایش زاویه حمله مشتاق است. حتی گیربکس اتوماتیک هم هیجان را کم نمی کند, به ویژه با توجه به این که چقدر راحت از خط حرکت می کند. هر دو پدال را فشار دهید, launch control را فعال کنید, و نتیجه این است: 6.3 ثانیه تا 100 km/h, بارها و بارها. در حالی که رانندگان دو خودروی دیگر با کلاچ ها کشتی می گیرند و سعی می کنند دنده را اشتباه نزنند, Mini ساده جهش می کند و می رود.
همین شخصیت شیطان بود که به من فهماند چرا Mazda MX-5 خودم را با Toyota بسیار دقیق تر و اسپرت تر عوض نمی کنم. Miata بازیگوش است و حس سبکی افراطی می دهد, و آن روز در پیست آزمایش فقط Mini همان چیز را گرفت.
Mini چه چیزی را قربانی می کند
تعلیق JCW شگفت انگیز است — شگفت انگیز از این نظر که بی رحمانه تکانتان می دهد و هنوز هیچ چیزی را درست میرا نمی کند. این بعد از Honda شوک ویژه ای است, همان Honda که سترات های جادویی با تنظیم الکترونیکی پیکر آیرودینامیک پیچیده اش را در حالت Comfort مثل یک Mercedes W124 حمل می کنند. برخلاف Toyota, صندلی های عقب Mini فقط اسمی نیستند, اما عملا صندوقی وجود ندارد, در حالی که GR86 هنوز می تواند یک ست چرخ پیست را ببلعد. و Civic Type R بزرگ تر در بار و مسافر از هر دو پیشی می گیرد.
حکم, و یک حکم جایگزین
همین کاربردی بودن برنده را در مجموع امتیازهای کارشناسی مشخص کرد. اما به عنوان یک آزمایش, من یک نتیجه میانی معنادارتر پیشنهاد می کنم: نتیجه ای که صندلی های عقب و صندوق ها را از حساب کنار بگذارد, چون ما برای آن ها در پیست جمع نشده بودیم. با این امتیازدهی, برنده — با باریک ترین حاشیه — Toyota GR86 است. در پیچیدگی فنونی که می طلبد و در سطح گفتگو میان راننده و خودرو, دیفرانسیل عقب آشکارا برتر است. به ویژه وقتی دیفرانسیل عقب این قدر خوب کار می کند. یک افسانه واقعی راننده, و بازگشت به واقعیت بعد از آن به شکلی خاص تاریک است.
عملکرد اندازه گیری شده
| پارامتر | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| حداکثر سرعت (km/h) | 252 | 233 | 183* (محدود شده الکترونیکی) |
| شتاب 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| شتاب 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| شتاب 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| شتاب 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| مسافت 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| مسافت 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h در دنده 4 (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* برای Toyota GR86 نشان می دهد که حداکثر سرعت به صورت الکترونیکی محدود شده است.
** برای Mini John Cooper Works نشان می دهد که اندازه گیری در حالت Drive انجام شده است.
وزن
عکس: Dmitry Piterskiy
گروه کارشناسی: Yaroslav Tsyplenkov
این یک ترجمه است. می توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: افسانه برادران GR. تازه ترین کوپه Toyota GR86 در برابر هات هچ های Honda Civic Type R و Mini John Cooper Works
منتشر شده نوامبر 28, 2024 • 10 دقیقه برای مطالعه
