Во свет во кој основната потреба за личен превоз одамна е задоволена, ентузијастите сепак го бараат возачкото возбудување. Новата реалност ја донесуваат три различни карактери: најновиот Toyota GR86, Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works.
Возачко блаженство, сега подостапно
Влегувањето во ова алтернативно царство на автомобилско возбудување стана подостапно од кога било. Благодарение на силната рубља, фасцинантни автомобили што никогаш не се продавале официјално во Русија сега може да се увезат за цена на нов Patriot или некој нејасен кинески кросовер. Без одредена доза несреќа, можеби никогаш немаше да стигневме до оваков вид блаженство.
Првиот GR86 во Русија
Во рака држам невпечатлив привезок за клуч што чинеше два милиона шестсотини илјади рубљи. Црна пластика, неколку копчиња, амблем на Toyota — и црвено купе што ми одговара со трепкање. “Hello, GR86.” Досега го познавав овој автомобил само преку видеата на странски новинари и блогери што потрошиле безброј комплети гуми на тркачки патеки и патишта низ кањони. Мојот пријател Sergey Udov го забележа овој примерок на продажба во Vladivostok. Како посветен љубител на близнаците Toyota GT86 и Subaru BRZ, тој имал три такви, а сега го има првиот Toyota GR86 во земјата. Купето од втората генерација сё уште е заеднички проект и сё уште претежно навалува кон Subaru.
Ист распоред, поинакво дотерување
Го кревам релативно тешкиот капак — сё уште челичен, иако покривот и предните крила се алуминиумски — и го наоѓам познатиот боксер мотор и слични горни носачи на струтовите. И суспензијата е конструкциски идентична: напред McPherson струтови, а назад двојна попречна виљушка со две одделни долни врски, што јас лично би ја нарекол мулти-линк. Како и секогаш, Toyota и Subaru се разделуваат преку дотерувањето, а сега работите се превртени: каде што GT86 традиционално беше поудобниот од двојката, GR сега им зборува на возачите за трек-ден повеќе од BRZ. Subaru користи алуминиумски свртни главини, а Toyota потешки челични, но стабилизаторите на GR се поцврсти, а крутоста на пружините го прави поживо и помладешко, додека BRZ созреа. Кога го гледаш GR86 како нурка во свиок, го допира апексот и излегува со дрифт под гас, заклучуваш дека зрелоста е темелно преценета.
Кутре што ја брка својата опашка
Секој свиок го повторува искуството: остри, прецизни реакции на влез, беспрекорен премин од кочница кон гас, инстантни слајдови под моќ под скромен агол. Задните гуми целата втора брзина, сё до 7400 rpm црвената зона, се вртат во празно и дури во трета наоѓаат стисок на мразниот ноемвриски асфалт на тест-патеката. Стандардната ширина на гумите е скромни 215 mm, иако дијаметарот порасна на 18 инчи, еден повеќе од претходно. Тој избор ја поставува темата: GR86 е кутре што ја брка својата опашка, постојано весело со задниот дел.
400 cc што сменија сё
Како би можело да биде поинаку, кога моторот е суштински преобразен со само додавање на 400 кубни сантиметри? Она што беше првокласен изведувач што оживуваше само на граница — ги затегаше тетивите и четвртиот цилиндар — сега стана мајстор на дисциплината, управувајќи со своите 215 mm гуми уште од средината на опсегот на вртежи. И каква средина е сега: меѓу 3500 и 5000 rpm овој мотор се справува со сё што го бара секојдневното возење. Максималниот вртежен момент порасна од 205 Nm на 250 Nm, и тој поместувач во бројките го промени автомобилот. Максималниот момент сега доаѓа веќе на 3700 rpm, три илјади rpm порано од претходно. Субјективно делува како намален агрегат да е заменет со вистински реден шестцилиндарец, нешто како BMW M50B25. А Subaru-Toyota FA24D може и повеќе: дури на студен асфалт и со релативно лизгави гуми Toyota GR86 стигна до 100 km/h за 6.6 секунди, што претходната генерација можеше само со вешто и прилично безмилосно ракување.
Впечаток остава забрзувањето од движење
Најмногу впечаток остава забрзувањето од движење. Повеќе нема потреба постојано да се спушташ на најниската достапна брзина: остави го во трета на излез од свиок и ќе влече. Несомнено, ентузијастите на Subaru веќе пишуваат дека во овој мотор нема ништо Toyota. Да ги потсетам на комбинираниот систем за впрскување.
Toyota е добра во ефективни комбинации, во спојување на пријатното со практичното. Најголем дел од времето на патека отиде на контролирани слизгања, на уживање во прецизниот, остар управувач, изненадувачки складните реакции, предвидливото однесување на Torsen диференцијалот со ограничено пролизгување и општото чувство на добар спортски автомобил. И покрај сето тоа, GR86 вози доволно добро за секојдневното возење да не биде ни блиску до мачење.
Конечно, мерач за температура на маслото
Видливоста е добра, а кабината не изгледа како евтин реквизит од детска претстава. Материјалите се едноставни, но дизајнот функционира, а дури и преминот кон дигитален панел со инструменти е изведен мазно. Сега има стандарден мерач за температура на маслото — нешто што поголемиот дел претходни сопственици на GT86 и BRZ мораа да го вградуваат по купувањето за да внимаваат на здравјето на моторот. Досега нема извештаи за тропање со 2.4, и се надевам дека озлогласеното гребење на четвртиот цилиндар е зад нас.
Toyota GR86 останува одличен партнер за учење заден погон. И ветува дека ќе ги задржи заинтересирани и искусните возачи: на тркачка патека е сосем способен да ги посрами сопствениците на многу помоќни машини.
Honda: Type R купен со попуст
Тоа го прави идеален избор за уште еден Sergey — сопственикот на огнено црвениот супер-хеч. Откако повеќе од една деценија се тркал со преден погон во аматерскиот мотоспорт, тој долго размислувал да премине во друга класа, а потоа можноста да купи нов Type R со сериозен попуст од залихите на холандски дилер го донесе решението наместо него. И искрено, колку и да им се восхитувам на традиционално конфигурираните автомобили, и на вистинските како GR86 пред сё, неколку метри зад воланот на Honda ја завршија секоја расправа за распоредот на погонот, зашто овој Type R е едноставно блескав.
Зошто Honda ништо не смени
Толку е добар што Honda не виде потреба да го менува со генерациската смена: најновиот хечбек е конфигуриран точно како и неговиот претходник. Основите на модерниот хот-хеч се тука — дволитарски турбо мотор, во овој случај 320 hp, предна McPherson суспензија со свртна главина одделена од струтот, и задна мулти-линк. Овој Type R е реткост во Русија: кога моделот последен пат тука се продаваше официјално, имаше атмосферски мотор и торзиона греда што ги спојуваше задните тркала.
Менувачот го редефинира зборот
Основните особини на брза Honda опстојуваат. Седиштата се одлични, ја држат каросеријата како Toyota, а на долго возење се подобри. А менувачот е чиста магија. Мислев дека менувањето во Toyota е задоволство, дури и со една рака — потоа Honda одново го дефинира задоволството од менување. Студената алуминиумска топка брзо се загрева во раката, поттикната од твојата наклонетост кон нејзината прецизност и кон кликот кога секоја брзина легнува на место. За разлика од GR86, каде рачката расте директно од менувачот, тука попречно поставениот мотор значи дека линковите мора да стигнат до кутијата.
320 hp преку предните тркала, во ноември
Да се пренесат сите 320 hp и 400 Nm преку предните тркала на студен есенски асфалт е друга работа. Дури во трета, тркалата на Type R се склони да вртат во празно, а во прав дрег помалку моќната Toyota често одеше напред. Само во контролирано минување, без соперник, Type R успеа да постигне 6.1 секунди до 100 km/h. Тешко е да се каже дека забрзувањето е поимпресивно од Toyota — можеби има заштитен режим што се ослободува по првиот сервис? И максималната брзина е пониска од ветените 272 km/h, и се смирува на 252 km/h. Стабилноста при брзина, од друга страна, е беспрекорна.
Една голема турбина и лагот што доаѓа со неа
Интересно, инженерите на Honda избраа да не користат модерни twin-scroll турбополначи. Вадење 320 коњски сили од два литри бара големо, инертно турбинско тркало, а резултатот е забележлив лаг. Притисни го акцелераторот, почекај вртежите да стигнат до 4000, и моторот експлодира во живот — во тој миг брзо ти треба следната брзина. Нијансираната контрола на гасот кај Toyota тука нема рамен.
Два различни начини за свиок
GR86 не е беспрекорен, и на ниски вртежи забележливо се двоуми. За Honda, сепак, тие суптилности се помалку важни, бидејќи нејзината шасија е направена за брз, широк стил на минување низ свиоци. Чувството на воланот и реакциите при влегување се многу како кај Toyota — брзи и единствени — но речиси без навалување, додека GR86 си дозволува мал пад. Понатаму, Toyota бара финеса за да се задржи дрифт, а Civic е работа на остро вртење во свиокот и газ до под, оставајќи му на диференцијалот со ограничено пролизгување да ја заврши работата. Со ваква моќ, речиси секој свиок може да се помине во контролиран слајд, и тоа брзо. Електричниот сервоуправувач, кој во обично возење е блед, тука доаѓа на свое, одма сигнализирајќи го почетокот на слизгање со олеснување. Премногу подуправување? Кратко пушти, врати се на гас, и линијата сама се исправа.
Прилепување и кочници
Способноста на Honda во свиоци е очигледно подобра, а нејзината суспензија и широките 245 mm гуми даваат исклучителен грип. И кочниците се извонредни. Со распределба на тежината 62 наспроти 38, автомобилот силно се ослонува на предните кочници, а четириклипните фиксни клешти отстрануваат секаков сомнеж за моќ или чувство, дури и со невентилирани задни дискови. GR86, со 55% на предната оска, на патека би можел да посака повеќе од стандардните пловечки клешти и 294 mm дискови — веројатно затоа постои фабричка верзија со Brembo клешти.
Зошто не ме насмевнува како порано
Па зошто овој Type R не ми остава иста насмевка на лицето како пред пет години? Не е само присуството на Toyota. Излегува дека камберот на предните тркала на Civic е подеслив, од скромен половина степен до значителни два степена — и изгледа дека тоа подесување било искористено на демо-автомобилот, кој толку лесно си играше со мене на пуштен гас и воопшто делуваше многу помалку преднопогонски.
Стандарден Type R, покрај овие два, изгледа премногу сериозно и малку затегнато. Како да вели: “Дај ми патека и ќе покажам што можам. Вашите кривулести патишта оставете ги за малите.” Што не изненадува, кога Honda тежи 1422 kg наспроти 1280 kg за Toyota и 1324 kg за Mini.
И Mini, за кој можеби заборавивте
Не заборавивте на него, нели? Покрај поранешните генерации веќе не е особено mini, но сё уште е компактен. И само верзијата John Cooper Works некогаш се продавала официјално во Русија — според Kirill, кој го поседува овој, клубот Mini People сам по себе бил одлична маркетиншка алатка. Кога ја чувствуваш поддршката на таква заедница, помалку е веројатно да смениш марка. На крај, сепак, сё се сведува на емоциите што ги носи Mini, а најмногу John Cooper Works.
Најживиот автомобил тука
Не сум обожавател на овие автомобили и ми се допаѓаше хечбекот од претходната генерација, но тешко е да се оспори дека JCW создава атмосфера и намамува насмевка. Делува како најжив и најлесен од групата. На влез во свиок, Mini како да ја соблекува целата дополнителна тежина од највисоката опрема: моќниот аудио-систем и тешкиот панорамски покрив остануваат зад тебе, а кога ќе го свртиш воланот си само ти и овој кус безобразник со кратко меѓуоскинско растојание. Од климање на воланот до дрифт треба точно едно пуштање на гасот — JCW секогаш сака да го зголеми аголот на напад. Дури и автоматскиот менувач не го пригушува возбудувањето, особено кога се знае колку лесно тргнува. Притисни ги двата педала, вклучи launch control, и ете го: 6.3 секунди до 100 km/h, повторно и повторно. Додека возачите во другите два автомобила се борат со спојки и се трудат да не промашат брзина, Mini едноставно јури напред.
Токму тој дрзок карактер ми покажа зошто не би го заменил мојот Mazda MX-5 за многу попрецизната и поспортска Toyota. Miata е игрива и ти дава чувство на крајна леснотија, а тој ден на тест-патеката само Mini го улови истото чувство.
Од што се откажува Mini
Суспензијата на JCW е впечатлива — впечатлива по тоа што те тресе безмилосно, а сепак не успева ништо да пригуши како што треба. Тоа е особен шок по Honda, чии магични електронски подесливи струтови го носат тоа сложено аеродинамично тело како Mercedes W124 кога се наместени на Comfort. За разлика од Toyota, задните седишта на Mini не се само номинални, но багажник практично нема, додека GR86 сё уште може да проголта комплет тркачки тркала. А поголемиот Civic Type R ги надминува двата и за багаж и за патници.
Пресудата и алтернативна пресуда
Токму таа практичност ја одлучи победата во вкупните експертски поени. Како експеримент, сепак, би предложил посмислен меѓурезултат: онаков што ги остава задните седишта и багажниците надвор од сметката, бидејќи не се собравме на тест-патеката поради нив. Ако се бодува така, победникот — со најтесна разлика — е Toyota GR86. Во сложеноста на техниките што ги бара и во нивото на разговор меѓу возачот и автомобилот, задниот погон е очигледно подобар. Особено кога задниот погон работи вака добро. Вистинска возачка бајка, а враќањето во реалноста потоа е особено мрачно.
Измерени перформанси
| Параметар | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Максимална брзина (km/h) | 252 | 233 | 183* (електронски ограничена) |
| Забрзување 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Забрзување 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Забрзување 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Забрзување 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m растојание (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m растојание (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h во 4-та брзина (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* за Toyota GR86 означува дека максималната брзина е електронски ограничена.
** за Mini John Cooper Works означува дека мерењето е направено во Drive режим.
Тежина
Фото: Dmitry Piterskiy
Експертска група: Yaroslav Tsyplenkov
Ова е превод. Оригиналната статија може да ја прочитате тука: Бајката за браќата GR. Најновото купе Toyota GR86 против хот-хечевите Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works
Објавено ноември 28, 2024 • 11m за читање
