Într-o lume în care nevoia de bază pentru transport personal este de mult satisfăcută, pasionații continuă să caute fiorul condusului. Intră în scenă noua realitate adusă de trei personalități distincte: cea mai recentă Toyota GR86, Honda Civic Type R și Mini John Cooper Works.
Extazul la Volan, Mai Accesibil ca Niciodată
Aventura în acest tărâm alternativ al emoției auto a devenit mai accesibilă ca oricând. Datorită unei ruble puternice, mașini fascinante care nu au fost vândute niciodată oficial în Rusia pot fi importate acum la prețul unui Patriot nou sau al unui crossover chinezesc obscur. Fără o anumită doză de ghinion, poate că nu am fi ajuns niciodată la acest soi aparte de fericire.
Primul GR86 din Rusia
Țin în mână un breloc banal care a costat două milioane șase sute de mii de ruble. Plastic negru, câteva butoane, o emblemă Toyota — și un coupe roșu care îmi clipește înapoi. “Salut, GR86.” Până acum cunoșteam această mașină doar din filmările jurnaliștilor și bloggerilor de peste hotare, care au ars nenumărate seturi de pneuri pe circuite și pe drumuri de canion. Prietenul meu Sergey Udov a fost cel care a găsit acest exemplar la vânzare în Vladivostok. Devotat gemenelor Toyota GT86 și Subaru BRZ, el a avut trei astfel de mașini, iar acum deține prima Toyota GR86 din țară. Coupe-ul de a doua generație rămâne un proiect comun și continuă să încline predominant spre Subaru.
Aceeași Arhitectură, Reglaje Diferite
Ridicând capota relativ grea — încă din oțel, deși plafonul și aripile față au trecut la aluminiu — găsesc motorul boxer familiar și prinderi superioare similare ale suspensiei. Suspensia este identică și structural: jambe McPherson în față, iar în spate o dublă basculă cu două brațe inferioare separate, pe care eu personal aș numi-o multilink. Ca întotdeauna, Toyota și Subaru se despart prin reglaje, iar raportul s-a inversat: acolo unde GT86 era în mod tradițional cea mai confortabilă dintre cele două, GR vorbește acum mai mult pe limba șoferilor de track-day decât o face BRZ. Subaru folosește fuzete de direcție din aluminiu, iar Toyota pe cele mai grele, din oțel, însă barele antiruliu ale GR-ului sunt mai rigide, iar ratele arcurilor îl fac mai agil și mai tineresc, în timp ce BRZ s-a maturizat. Privind GR86 cum plonjează într-un viraj, atinge apexul și iese în derapaj sub accelerație, ajungi la concluzia că maturitatea este mult supraevaluată.
Un Cățel care Își Urmărește Coada
Fiecare viraj repetă experiența: reacții ascuțite și precise la intrare, treceri fluide de la frână la accelerație, derapaje de putere imediate, la un unghi moderat. Pneurile spate petrec toată treapta a doua, până la zona roșie de 7400 rpm, învârtindu-se în gol, și găsesc aderență abia în a treia, pe asfaltul înghețat de noiembrie al pistei de test. Lățimea standard a pneurilor este modestă, 215 mm, deși diametrul a crescut la 18 inci, cu un inch mai mult decât înainte. Alegerea aceasta dă tonul: GR86 este un cățel care își urmărește coada, mereu gata să arunce spatele.
400 cc Care au Schimbat Totul
Cum ar fi putut fi altfel, când motorul a fost transformat fundamental prin simpla adăugare a 400 de centimetri cubi? Ceea ce era înainte un performer de prim rang care prindea viață doar la limită — întinzându-și tendoanele și al patrulea cilindru — a devenit un maestru al disciplinei, gestionând pneurile de 215 mm încă din mijlocul plajei de turații. Și ce mijloc are acum: între 3500 și 5000 rpm, acest motor face față la tot ce cere condusul zilnic. Cuplul maxim a crescut de la 205 Nm la 250 Nm, iar această schimbare de cifre a schimbat mașina. Cuplul maxim sosește acum la doar 3700 rpm, cu trei mii rpm mai devreme decât înainte. Subiectiv, pare ca și cum un motor downsized ar fi fost înlocuit cu un șase în linie adevărat, ceva de genul BMW M50B25. Iar Subaru-Toyota FA24D poate mai mult decât atât: chiar și pe asfalt rece și pneuri relativ alunecoase, Toyota GR86 a ajuns la 100 km/h în 6.6 secunde, lucru pe care generația precedentă îl reușea doar cu îndemânare și cu un tratament destul de nemilos.
Accelerația din Mers Este Cea care Impresionează
Cel mai mult impresionează accelerația din mers. Nu mai este nevoie să tot cobori în cea mai joasă treaptă disponibilă: las-o în a treia la ieșirea din viraj și va trage. Fără îndoială, pasionații Subaru scriu deja că nu există nimic Toyota în acest motor. Le reamintesc sistemul de injecție combinată.
Toyota se pricepe la combinații eficiente, la îmbinarea plăcutului cu practicul. Cea mai mare parte a timpului nostru pe circuit s-a dus în derapaje controlate, în savurarea direcției precise și ascuțite, a reacțiilor surprinzător de coerente, a comportamentului previzibil al diferențialului Torsen cu alunecare limitată și a senzației generale de mașină sport reușită. Și, cu toate acestea, GR86 rulează suficient de bine încât condusul zilnic să fie departe de tortură.
Un Indicator de Temperatură a Uleiului, în Sfârșit
Vizibilitatea este bună, iar habitaclul nu arată ca o recuzită ieftină dintr-o piesă pentru copii. Materialele sunt simple, dar designul funcționează, iar trecerea la un tablou de instrumente digital a fost gestionată firesc. Există acum un indicator standard pentru temperatura uleiului — ceva ce majoritatea proprietarilor de GT86 și BRZ dinainte trebuiau să monteze aftermarket ca să urmărească starea motorului. Până acum nu au existat relatări despre bătăi la 2.4, iar eu sper că faimoasele zgârieturi din al patrulea cilindru au rămas în urmă.
Toyota GR86 rămâne un partener excelent pentru a învăța tracțiunea spate. Și promite să mențină interesul chiar și al șoferilor experimentați: pe circuit este pe deplin capabilă să-i smerească pe proprietarii unor utilaje mult mai puternice.
Honda: Un Type R Cumpărat cu Reducere
Ceea ce o face alegerea ideală pentru un alt Sergey — proprietarul hot hatch-ului roșu aprins. După ce a concurat cu tracțiune față în motorsport amator mai bine de un deceniu, se gândise de mult să treacă într-o altă clasă, iar apoi șansa de a cumpăra un Type R nou cu un discount serios din stocul unui dealer olandez a luat decizia în locul lui. Și, sincer, oricât admir mașinile cu arhitectură tradițională, iar pe cele autentice precum GR86 mai presus de toate, câțiva metri la volanul Hondei au închis orice dezbatere despre schema de tracțiune, fiindcă acest Type R este pur și simplu splendid.
De ce Honda Nu a Schimbat Nimic
Este atât de bună încât Honda nu a văzut niciun motiv să o schimbe odată cu trecerea la noua generație: cel mai recent hatchback este configurat exact ca predecesorul său. Bazele hot hatch-ului modern sunt toate aici — un motor turbo de doi litri, 320 CP în acest caz, suspensie față McPherson cu fuzeta de direcție separată de jambă și o punte spate multilink. Acest Type R este o raritate în Rusia: când modelul a fost vândut ultima dată oficial aici, avea un motor aspirat și o punte cu bară de torsiune care unea roțile spate.
Schimbătorul Redefinește Noțiunea
Trăsăturile esențiale ale unei Honda rapide rezistă. Scaunele sunt superbe, la fel de bune ca ale Toyotei în felul în care te susțin și mai bune la drum lung. Iar schimbătorul este de-a dreptul magic. Credeam că schimbarea treptelor în Toyota este o plăcere, chiar și cu o singură mână — apoi Honda redefinește ce înseamnă bucuria schimbării vitezelor. Măciulia rece din aluminiu se încălzește repede în palmă, alimentată de afecțiunea ta pentru precizia ei și pentru clicul fiecărei trepte care intră la locul ei. Spre deosebire de GR86, unde levierul crește direct din transmisie, aici motorul transversal înseamnă că timoneria trebuie să ajungă până la cutie.
320 CP Prin Roțile din Față, în Noiembrie
Să trimiți toți cei 320 CP și 400 Nm prin roțile din față pe asfalt rece de toamnă este altă poveste. Chiar și în a treia, roțile lui Type R sunt gata să patineze, iar într-o cursă dreaptă Toyota, mai puțin puternică, se desprindea adesea în față. Doar într-o trecere controlată, fără nimeni de întrecut, Type R a reușit 6.1 secunde până la 100 km/h. Este greu să-i numești accelerația mai impresionantă decât a Toyotei — poate există un mod de protecție care se ridică după prima revizie? Nici viteza maximă nu atinge promisa valoare de 272 km/h, stabilizându-se în schimb la 252 km/h. Stabilitatea la viteză, pe de altă parte, este impecabilă.
O Singură Turbină Mare și Lagul care Vine cu Ea
Interesant, inginerii Honda au ales să nu folosească turbocompresoare twin-scroll moderne. Să extragi 320 de cai-putere din doi litri cere o roată de turbină mare, cu inerție ridicată, iar rezultatul este un lag perceptibil. Apeși accelerația, aștepți ca turația să ajungă la 4000, iar motorul explodează la viață — moment în care ai nevoie rapid de treapta următoare. Controlul nuanțat al accelerației din Toyota nu are egal aici.
Două Moduri Diferite de a Lua Virajele
Nici GR86 nu este fără cusur și ezită vizibil la turații joase. Pentru Honda, însă, aceste subtilități contează mai puțin, deoarece șasiul ei este construit pentru un stil rapid, amplu. Senzația din direcție și reacțiile la intrarea în viraj seamă mult cu ale Toyotei — rapide și unitare — dar cu aproape niciun ruliu, acolo unde GR86 își permite o ușoară înclinare. Dincolo de asta, Toyota cere finețe pentru a ține un drift, în timp ce la Civic totul înseamnă să virezi hotărât în viraj și să calci accelerația, lăsând diferențialul cu alunecare limitată să lucreze. Cu atâta putere, aproape fiecare viraj poate fi luat într-un derapaj controlat, și repede. Direcția asistată electric, cam fadă în condusul obișnuit, își intră aici în rol, semnalând instantaneu începutul derapajului prin faptul că se ușurează. Prea mult subviraj? Ridici scurt, revii pe accelerație, iar trasa se corectează singură.
Aderență și Frâne
Capacitatea Hondei de a vira este clar superioară, suspensia și pneurile late de 245 mm oferind aderență excepțională. Iar frânele sunt remarcabile. Cu o distribuție a maselor de 62 la 38, mașina se sprijină puternic pe frânele față, iar etrierii ficși cu patru pistonașe elimină orice dubiu privind puterea sau feedbackul, chiar și cu discuri spate neventilate. GR86, cu 55% pe puntea față, ar putea cere mai mult pe circuit decât etrierii flotanți standard și discurile de 294 mm — probabil tocmai de aceea există o versiune de fabrică echipată cu etrieri Brembo.
De ce Nu-mi Mai Aduce Același Zâmbet ca Înainte
Atunci de ce acest Type R nu-mi mai lasă pe față același zâmbet ca acum cinci ani? Nu este doar prezența Toyotei. Se dovedește că la Civic unghiul de cădere al roților față este reglabil, de la o modestă jumătate de grad la două grade serioase — și se pare că reglajul fusese folosit pe mașina demo, care se juca atât de ușor cu mine când ridicam accelerația și, în general, se simțea mult mai puțin ca o tracțiune față.
Un Type R standard, lângă celelalte două, pare excesiv de serios și puțin crispat. Pare să spună: “Dă-mi un circuit și îți arăt ce pot. Lasă drumurile tale șerpuite pentru cei mici.” Ceea ce nu surprinde, când Honda cântărește 1422 kg față de cei 1280 kg ai Toyotei și 1324 kg ai Mini-ului.
Și Mini-ul, de care Poate ai Uitat
Nu l-ai uitat, nu-i așa? Nu mai este tocmai mini pe lângă generațiile anterioare, dar rămâne compact. Și doar versiunea John Cooper Works a fost vândută vreodată oficial în Rusia — potrivit lui Kirill, proprietarul acestui exemplar, clubul Mini People a fost în sine un excelent instrument de marketing. Când simți sprijinul unei asemenea comunități, ești mai puțin tentat să schimbi marca. În cele din urmă, însă, totul se reduce la emoțiile pe care le livrează un Mini, iar un John Cooper Works mai ales.
Cea Mai Vioaie Mașină de Aici
Nu sunt un fan al acestor mașini și preferam hatchback-ul generației precedente, dar este greu să negi că JCW creează atmosferă și aduce un zâmbet. Pare cea mai vioaie și mai ușoară din grup. La intrarea într-un viraj, Mini pare să lepede toată greutatea suplimentară a echipării de top: sistemul audio puternic și plafonul panoramic greu rămân în urmă, iar în momentul în care rotești volanul sunteți doar tu și acest poznaș cu ampatament scurt. De la o simplă mișcare din volan până la drift este nevoie exact de o ridicare a accelerației — JCW este mereu dornic să mărească unghiul de atac. Nici măcar transmisia automată nu taie entuziasmul, mai ales având în vedere cât de ușor pleacă de pe loc. Apeși ambele pedale, activezi launch control, și iată: 6.3 secunde până la 100 km/h, iar și iar. În timp ce șoferii din celelalte două mașini se luptă cu ambreiajele și încearcă să nu rateze o treaptă, Mini pur și simplu se avântă.
Acest caracter obraznic m-a făcut să înțeleg de ce nu mi-aș schimba Mazda MX-5 pe Toyota, mult mai precisă și mai sportivă. Miata este jucăușă și îți dă o senzație de lejeritate extremă, iar în ziua aceea pe pista de test doar Mini a captat același lucru.
La ce Renunță Mini
Suspensia JCW-ului este remarcabilă — remarcabilă prin faptul că te zguduie fără milă și tot nu reușește să amortizeze corect nimic. Asta vine ca un șoc special după Honda, ale cărei amortizoare magice, reglabile electronic, poartă acea caroserie elaborat aerodinamică precum un Mercedes W124 când sunt setate pe Comfort. Spre deosebire de Toyota, locurile spate ale Mini-ului nu sunt doar nominale, dar portbagajul practic nu există, în timp ce GR86 poate înghiți încă un set de roți pentru track-day. Iar Civic Type R, mai mare, le întrece pe amândouă la bagaje și pasageri.
Verdictul și un Verdict Alternativ
Acea practicitate a decis victoria la totalul punctelor de expert. Ca experiment, însă, aș sugera un rezultat intermediar mai semnificativ: unul care lasă scaunele spate și portbagajele în afara calculului, fiindcă nu pentru ele ne-am adunat pe pista de test. Punctată astfel, câștigătoarea — la cea mai mică diferență — este Toyota GR86. Prin complexitatea tehnicilor pe care le cere și prin nivelul conversației dintre șofer și mașină, tracțiunea spate este clar superioară. Mai ales când tracțiunea spate funcționează atât de bine. Un basm autentic pentru șofer, iar revenirea la realitate de după este deosebit de sumbră.
Performanțe Măsurate
| Parametru | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Viteză Maximă (km/h) | 252 | 233 | 183* (Limitată electronic) |
| Accelerație 0–60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Accelerație 0–100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Accelerație 0–150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Accelerație 0–200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Distanță 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Distanță 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80–120 km/h în treapta a 4-a (s) | 4.2 | 4.1** (Mod Drive) | 5.8 |
| 50–170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* pentru Toyota GR86 indică faptul că viteza maximă este limitată electronic.
** pentru Mini John Cooper Works indică faptul că măsurarea a fost făcută în modul Drive.
Greutate
Foto: Dmitry Piterskiy
Grup de experți: Yaroslav Tsyplenkov
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Povestea fraților GR. Cel mai nou coupe Toyota GR86 împotriva hot hatch-urilor Honda Civic Type R și Mini John Cooper Works
Publicat Noiembrie 28, 2024 • 11m pentru a citi
