Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

এমন এক পৃথিবীতে, যেখানে ব্যক্তিগত পরিবহনের মৌলিক প্রয়োজন অনেক আগেই মিটে গেছে, উত্সাহীরা এখনও ড্রাইভিংয়ের রোমাঞ্চ খোঁজেন. তিনটি আলাদা ব্যক্তিত্ব নিয়ে এসেছে নতুন বাস্তবতা: সবশেষ Toyota GR86, Honda Civic Type R, এবং Mini John Cooper Works.

ড্রাইভারের পরম আনন্দ, এখন নতুন করে সাধ্যের মধ্যে

অটোমোটিভ রোমাঞ্চের এই বিকল্প রাজ্যে পা রাখা আগের চেয়ে অনেক সহজ হয়েছে. শক্তিশালী রুবলের কল্যাণে, যে আকর্ষণীয় গাড়িগুলি রাশিয়ায় কখনও আনুষ্ঠানিকভাবে বিক্রি হয়নি, সেগুলি এখন একটি নতুন Patriot অথবা কোনো অব্যক্ত চীনা ক্রসওভারের দামে আমদানি করা যায়. কিছুটা দুর্ভাগ্য না থাকলে, হয়তো এই বিশেষ আনন্দের দেখাই পেতাম না.

রাশিয়ার প্রথম GR86

আমি একটি নিরামিষ চাবির ফব হাতে ধরে আছি, যার দাম দুই মিলিয়ন ছয়শ হাজার রুবল. কালো প্লাস্টিক, কয়েকটি বোতাম, একটি Toyota চিহ্ন — আর একটি লাল কুপে, যা আমার দিকে আলো ঝলকায়. “হ্যালো, GR86.” এপর্যন্ত এই গাড়িটিকে চিনতাম শুধু বিদেশি সাংবাদিক ও ব্লগারদের ভিডিও থেকে, যারা রেসট্র্যাক আর ক্যানিয়ন রাস্তায় অসংখ্য টায়ার শেষ করেছেন. আমার বন্ধু Sergey Udov এটিকে ভ্লাদিভস্টকে বিক্রির জন্য দেখেছিল. যমজ Toyota GT86 এবং Subaru BRZ-এর একনিষ্ঠ ভক্ত, সে এগুলোর তিনটি রেখেছে, আর এখন দেশের প্রথম Toyota GR86-এর মালিক. দ্বিতীয় প্রজন্মের কুপে এখনও একটি যৌথ প্রকল্প, এবং এখনও প্রধানত Subaru-এর দিকেই ঝুঁকে.

একই লেআউট, আলাদা টিউনিং

অপেক্ষাকৃত ভারী হুড তুলতে গিয়ে — এটি এখনও ইস্পাতের, যদিও ছাদ আর সামনের ফেন্ডার অ্যালুমিনিয়ামে গেছে — আমি পরিচিত বক্সার ইঞ্জিন আর একই ধরনের স্ট্রাট টপ মাউন্ট দেখি. সাসপেনশনও গঠনগতভাবে একই: সামনে McPherson স্ট্রাট, আর পেছনে দুটি আলাদা লোয়ার লিংকসহ ডাবল উইশবোন, যাকে আমি ব্যক্তিগতভাবে মাল্টি-লিংক বলব. সবসময়ের মতো, Toyota এবং Subaru টিউনিংয়ের মাধ্যমে নিজেদের আলাদা করে, আর হিসাব উল্টে গেছে: যেখানে GT86 পরম্পরাগতভাবে এই দুটির মধ্যে আরামদায়ক ছিল, সেখানে GR এখন BRZ-এর চেয়ে বেশি ট্র্যাক-ডে ড্রাইভারদের দিকে ঝোঁকে. Subaru অ্যালুমিনিয়াম স্টিয়ারিং নাকল ব্যবহার করে আর Toyota ভারী ইস্পাতেরটি, তবু GR-এর অ্যান্টি-রোল বার আরও শক্ত, আর স্প্রিং রেট এটিকে আরও চঞ্চল আর তরুণ করে, যখন BRZ পরিপক্ব হয়েছে. GR86-কে পিচে ঢুকতে, apex ছুঁয়ে শক্তির তলে ড্রিফট করে বেরোতে দেখলে বুঝবেন, পরিপক্বতাকে খুবই বেশি মূল্য দেওয়া হয়.

নিজের লেজ তাড়া করা এক কুকুরছানা

প্রতিটি বাঁক একই অভিজ্ঞতা ফিরিয়ে আনে: ঢোকার পথে তীক্ষ্ণ ও নিখুঁত সাড়া, ব্রেক থেকে থ্রটলে নির্বিঘ্ন বদল, আর মাপা কোণে তাৎক্ষণিক পাওয়ার স্লাইড. পেছনের টায়ার পূরো দ্বিতীয় গিয়ার, 7400 rpm রেডলাইন পর্যন্ত, ঘুরতে ঘুরতে কাটায়, আর পরীক্ষা ট্র্যাকের শীতল নভেম্বরের অ্যাসফাল্টে কেবল তৃতীয় গিয়ারে গ্রিপ পায়. স্ট্যান্ডার্ড টায়ারের প্রস্থ মাত্র 215 mm, যদিও ব্যাস 18 ইঞ্চিতে বেড়েছে, আগের চেয়ে এক ইঞ্চি বেশি. এই বছাইই থিম ঠিক করে: GR86 নিজের লেজ তাড়া করা এক কুকুরছানা, সবসময় লেজ-খুশি.

400 cc যা সব বদলে দিল

শুধু 400 ঘন সেন্টিমিটার যোগ হলে ইঞ্জিন মৌলিকভাবে বদলে গেলে আর কী হত? আগে যা সীমায় পেৌঁছালেই প্রাণ পেত এমন প্রথম সারির পারফরমার ছিল — নিজের টেন্ডন আর চতুর্থ সিলিন্ডারকে টান দিয়ে — তা এখন এই শাস্ত্রের ওস্তাদ, রেভ রেঞ্জের মাঝামাঝি থেকে 215 mm টায়ার সামলায়. আর এখন সেই মাঝামাঝি কী দারুণ: 3500 থেকে 5000 rpm-এর মধ্যে এই ইঞ্জিন দৈনন্দিন ড্রাইভিং যা চায় তা সব দেয়. সর্বোচ্চ টর্ক 205 Nm থেকে 250 Nm-এ উঠেছে, আর এই সংখ্যার বদল গাড়িকে বদলে দিয়েছে. সর্বোচ্চ টর্ক এখন মাত্র 3700 rpm-এ আসে, আগের চেয়ে তিন হাজার rpm আগে. অনুভূতিতে লাগে যেন একটি ছোট ইউনিটের জায়গায় ঠিকঠাক ইনলাইন ছয়, BMW M50B25-এর মতো কিছু, বসানো হয়েছে. আর Subaru-Toyota FA24D তার চেয়েও সক্ষম: ঠান্ডা অ্যাসফাল্ট আর তুলনামূলক পিছলা টায়ারেও Toyota GR86 6.6 সেকেন্ডে 100 km/h ছুঁয়েছে, যা আগের প্রজন্ম শুধু দক্ষ এবং প্রায় নির্মম চালনায় পারত.

গড়ানো অবস্থার ত্বরণই মুগ্ধ করে

সবচেয়ে বেশি মুগ্ধ করে চলতি অবস্থার ত্বরণ. সবসময় সবচেয়ে নিচু সম্ভব গিয়ারে নামার দরকার নেই: বাঁক থেকে বেরিয়ে তৃতীয় গিয়ারে রেখে দিন, সে টেনে নেবে. Subaru-প্রেমীরা নিশ্চয়ই এখনই লিখছেন যে এই ইঞ্জিনে Toyota-র কিছুই নেই. তাদের যৌথ ইনজেকশন সিস্টেমের কথা মনে করিয়ে দিই.

Toyota কার্যকর মিশ্রণে, সুখকরকে ব্যবহারিকের সঙ্গে মেশাতে ভাল. ট্র্যাকে আমাদের বেশির ভাগ সময় গেছে নিয়ন্ত্রিত স্লাইডে, নিখুঁত তীক্ষ্ণ স্টিয়ারিং উপভোগ করতে, আশ্চর্যরকম একতান সাড়া, Torsen লিমিটেড-স্লিপ ডিফারেনশিয়ালের পূর্বানুমেয় আচরণ আর একটি ভাল স্পোর্টস গাড়ির সার্বিক অনুভূতিতে. তবু এত সবকিছুর পরও, GR86 এমন ভাল চড়ে যে দৈনন্দিন ড্রাইভিং যন্ত্রণার ধারেকাছেও নয়.

অবশেষে, একটি অয়েল টেম্পারেচার গেজ

দৃশ্যমানতা ভাল আর কেবিন শিশুদের নাটকের সস্তা প্রপের মতো লাগে না. উপকরণ সরল, কিন্তু ডিজাইন কাজ করে, আর ডিজিটাল ইনস্ট্রুমেন্ট প্যাকে যাওয়াটাও মসৃণভাবে সামলানো হয়েছে. এখন স্ট্যান্ডার্ড অয়েল টেম্পারেচার গেজ আছে — যা আগের বেশির ভাগ GT86 আর BRZ মালিককে ইঞ্জিনের স্বাস্থ্য নজরে রাখতে aftermarket-এ লাগাতে হত. এখনও পর্যন্ত 2.4-এ নকিং-এর কোনো রিপোর্ট নেই, আর আমি আশা করি চতুর্থ সিলিন্ডারের কুখ্যাত স্কোরিং পেছনে পড়ে গেছে.

Toyota GR86 রিয়ার-হুইল ড্রাইভ শিখতে এখনও চমৎকার সঙ্গী. আর সে অভিজ্ঞ ড্রাইভারদেরও আগ্রহী রাখার প্রতিশ্রুতি দেয়: রেসট্র্যাকে সে অনেক বেশি শক্তিশালী যন্ত্রের মালিকদেরও নত করতে পারে.

Honda: ছাড়ে কেনা এক Type R

এটাই আরেক Sergey-এর জন্য আদর্শ পছন্দ বানায় — অগ্নি-লাল সুপার-হ্যাচের মালিক. এক দশকের বেশি সময় অ্যামেচার মোটরস্পোর্টে ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ রেস করার পর, সে অনেক দিন ধরে অন্য ক্লাসে যাওয়ার কথা ভাবছিল, আর তারপর এক ডাচ ডিলারের স্টক থেকে গুরুতর ছাড়ে নতুন Type R কেনার সুযোগ তার সিদ্ধান্ত ঠিক করে দেয়. আর সত্যি বলতে, পরম্পরাগত লেআউটের গাড়ি আর GR86-এর মতো খাঁটি জিনিস আমি যতই পছন্দ করি, Honda-র হুইলের পেছনে কয়েক মিটারই drivetrain লেআউট নিয়ে সব তর্ক শেষ করে দেয়, কারণ এই Type R নিছকই দারুণ.

Honda কেন কিছুই বদলায়নি

এটি এতটাই ভাল যে প্রজন্ম বদলে Honda এটি পরিবর্তনের দরকার দেখেনি: সর্বশেষ হ্যাচব্যাক ঠিক পূর্বসূরির মতোই গঠিত. আধুনিক hot hatch-এর ভিত সব এখানে আছে — একটি দুই-লিটার টার্বোচার্জড ইঞ্জিন, এই ক্ষেত্রে 320 hp, স্ট্রাট থেকে অলাদা স্টিয়ারিং নাকলসহ McPherson ফ্রন্ট সাসপেনশন, আর মাল্টি-লিংক রিয়ার. রাশিয়ায় এই Type R দুর্লভ: মডেলটি শেষ বার যখন এখানে আনুষ্ঠানিকভাবে বিক্রি হয়েছিল, তার থিল ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন আর পেছনের চাকা জোড়া টরশন বিম.

গিয়ারশিফট শব্দটিকে নতুন অর্থ দেয়

দ্রুত Honda-র মূল বৈশিষ্ট্যগুলি টিকে আছে. সিটগুলি অসাধারণ, ধরে রাখার দিক থেকে Toyota-র সমকক্ষ এবং লম্বা ড্রাইভে আরও ভাল. আর গিয়ারশিফট জাদুর চেয়ে কম নয়. আমি ভেবেছিলাম Toyota-তে শিফট করা আনন্দ, এক হাতেও — তারপর Honda শিফট করার আনন্দ মানে কী তা নতুন করে দেখাল. ঠান্ডা অ্যালুমিনিয়াম নব হাতের নীচে দ্রুত গরম হয়, তার নিখুঁততা আর প্রতিটি গিয়ার ঠিক ঘরে ঢোকার ক্লিকের প্রতি আপনার ভালবাসায়. GR86-এর মতো নয়, যেখানে লিভার ট্রান্সমিশন থেকে সোজা উঠে আসে, এখানে ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন মানে লিংকেজগুলোকে গিয়ারবক্স পর্যন্ত পৌঁছাতে হয়.

320 hp সামনের চাকা দিয়ে, নভেম্বরে

ঠান্ডা শরতের অ্যাসফাল্টে সামনের চাকায় পুরো 320 hp আর 400 Nm পাঠানো আলাদা কাহিনি. তৃতীয় গিয়ারেও Type R-এর চাকা ঘোরার প্রবণতা থাকে, আর সোজা drag-এ কম শক্তির Toyota প্রায়ই আগে চলে যেত. শুধু একটি নিয়ন্ত্রিত রানে, কাউকে রেস না করে, Type R 6.1 সেকেন্ডে 100 km/h করতে পারল. এর ত্বরণ Toyota-র চেয়ে বেশি মুগ্ধকর বলা কঠিন — হয়তো প্রথম সার্ভিসের পর সরে যায় এমন কোনো সুরক্ষা মোড আছে? সর্বোচ্চ গতিও প্রতিশ্রুত 272 km/h-এর কম, বদলে 252 km/h-এ স্থির হয়. অন্যদিকে, গতিতে স্থিতি নিখুঁত.

এক বড় টারবাইন, আর তার সঙ্গে আসা ল্যাগ

আগ্রহজনকভাবে, Honda-র ইঞ্জিনিয়াররা আধুনিক twin-scroll টার্বোচার্জার ব্যবহার না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছেন. দুই লিটার থেকে 320 হর্সপাওয়ার বের করতে বড়, উচ্চ-ইনার্শিয়া টারবাইন চাকা দরকার, আর ফল হল প্রস্ফুট lag. অ্যাকসেলারেটর চাপুন, revs 4000-এ পৌঁছানো পর্যন্ত অপেক্ষা করুন, আর ইঞ্জিন বিস্ফোরণের মতো জেগে ওঠে — তখনই দ্রুত পরের গিয়ার দরকার. Toyota-র সূক্ষ্ম থ্রটল কন্ট্রোলের এখানে জুড়ি নেই.

কর্নার নেওয়ার দুটি ভিন্ন পথ

GR86-ও নিখুঁত নয়, আর নিচু revs-এ স্পষ্ট দ্বিধা করে. Honda-র ক্ষেত্রে অবশ্য এই সূক্ষ্মতাগুলি কম গুরুত্বপূর্ণ, কারণ তার চ্যাসি দ্রুত, ঝাড়ুমারা ভঙ্গির জন্য তৈরি. টার্ন-ইনে স্টিয়ারিং ফিল আর সাড়া Toyota-র মতোই — দ্রুত আর একীভূত — কিন্তু প্রায় কোনো রোল ছাড়া, যেখানে GR86 নিজেকে সামান্য ডুবতে দেয়. এর পর ড্রিফট ধরে রাখতে Toyota সূক্ষ্মতা চায়, আর Civic-এর কাজ হল স্টিয়ারিং জোরে বাঁকে ঢোকানো আর পুরো গ্যাস দেওয়া, বাকি কাজ limited-slip differential-কে করতে দেওয়া. এত শক্তিতে প্রায় প্রতিটি বাঁক দ্রুত এবং নিয়ন্ত্রিত স্লাইডে নেওয়া যায়. সাধারণ ড্রাইভিংয়ে নিস্প্রভ ইলেকট্রিক পাওয়ার স্টিয়ারিং এখানে নিজের জায়গা খুঁজে পায়, হালকা হয়ে স্লাইড শুরু তাৎক্ষণিক জানিয়ে দেয়. অতিরিক্ত understeer? সামান্য থ্রটল ছাড়ুন, ফের গ্যাসে ফিরুন, আর লাইন নিজেই সঠিক হয়ে যায়.

গ্রিপ, আর ব্রেক

Honda-র কর্নারিং ক্ষমতা স্পষ্টতই সেরা, তার সাসপেনশন আর চওড়া 245 mm টায়ার অসাধারণ গ্রিপ দেয়. আর ব্রেকগুলি অসামান্য. 62 থেকে 38 ওজন বণ্টনে গাড়ি সামনের ব্রেকে ভারী ভর দেয়, আর চার-পিস্টন ফিক্সড ক্যালিপার শক্তি বা অনুভূতি নিয়ে সব সন্দেহ দূর করে, ভেন্টিলেটেড নয় এমন পেছনের ডিস্কেও. সামনের অ্যাক্সেলে 55% নিয়ে GR86 সার্কিটে তার স্ট্যান্ডার্ড ফ্লোটিং ক্যালিপার আর 294 mm ডিস্কের চেয়ে বেশি চাইতে পারে — সম্ভবত এজন্যই Brembo ক্যালিপারসহ কারখানার সংস্করণ আছে.

আগের মতো আমাকে কেন হাসায় না

তাহলে এই Type R পাঁচ বছর আগের মতো আমার মুখে সেই হাসি রেখে যায় না কেন? ব্যাপারটা শুধু Toyota-র উপস্থিতি নয়. দেখা গেল Civic-এর সামনের চাকার camber সমন্বয়যোগ্য, সাধারণ আধ ডিগ্রি থেকে যথেষ্ট দুই ডিগ্রি পর্যন্ত — আর মনে হয় সেই সমন্বয় ডেমো গাড়িতে ব্যবহার হয়েছিল, যেটি ত্রোটল ছাড়া অবস্থায় আমার সঙ্গে এত সহজে খেলত এবং মোটের উপর অনেক কম ফ্রন্ট-ড্রাইভেন লাগত.

একটি স্ট্যান্ডার্ড Type R, এই অন্য দুটির পাশে, অতিরিক্ত গম্ভীর আর কিছুটা টানটান লাগে. যেন বলে, “আমাকে একটা ট্র্যাক দাও, আমি দেখাব কী পারি. তোমার বাঁকা রাস্তাগুলো ছোটদের জন্য রেখে দাও.” Honda-র ওজন 1422 kg, Toyota-র 1280 kg আর Mini-র 1324 kg-এর চেয়ে বেশি, তাই এতে আশ্চর্য নেই.

আর Mini, যাকে হয়তো আপনি ভুলে গেছেন

আপনি ওটা ভোলেননি, তাই না? আগের প্রজন্মগুলোর পাশে আর খুব মিনি নয়, তবু সংকুচিত. আর শুধু John Cooper Works সংস্করণটি রাশিয়ায় কখনও আনুষ্ঠানিকভাবে বিক্রি হয়েছিল — এটির মালিক Kirill-এর মতে, Mini People ক্লাব নিজেই একটি চমৎকার মার্কেটিং হাতিয়ার ছিল. এমন কমিউনিটির সমর্থন অনুভব করলে ব্র্যান্ড বদলানোর ঝোঁক কমে. শেষ পর্যন্ত, তবু, মূল কথা Mini যে আবেগ দেয়, আর John Cooper Works সবচেয়ে বেশি.

এখানে সবচেয়ে প্রাণবন্ত গাড়ি

আমি এই গাড়িগুলোর ভক্ত নই, আর আগের প্রজন্মের হ্যাচব্যাক বেশি পছন্দ করতাম, কিন্তু JCW যে একটা পরিবেশ তৈরি করে আর হাসি আনে, তা অস্বীকার করা কঠিন. দলের মধ্যে এটিকে সবচেয়ে প্রাণবন্ত আর হালকা লাগে. বাঁকে ঢোকার পথে Mini যেন তার top-spec সরঞ্জামের সব অতিরিক্ত ওজন ঝেড়ে ফেলে: শক্তিশালী সাউন্ড সিস্টেম আর ভারী প্যানোরামিক ছাদ পেছনে রয়ে যায়, আর আপনি হুইল ঘোরানোর মুহূর্তে শুধু আপনি আর এই ছোট-হুইলবেস দুষ্টুটি থাকে. স্টিয়ারিং হুইলের এক নাড়া থেকে ড্রিফট পর্যন্ত ঠিক একটি থ্রটল-লিফট লাগে — JCW সবসময় আক্রমণের কোণ বাড়াতে আগ্রহী. অটোমেটিক ট্রান্সমিশনও উত্তেজনা কমায় না, বিশেষ করে লাইন থেকে এটি যত সহজে ছুটে যায় তা ভেবে. দুটি পেডাল চাপুন, launch control যুক্ত করুন, আর ফল এই: 6.3 সেকেন্ডে 100 km/h, বারবার. অন্য দুটি গাড়ির ড্রাইভাররা ক্লাচের সঙ্গে লড়ছে আর গিয়ার মিস না করার চেষ্টা করছে, Mini তখন সোজা এগিয়ে যায়.

এই চালাক চরিত্রই আমাকে বোঝাল কেন আমি আমার Mazda MX-5-কে আরও নিখুঁত আর স্পোর্টি Toyota-র সঙ্গে বদলাব না. Miata খেলুড়ে আর আপনাকে চরম হালকার অনুভূতি দেয়, আর সেই দিন টেস্ট ট্র্যাকে শুধু Mini সেই একই জিনিসটা ধরতে পেরেছিল.

Mini কী ছাড় দেয়

JCW-এর সাসপেনশন ুল্লেখযোগ্য — উল্লেখযোগ্য এই অর্থে যে এটি নির্মমভাবে আপনাকে ঝাঁকুনি দেয়, তবু কোনো কিছু ঠিকমতো ড্যাম্প করতে পারে না. Honda-র পর এটা বিশেষ ধাক্কা, যার জাদুকরী ইলেকট্রনিকভাবে সমন্বয়যোগ্য স্ট্রাট Comfort সেটিংয়ে সেই জটিল এয়ারোডাইনামিক বডিকে Mercedes W124-এর মতো বহন করে. Toyota-র বিপরীতে, Mini-র পেছনের সিট শুধু নামমাত্র নয়, কিন্তু ট্রাঙ্ক প্রায় নেই, আর GR86 এখনও ট্র্যাক-ডে চাকার এক সেট গিলে ফেলতে পারে. আর বড় Civic Type R লগেজ আর যাত্রীদের জন্য দুটিকেই হার মানায়.

রায়, এবং একটি বিকল্প রায়

এই ব্যবহারিকতাই মোট বিশেষজ্ঞ পয়েন্টে জয় ঠিক করেছে. তবে পরীক্ষা হিসেবে আমি আরও অর্থপূর্ণ মধ্যবর্তী ফল প্রস্তাব করব: পেছনের সিট আর ট্রাঙ্ককে হিসাবের বাইরে রাখা, কারণ আমরা টেস্ট ট্র্যাকে এগুলোর জন্য জড়ো হইনি. এভাবে স্কোর করলে, জয়ী — সবচেয়ে সরু ব্যবধানে — Toyota GR86. যে কৌশলের জটিলতা এটি দাবি করে এবং ড্রাইভার ও গাড়ির কথোপকথনের মাত্রায়, রিয়ার-হুইল ড্রাইভ স্পষ্টতই শ্রেষ্ঠ. বিশেষ করে যখন রিয়ার-হুইল ড্রাইভ এত ভাল কাজ করে. এক সত্যিকারের ড্রাইভারের রূপকথা, আর তার পর বাস্তবতায় ফিরে আসা বিশেষভাবে নিরানন্দ.

মাপা পারফরম্যান্স

পরামিতি	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
সর্বোচ্চ গতি (km/h)	252	233	183* (ইলেকট্রনিকভাবে সীমাবদ্ধ)
ত্বরণ 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
ত্বরণ 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
ত্বরণ 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
ত্বরণ 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m দূরত্ব (s)	13.8	14.1	14.2
1000m দূরত্ব (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h 4র্থ গিয়ারে (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

ওজন

ছবি: Dmitry Piterskiy
বিশেষজ্ঞ দল: Yaroslav Tsyplenkov

এটি একটি অনুবাদ. মূল লেখাটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: GR ভাইদের রূপকথা. সর্বশেষ Toyota GR86 কুপে Honda Civic Type R আর Mini John Cooper Works hot-hatch-এর বিরুদ্ধে