Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

I en verden der det grunnleggende behovet for personlig transport for lengst er dekket, jakter entusiaster fortsatt på gleden ved å kjøre. Inn i den nye virkeligheten kommer tre tydelige personligheter: den nyeste Toyota GR86, Honda Civic Type R og Mini John Cooper Works.

Førerens lykke, nå mer oppnåelig

Å begi seg inn i dette alternative riket av bilglede er blitt mer tilgjengelig enn noen gang. Takket være en sterk rubel kan fascinerende biler som aldri ble offisielt solgt i Russland, nå importeres for prisen av en ny Patriot eller en obskur kinesisk crossover. Uten en viss dose uflaks ville vi kanskje aldri ha kommet frem til akkurat denne typen lykke i det hele tatt.

Den første GR86 i Russland

Jeg holder en anonym nøkkelbrikke som kostet to millioner seks hundre tusen rubler. Svart plast, et par knapper, et Toyota-emblem — og en rød kupé som blinker tilbake til meg. “Hei, GR86.” Frem til nå hadde jeg bare kjent denne bilen gjennom videoer fra utenlandske journalister og bloggere som har brent opp utallige sett med dekk på racerbaner og canyon-veier. Det var min venn Sergey Udov som oppdaget denne til salgs i Vladivostok. Som en hengiven tilhenger av tvillingene Toyota GT86 og Subaru BRZ har han eid tre av dem, og nå eier han landets første Toyota GR86. Andregenerasjonskupéen er fortsatt et samarbeidsprosjekt, og heller fortsatt hovedsakelig mot Subaru.

Samme layout, forskjellig tuning

Når jeg løfter det relativt tunge panseret — fortsatt stål, selv om taket og forskjermene er blitt aluminium — finner jeg den velkjente boxermotoren og lignende øvre fjærbeinsfester. Fjæringen er også strukturelt identisk: McPherson-fjærbein foran, og bak en dobbel bærearm med to separate nedre lenker som jeg personlig ville kalt en multilink. Som alltid skiller Toyota og Subaru seg gjennom tuning, og rollene er snudd: der GT86 tradisjonelt var den mest komfortable av paret, snakker GR nå mer til track-day-førere enn BRZ gjør. Subaru bruker styreknoker i aluminium og Toyota de tyngre i stål, men GRs krengningsstabilisatorer er stivere, og fjærratene gjør den kvikkere og mer ungdommelig, mens BRZ har modnet. Når du ser GR86 dykke inn i en sving, streife apex og drifte ut av den under pådrag, konkluderer du med at modenhet er grundig overvurdert.

En valp som jager halen sin

Hver kurve gjentar opplevelsen: skarpe, presise reaksjoner inn, sømløse overganger fra brems til gass, umiddelbare powerslides i moderat vinkel. Bakdekkene bruker hele andregiret, helt opp til rødlinjen på 7400 rpm, på å spinne, og finner først grep i tredje på den frostkalde novemberasfalten på testbanen. Standard dekkbredde er beskjedne 215 mm, selv om diameteren har vokst til 18 tommer, en mer enn før. Det valget setter tonen: GR86 er en valp som jager halen sin, permanent haleglad.

400 cc som endret alt

Hvordan kunne det være annerledes når motoren er grunnleggende forvandlet bare ved å få 400 kubikkcentimeter ekstra? Det som før var en førsteklasses utøver som bare våknet til liv på grensen — mens den strakte senene sine, og den fjerde sylinderen — er blitt en mester i disiplinen, og håndterer 215 mm-dekkene sine fra midten av turtallsregisteret. Og for en midtdel den har nå: mellom 3500 og 5000 rpm takler denne motoren alt hverdagskjøring krever. Maksimalt dreiemoment har økt fra 205 Nm til 250 Nm, og den tallendringen har forandret bilen. Maksimalt dreiemoment kommer nå allerede ved 3700 rpm, tre tusen rpm tidligere enn før. Subjektivt kjennes det som om en nedskalert enhet er byttet ut med en ordentlig rekkesekser, noe i retning av en BMW M50B25. Og Subaru-Toyota FA24D er mer kapabel enn det: selv på kald asfalt og relativt glatte dekk nådde Toyota GR86 100 km/h på 6.6 sekunder, noe forrige generasjon bare klarte med dyktig og ganske nådeløs behandling.

Det er akselerasjonen i fart som imponerer

Det som imponerer mest, er akselerasjonen i fart. Det er ikke lenger nødvendig å stadig gå ned til laveste tilgjengelige gir: la den stå i tredje ut av en sving, så drar den. Subaru-entusiaster skriver sikkert allerede at det ikke finnes noe Toyota ved denne motoren. La meg minne dem om det kombinerte innsprøytningssystemet.

Toyota er god på effektive kombinasjoner, på å blande det behagelige med det praktiske. Mesteparten av tiden vår på banen gikk med til kontrollerte sladder, til å nyte den presise, skarpe styringen, de overraskende sammenhengende reaksjonene, den forutsigbare oppførselen til Torsen limited-slip-differensialen og den generelle følelsen av en fin sportsbil. Og likevel kjører GR86 godt nok til at hverdagskjøring ikke er i nærheten av tortur.

Endelig en oljetemperaturmåler

Sikten er god, og kupeen ser ikke ut som en billig rekvisitt fra et barneteater. Materialene er enkle, men designet fungerer, og selv overgangen til en digital instrumentpakke er håndtert smidig. Nå finnes det en standard oljetemperaturmåler — noe de fleste tidligere GT86- og BRZ-eiere måtte montere ettermarked for å holde øye med motorens helse. Så langt har det ikke kommet rapporter om banking med 2.4, og jeg håper den beryktede scoringen i den fjerde sylinderen ligger bak oss.

Toyota GR86 forblir en utmerket partner for å lære bakhjulsdrift. Og den lover å holde selv erfarne førere interesserte: på en racerbane er den fullt i stand til å ydmyke eiere av langt kraftigere maskiner.

Hondaen: en Type R kjøpt på rabatt

Det gjør den til det ideelle valget for en annen Sergey — eieren av den ildrøde super-hatchen. Etter å ha kjørt front-hjulsdrift i amatørmotorsport i over et tiår, hadde han lenge tenkt på å gå over til en annen klasse, og så gjorde sjansen til å kjøpe en ny Type R med kraftig rabatt fra lageret til en nederlandsk forhandler valget for ham. Og ærlig talt, selv om jeg beundrer tradisjonelt konfigurerte biler, og ekte slike som GR86 fremfor alt, var noen meter bak rattet i Honda nok til å avslutte enhver debatt om drivlinjeoppsett, for denne Type R er rett og slett strålende.

Hvorfor Honda ikke endret noe

Den er så god at Honda ikke så noen grunn til å endre den ved generasjonsskiftet: den nyeste kombikupéen er satt opp nøyaktig som forgjengeren. Grunnlaget for en moderne hot hatch er alt sammen her — en to-liters turbomotor, 320 hp i dette tilfellet, McPherson-fjæring foran med styreknoken skilt fra fjærbeinet, og multilink bak. Denne Type R er en sjeldenhet i Russland: da modellen sist ble solgt offisielt her, hadde den sugemotor og en torsjonsbjelke som bandt bakhjulene sammen.

Girskiftet omdefinerer ordet

De grunnleggende trekkene til en rask Honda består. Setene er glimrende, på høyde med Toyotas i måten de holder deg på, og bedre på langtur. Og girskiftet er intet mindre enn magisk. Jeg syntes det var en fryd å skifte i Toyota, selv med en hånd — så omdefinerer Honda hva gleden ved å skifte betyr. Den kalde aluminiumskulen varmes raskt i hånden din, drevet av hengivenheten din for presisjonen og for klikket når hvert gir går hjem. I motsetning til GR86, der spaken vokser rett ut av girkassen, betyr den tverrstilte motoren her at lenkearmer må nå frem til girkassen.

320 hp gjennom forhjulene, i november

Å sende alle 320 hp og 400 Nm gjennom forhjulene på kald høstasfalt er noe annet. Selv i tredje har Type R-hjulene lett for å spinne, og i et rett drag dro den mindre kraftige Toyotaen ofte fra. Først i et kontrollert løp, uten noen å kjøre mot, klarte Type R 6.1 sekunder til 100 km/h. Det er vanskelig å kalle akselerasjonen mer imponerende enn Toyotas — kanskje det finnes en beskyttelsesmodus som slipper etter første service? Toppfarten når heller ikke de lovede 272 km/h, men flater i stedet ut ved 252 km/h. Stabiliteten i fart er derimot upåklagelig.

En stor turbin, og forsinkelsen som følger med

Interessant nok valgte Hondas ingeniører å ikke bruke moderne twin-scroll-turboladere. Å hente 320 hestekrefter fra to liter krever et stort turbinhjul med høy treghet, og resultatet er merkbar turbolag. Trykk på gassen, vent til turtallet når 4000, og motoren eksploderer til liv — da trenger du raskt neste gir. Toyotas nyanserte gasskontroll har ingen like her.

To forskjellige måter å ta svinger på

GR86 er heller ikke feilfri, og nøler merkbart lavt nede. For Honda betyr slike nyanser mindre, fordi chassiset er bygget for en rask, feiende stil. Styrefølelsen og reaksjonene ved innstyring er svært like Toyotas — raske og enhetlige — men med praktisk talt ingen krenging, der GR86 tillater seg et lite dykk. Utover det ber Toyota om finesse for å holde en drift, mens Civic handler om å styre hardt inn i svingen og gi full gass, og la limited-slip-differensialen gjøre jobben. Med så mye kraft kan nesten hver sving tas i en kontrollert sladd, og raskt. Den elektriske servostyringen, som er tam i vanlig kjøring, kommer til sin rett her og signaliserer starten på en sladd umiddelbart ved å bli lett. For mye understyring? Løft kort, gå tilbake på gassen, og linjen retter seg selv.

Grep, og bremser

Hondas svingegenskaper er klart overlegne, med fjæringen og de brede 245 mm-dekkene som leverer eksepsjonelt grep. Og bremsene er fremragende. Med en vektfordeling på 62 mot 38 lener bilen seg tungt på forbremsene, og de firestemplede faste kaliperne fjerner enhver tvil om kraft eller følelse, selv med uventilerte bakskiver. GR86, med 55% på forakselen, kan ønske seg mer på bane enn standard flytende kalipere og 294 mm-skiver — det er antagelig derfor det finnes en fabrikkversjon med Brembo-kalipere.

Hvorfor den ikke får meg til å glise som før

Så hvorfor etterlater ikke denne Type R det samme gliset i ansiktet mitt som den gjorde for fem år siden? Det handler ikke bare om at Toyota er til stede. Det viser seg at camberen på forhjulene til Civic kan justeres, fra en beskjeden halv grad til hele to grader — og det virker som den justeringen var brukt på demobilen, som lekte så villig med meg når jeg løftet av gassen og generelt føltes langt mindre forhjulsdrevet.

En standard Type R virker, ved siden av disse to andre, altfor seriøs og litt anspent. Den synes å si: “Gi meg en bane, så skal jeg vise hva jeg kan. La svingete veier være igjen til de små.” Det er ikke overraskende når Honda veier 1422 kg mot Toyotas 1280 kg og Minis 1324 kg.

Og Mini, som du kanskje har glemt

Du har vel ikke glemt den? Den er ikke lenger spesielt mini ved siden av tidligere generasjoner, men den er fortsatt kompakt. Og bare John Cooper Works-versjonen ble noen gang solgt offisielt i Russland — ifølge Kirill, som eier denne, var Mini People-klubben et utmerket markedsføringsverktøy i seg selv. Å føle støtten fra et slikt miljø gjør deg mindre tilbøyelig til å bytte merke. Til syvende og sist handler det likevel om følelsene en Mini gir, og en John Cooper Works mest av alt.

Den livligste bilen her

Jeg er ikke noen fan av disse bilene, og jeg foretrakk forrige generasjons kombikupé, men det er vanskelig å nekte for at JCW skaper en atmosfære og får frem et smil. Den fremstår som den livligste og letteste i gruppen. På vei inn i en sving virker Mini som om den kvitter seg med all ekstravekten fra topputstyret: det kraftige lydanlegget og det tunge panoramataket blir liggende igjen, og idet du dreier rattet er det bare deg og denne kortakslede rampen. Fra et nikk med rattet til en drift krever nøyaktig ett gassløft — JCW er alltid ivrig etter å øke angrepsvinkelen. Selv automatgiret demper ikke spenningen, særlig med tanke på hvor lett den kommer av gårde. Trykk begge pedalene, aktiver launch control, og der er det: 6.3 sekunder til 100 km/h, igjen og igjen. Mens førerne i de to andre bilene kjemper med clutcher og prøver å ikke bomme på et gir, skyter Mini ganske enkelt av sted.

Det var denne frekke karakteren som fikk meg til å innse hvorfor jeg ikke ville byttet Mazda MX-5-en min mot den langt mer presise og sportslige Toyotaen. Miataen er leken og gir en følelse av ekstrem letthet, og den dagen på testbanen var det bare Mini som fanget det samme.

Hva Mini gir fra seg

JCWs fjæring er bemerkelsesverdig — bemerkelsesverdig ved at den rister deg nådeløst og likevel ikke klarer å dempe noe ordentlig. Det kommer som et spesielt sjokk etter Honda, hvis magiske elektronisk justerbare fjærbein bærer det forseggjorte aerodynamiske karosseriet som en Mercedes W124 når det settes i Comfort. I motsetning til Toyota er baksetene i Mini ikke bare nominelle, men det finnes praktisk talt ikke bagasjerom, mens GR86 fortsatt kan sluke et sett track-day-hjul. Og den større Civic Type R slår dem begge på bagasje og passasjerer.

Dommen, og en alternativ dom

Det var den praktiske siden som avgjorde seieren på samlede ekspertpoeng. Som et eksperiment vil jeg likevel foreslå et mer meningsfullt mellomresultat: et som lar bakseter og bagasjerom stå utenfor regnestykket, siden det ikke er derfor vi samlet oss på testbanen. Regnet slik er vinneren — med den knappeste marginen — Toyota GR86. I kompleksiteten i teknikkene den krever og nivået av samtale mellom fører og bil, er bakhjulsdrift klart overlegent. Spesielt når bakhjulsdriften fungerer så godt som dette. Et ekte førereventyr, og returen til virkeligheten etterpå er særlig dyster.

Målt ytelse

Parameter	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Maksimal hastighet (km/h)	252	233	183* (Elektronisk begrenset)
Akselerasjon 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Akselerasjon 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Akselerasjon 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Akselerasjon 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m distanse (s)	13.8	14.1	14.2
1000m distanse (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h i gir 4 (s)	4.2	4.1** (Kjøremodus)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Vekt

Foto: Dmitry Piterskiy
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Fortellingen om GR-brødrene. Den nyeste Toyota GR86-kupéen mot hot-hatchene Honda Civic Type R og Mini John Cooper Works