В свят, в който основната нужда от личен транспорт отдавна е задоволена, ентусиастите все още търсят тръпката от шофирането. Пред нас е новата реалност, донесена от три ясно различни характера: най-новата Toyota GR86, Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works.
Шофьорско блаженство, вече по-достъпно
Навлизането в това алтернативно царство на автомобилната емоция никога не е било по-достъпно. Благодарение на силната рубла, забележителни коли, които никога не са се продавали официално в Русия, сега могат да се внесат на цената на нов Patriot или някакъв неясен китайски crossover. Без известна доза нещастие може би никога нямаше да стигнем точно до този вид блаженство.
Първият GR86 в Русия
Държа незабележим ключодържател, който струваше два милиона шестстотин хиляди рубли. Черна пластмаса, няколко бутона, емблема Toyota — и червено купе, което ми отговаря с примигване. “Здравей, GR86.” Досега познавах тази кола само от видеата на чуждестранни журналисти и bloggers, изгорили безброй комплекти гуми по писти и каньонни пътища. Моят приятел Sergey Udov го забеляза за продажба във Vladivostok. Поклонник на близнаците Toyota GT86 и Subaru BRZ, той е имал три от тях, а сега притежава първия Toyota GR86 в страната. Купето от второ поколение все още е съвместен проект и все още клони предимно към Subaru.
Същата схема, различни настройки
Вдигайки относително тежкия капак — все още стоманен, макар покривът и предните калници да са минали на алуминий — виждам познатия boxer двигател и подобни горни опори на амортисьорите. И окачването е конструктивно същото: отпред McPherson, а отзад двойни напречни носачи с два отделни долни лоста, които лично бих нарекъл multi-link. Както винаги, Toyota и Subaru се разделят чрез настройките, а ролите са се обърнали: ако GT86 традиционно беше по-комфортният от двойката, GR сега говори повече на track-day шофьорите, отколкото BRZ. Subaru използва алуминиеви шенкели на управлението, а Toyota – по-тежките стоманени, но стабилизаторите на GR са по-твърди, а пружините го правят по-пъргав и по-младежки, докато BRZ е пораснал. Гледайки как GR86 се гмурка в завой, докосва apex и излиза от него в drift под газ, стигаш до извода, че зрелостта е силно надценена.
Кученце, което гони опашката си
Всяка крива повтаря изживяването: остри, точни реакции на входа, плавни преходи от спирачка към газ, моментални power slides под скромен ъгъл. Задните гуми прекарват цялата втора предавка, чак до червената зона на 7400 rpm, в превъртане и намират сцепление едва на трета върху мразовития ноемврийски асфалт на тестовата писта. Стандартната ширина на гумите е скромните 215 mm, макар диаметърът да е нараснал до 18 инча, с един повече от преди. Този избор задава темата: GR86 е кученце, което гони опашката си, постоянно радостно подмятащо задница.
400 cc, които промениха всичко
Как би могло да е иначе, когато двигателят е бил изоснови преобразен с простото добавяне на 400 кубични сантиметра? Това, което преди беше първокласен изпълнител, оживяващ само на предела — опъвайки сухожилията си и четвъртия си цилиндър — се е превърнало в майстор на дисциплината, който управлява 215 mm гуми още от средата на диапазона. А каква среда е това сега: между 3500 и 5000 rpm този двигател се справя с всичко, което ежедневното каране иска от него. Максималният въртящ момент е нараснал от 205 Nm на 250 Nm и тази промяна в числата е променила колата. Максималният момент сега идва още на 3700 rpm, три хиляди rpm по-рано от преди. Субективно се усеща сякаш downsized агрегат е заменен с истински редов шестак, нещо като BMW M50B25. А Subaru-Toyota FA24D може и повече: дори на студен асфалт и относително хлъзгави гуми Toyota GR86 достигна 100 km/h за 6.6 секунди, нещо, което предишното поколение постигаше само с умело и доста безмилостно боравене.
Тъкмо доускорението впечатлява
Най-много впечатлява доускорението. Вече няма нужда постоянно да се връщаш на най-ниската налична предавка: излез от завоя на трета и то ще тегли. Несъмнено феновете на Subaru вече пишат, че в този двигател няма нищо на Toyota. Да им припомня за комбинираната система за впръскване.
Toyota е добра в ефективните комбинации, в съчетаването на приятното с практичното. По-голямата част от времето ни на пистата мина в контролирани приплъзвания, в наслада от точното, остро кормилно управление, изненадващо сплотените реакции, предсказуемото поведение на Torsen диференциала с ограничено приплъзване и общото усещане за добър sports car. И въпреки всичко това GR86 вози достатъчно добре, така че ежедневното каране да не е нито близо до мъчение.
Най-сетне уред за температурата на маслото
Видимостта е добра и кабината не изглежда като евтин реквизит от детска пиеса. Материалите са прости, но дизайнът работи, а дори преминаването към цифров пакет от уреди е овладяно гладко. Сега има стандартен уред за температурата на маслото — нещо, което повечето предишни собственици на GT86 и BRZ трябваше да монтират aftermarket, за да следят здравето на двигателя. Досега няма съобщения за тропане при 2.4 и се надявам прочутите драскотини в четвъртия цилиндър да са зад гърба ни.
Toyota GR86 остава отличен партньор за учене на задно задвижване. И обещава да държи в напрежение дори опитни шофьори: на писта тя е напълно способна да смири собствениците на далеч по-мощни машини.
Honda: Type R, купен с отстъпка
Което го прави идеалния избор за друг Sergey — собственика на огненочервения super-hatch. След като повече от десетилетие се е състезавал с предно задвижване в любителския motorsport, той отдавна мислеше да премине в друг клас, а после шансът да купи нов Type R със сериозна отстъпка от склада на нидерландски дилър реши въпроса вместо него. И честно, колкото и да се възхищавам на традиционно конфигурирани коли и на истински като GR86 най-вече, няколко метра зад волана на Honda сложиха край на всякъв спор за схемата на задвижване, защото този Type R е просто великолепен.
Защо Honda не промени нищо
Той е толкова добър, че Honda не видя нужда да го променя със смяната на поколението: най-новият hatchback е настроен точно като предшественика си. Основите на модерния hot hatch са всички тук — двулитров турбо двигател, в случая 320 hp, предно окачване McPherson с отделен от стойката шенкел и multi-link отзад. Този Type R е рядкост в Русия: когато моделът за последно се продаваше официално тук, имаше атмосферен двигател и торсионна греда, свързваща задните колела.
Лостът на скоростите предефинира думата
Същностните черти на бърза Honda остават. Седалките са превъзходни, равни с Toyota по това как те държат и по-добри на дълъг път. А смяната на предавките е чиста магия. Мислех, че превключването в Toyota е удоволствие, дори с една ръка — после Honda предефинира какво означава радостта от превключване. Студената алуминиева топка бързо се стопля под ръката, подхранвана от привързаността ти към нейната точност и към щракването на всяка влизаща предавка. За разлика от GR86, където лостът израства направо от трансмисията, тук напречният двигател означава, че тягите трябва да стигнат до скоростната кутия.
320 hp през предните колела, през ноември
Да прекараш всичките 320 hp и 400 Nm през предните колела върху студен есенен асфалт е друга работа. Дори на трета колелата на Type R са склонни да буксуват, а в пряк drag по-слабата Toyota често излизаше напред. Само в контролиран опит, без съперник, Type R успя да постигне 6.1 секунди до 100 km/h. Трудно е да наречеш ускорението му по-впечатляващо от това на Toyota — може би има защитен mode, който пада след първия service? И максималната скорост не достига обещаните 272 km/h, а се изравнява на 252 km/h. Стабилността при скорост, от друга страна, е безупречна.
Една голяма турбина и lag-ът, който идва с нея
Интересно е, че инженерите на Honda са избрали да не използват съвременни twin-scroll турбокомпресори. Извличането на 320 конски сили от два литра изисква голямо, високоинерционно турбинно колело и резултатът е забележим lag. Натискаш газта, чакаш оборотите да стигнат 4000 и двигателят избухва в живот — и тогава бързо ти трябва следващата предавка. Финият контрол на газта на Toyota тук няма равен.
Два различни начина да завиваш
GR86 също не е безупречен и ниско долу осезаемо се колебае. За Honda обаче тези нюанси имат по-малко значение, защото шасито й е създадено за бърз, широк стил. Усещането в кормилното и реакциите при turn-in са много като на Toyota — бързи и еднии — но почти без наклон, където GR86 си позволява леко потъване. Оттатък Toyota иска тънкост, за да задържиш drift, докато Civic е въпрос на смело завиване към завоя и газ до ламарината, оставяйки диференциала с ограничено приплъзване да свърши работата. С толкова мощност почти всеки завой може да се вземе в контролирано приплъзване, и бързо. Електрическото серво, което е бледо в обикновено каране, тук влиза в ролята си, като сигнализира началото на приплъзване веднага с олекване. Твърде много understeer? Отпусни за малко, върни се на газта и линията се поправя сама.
Сцепление и спирачки
Способността на Honda в завоите е ясно по-добра, окачването и широките 245 mm гуми дават изключително сцепление. И спирачките са отлични. При разпределение на теглото 62 към 38 колата се обляга силно на предните спирачки, а четирибуталните фиксирани апарати премахват всяко съмнение за силата или усещането, дори с невентилирани задни дискове. GR86, с 55% на предната ос, може би би искал повече на писта от стандартните си плаващи апарати и 294 mm дискове — вероятно затова съществува заводска версия с Brembo апарати.
Защо не ме кара да се хиля както преди
Тогава защо този Type R не оставя същата усмивка на лицето ми, както преди пет години? Не е само заради присъствието на Toyota. Оказва се, че camber-ът на предните колела на Civic е регулируем, от скромните половин градус до солидните два градуса — и изглежда, че тази настройка е била използвана на demo колата, която така охотно си играеше с мен при отпусната газ и като цяло се усещаше далеч по-малко с предно задвижване.
Стандартен Type R, до тези други две коли, изглежда прекалено сериозен и малко стегнат. Сякаш казва: “Дай ми писта и ще покажа какво мога. Остави виещите си пътища за малките.” Което не е изненада, когато Honda тежи 1422 kg срещу 1280 kg на Toyota и 1324 kg на Mini.
И Mini, за което може би сте забравили
Не сте забравили за него, нали? Вече не е особено mini до по-старите поколения, но все още е компактно. И само версията John Cooper Works някога се е продавала официално в Русия — според Kirill, собственика на този екземпляр, клубът Mini People сам по себе си е бил отличен маркетингов инструмент. Усещането за подкрепа от такава общност те прави по-малко склонен да смениш марката. Накрая обаче всичко се свежда до емоциите, които дава Mini, а John Cooper Works най-много от всички.
Най-живата кола тук
Не съм фен на тези коли и предпочитах hatchback-а от предишното поколение, но е трудно да се отрече, че JCW създава атмосфера и предизвиква усмивка. Изглежда най-живият и най-лекия от групата. На входа в завоя Mini сякаш сваля цялата излишна тежест на богатото си оборудване: мощната аудиосистема и тежкият панорамен покрив остават назад, и до момента, в който завъртиш волана, оставате само ти и този късобазов палавник. От лек жест с волана до drift трябва точно едно отпускане на газта — JCW винаги иска да увеличи ъгъла на атака. Дори автоматичната трансмисия не приглушава вълнението, особено предвид колко лесно тръгва от място. Натисни и двата педала, включи launch control и ето го: 6.3 секунди до 100 km/h, отново и отново. Докато шофьорите в другите две коли се борят със съединители и опитват да не изпуснат предавка, Mini просто отлита.
Точно този нахален характер ме накара да разбера защо не бих заменил моята Mazda MX-5 за далеч по-точната и спортна Toyota. Miata е игрива и ти дава усещане за крайна лекота, а в онзи ден на тестовата писта само Mini улови същото.
От какво се отказва Mini
Окачването на JCW е забележително — забележително с това, че те разтръсва безмилостно и все пак не успява да погаси нищо както трябва. Това идва като особен шок след Honda, чиито магически електронно регулируеми стойки носят това сложно аеродинамично купе като Mercedes W124, когато са на Comfort. За разлика от Toyota, задните седалки на Mini не са само номинални, но багажник практически няма, докато GR86 все още може да погълне комплект track-day колела. А по-големият Civic Type R ги бие и двата по багаж и по пътници.
Присъдата и алтернативна присъда
Тази практичност реши победата по общия брой експертни точки. Като експеримент обаче бих предложил по-смислен междинен резултат: такъв, който изключва задните седалки и багажниците от сметката, защото не заради тях се събрахме на тестовата писта. Оценено така, победителят — с най-малката възможна разлика — е Toyota GR86. В сложността на техниките, които изисква, и в нивото на разговор между шофьор и кола, задното задвижване е ясно по-добро. Особено когато задното задвижване работи толкова добре. Истинска шофьорска приказка, а връщането към реалността след това е особено мрачно.
Измерени показатели
| Параметър | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Максимална скорост (km/h) | 252 | 233 | 183* (Електронно ограничена) |
| Ускорение 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Ускорение 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Ускорение 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Ускорение 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Дистанция 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Дистанция 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h на 4-та предавка (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* за Toyota GR86 означава, че максималната скорост е електронно ограничена.
** за Mini John Cooper Works означава, че измерването е направено в режим Drive.
Тегло
Снимка: Dmitry Piterskiy
Експертна група: Yaroslav Tsyplenkov
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Приказката на братята GR. Най-новото купе Toyota GR86 срещу hot-hatch моделите Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works
Публикувано Ноември 28, 2024 • 11m за четене
