Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

एक एसी दुनिया में, जहां निजी परिवहन की बुनियादी जरूरत काफी पहले पूरी हो चुकी है, उत्साही लोग अभी भी ड्राइविंग का रोमांच ढूंढते हैं. तीन अलग-अलग व्यक्तित्वों से आई नई हकीकत देखिए: नवीनतम Toyota GR86, Honda Civic Type R और Mini John Cooper Works.

ड्राइवर का सुख, अब फिर से सस्ता

ऑटोमोटिव रोमांच के इस वैकल्पिक संसार में जाना अब पहले से कहीं ज्यादा आसान हो गया है. मजबूत रूबल की बदौलत, जो दिलचस्प कारें Russia में कभी आधिकारिक तौर पर नहीं बिकीं, उन्हें अब एक नए Patriot या किसी अनजान चीनी crossover की कीमत पर आयात किया जा सकता है. थोडी बदकिस्मती न होती, तो शायद हम इस खास किस्म के सुख तक पहुंच ही न पाते.

रूस में पहली GR86

मैं एक सादा-सा key fob थामे हूं, जिसकी कीमत दो मिलियन छह लाख रूबल थी. काला प्लास्टिक, कुछ बटन, Toyota का एम्ब्लम — और एक लाल coupe जो मुझे पलक झपकाती है. “हेलो, GR86.” अब तक मैं इस कार को सिर्फ विदेशी पत्रकारों और bloggers के वीडियो से जानता था, जिन्होंने racetracks और canyon सड़कों पर टायरों के अनगिनत सेट जला डाले थे. मेरे दोस्त Sergey Udov ने इसे Vladivostok में बिक्री के लिए देखा. Toyota GT86 और Subaru BRZ की जुड़वां जोड़ी के समर्पित प्रशंसक के रूप में, उनके पास इनमें से तीन रह चुकी हैं, और अब वह देश की पहली Toyota GR86 के मालिक हैं. दूसरी पीढ़ी की coupe अभी भी एक संयुक्त परियोजना है, और अभी भी ज्यादातर Subaru की ओर झुकती है.

लेआउट वही, ट्यूनिंग अलग

काफी भारी hood उठाते ही — यह अभी भी स्टील का है, हालांकि छत और फ्रंट fenders अल्यूमिनियम के हो गए हैं — मुझे परिचित boxer engine और वैसे ही strut top mounts मिलते हैं. सस्पेंशन भी संरचना में वही है: आगे McPherson struts, और पीछे double wishbone जिसमें दो अलग lower links हैं, जिसे मैं व्यक्तिगत रूप से multi-link कहूंगा. हमेशा की तरह, Toyota और Subaru अपने आप को tuning से अलग करती हैं, और अब मामला उलट गया है: जहां GT86 परंपरा से दोनों में ज्यादा आरामदायक थी, वहीं GR अब BRZ से ज्यादा track-day ड्राइवरों से बात करती है. Subaru अल्यूमिनियम steering knuckles लगाती है और Toyota भारी स्टील वाले, फिर भी GR के anti-roll bars कड़े हैं, और उसके spring rates उसे ज्यादा फुर्तीला और युवा बनाते हैं, जबकि BRZ परिपक्व हो गई है. GR86 को कॉर्नर में डूबते, apex छूते और पावर पर बाहर drift करते देखकर लगता है कि परिपक्वता को वाकई बहुत ज्यादा महत्व दिया जाता है.

अपनी पूंछ के पीछे भागता पिल्ला

हर मोड़ वही अनुभव दोहराता है: अंदर जाते समय तीखी, सटीक प्रतिक्रियाएं, ब्रेक से throttle तक सहज बदलाव, और हल्के कोण पर तुरंत power slides. पिछले टायर पूरे दूसरे गियर भर, 7400 rpm redline तक, घूमते ही रहते हैं, और टेस्ट ट्रैक के ठंडे नवंबर असफाल्ट पर सिर्फ तीसरे गियर में पकड़ मिलती है. स्टैंडर्ड टायर चौड़ाई मामूली 215 mm है, हालांकि व्यास 18 इंच तक बढ़ गया है, पहले से एक ज्यादा. यह चुनाव मूड तय करता है: GR86 अपनी पूंछ के पीछे भागता पिल्ला है, हमेशा पिछला हिस्सा खुश.

400 cc जिसने सब बदल दिया

और कैसे न हो, जब सिर्फ 400 घन सेंटीमीटर जोड़ने से मोटर मूल रूप से बदल गया? जो पहले एक पहले दर्जे का performer था और सिर्फ सीमा पर जागता था — अपनी नसों और अपने चौथे सिलेंडर को तनाव देते हुए — वह अब इस विधा का उस्ताद बन गया है, जो rev range के बीच से ही अपने 215 mm टायरों को संभाल लेता है. और अब यह बीच कैसा है: 3500 और 5000 rpm के बीच यह मोटर रोजमर्रा की ड्राइविंग की हर मांग निभा लेता है. अधिकतम torque 205 Nm से 250 Nm हो गया है, और इन आंकड़ों के बदलाव ने कार को बदल दिया है. अधिकतम torque अब सिर्फ 3700 rpm पर आ जाता है, पहले से तीन हजार rpm पहले. अनुभव में लगता है मानो downsized यूनिट की जगह एक असली inline six लगा दिया गया हो, कुछ BMW M50B25 जैसा. और Subaru-Toyota FA24D उससे भी ज्यादा सक्षम है: ठंडे असफाल्ट और काफी फिसलने वाले टायरों पर भी Toyota GR86 100 km/h तक 6.6 सेकंड में पहुंची, जिसे पिछली पीढ़ी सिर्फ कुशल और काफी निर्दयी हैंडलिंग से हासिल कर पाती थी.

असल में प्रभावित तो चलते-चलते का त्वरण ही करता है

सबसे ज्यादा प्रभावित rolling acceleration करती है. अब लगातार सबसे नीचे उपलब्ध गियर तक गिरने की जरूरत नहीं: मोड़ से बाहर इसे तीसरे में छोड़ दीजिए और यह खींचेगी. कोई शक नहीं कि Subaru के प्रशंसक पहले ही लिख रहे होंगे कि इस मोटर में Toyota जैसा कुछ नहीं. मैं उन्हें combined injection system याद दिला दूं.

Toyota प्रभावी संयोजनों में अच्छी है, सुखद और व्यावहारिक को मिलाने में. ट्रैक पर हमारा ज्यादातर समय controlled slides में, सटीक और तीखी steering का आनंद लेने में, आश्चर्यजनक रूप से एकजुट प्रतिक्रियाओं, Torsen limited-slip differential के अनुमानित व्यवहार और एक अच्छी sports car की समग्र अनुभूति में गया. और इन सबके बावजूद, GR86 इतनी अच्छी चलती है कि रोज़ाना ड्राइविंग यातना के आसपास भी नहीं.

आखिरकार, एक ऑयल टेम्परेचर गेज

विजिबिलिटी अच्छी है और cabin किसी बच्चों के नाटक के सस्ते prop जैसा नहीं लगता. मटीरियल सरल हैं, लेकिन डिजाइन काम करता है, और digital instrument pack में बदलाव भी सहजता से किया गया है. अब standard oil temperature gauge है — कुछ ऐसा जो पहले के GT86 और BRZ मालिकों को मोटर की सेहत पर नजर रखने के लिए aftermarket लगाना पड़ता था. अभी तक 2.4 में knocking की कोई रिपोर्ट नहीं है, और मुझे आशा है कि चौथे सिलेंडर की बदनाम scoring अब पीछे छूट गई है.

Toyota GR86 रियर-व्हील ड्राइव सीखने के लिए अब भी एक शानदार साथी है. और यह अनुभवी ड्राइवरों को भी दिलचस्पी में रखने का वादा करती है: racetrack पर यह कहीं ज्यादा ताकतवर मशीनों के मालिकों को नम्र कर सकती है.

Honda: छूट पर खरीदी गई Type R

यह इसे एक और Sergey के लिए आदर्श पसंद बनाता है — आग-सी लाल super-hatch के मालिक के लिए. एक दशक से ज्यादा समय तक amateur motorsport में front-wheel drive दौड़ाने के बाद, वह काफी समय से दूसरी श्रेणी में जाने के बारे में सोच रहा था, और फिर Dutch dealer के stock से गंभीर छूट पर नई Type R खरीदने का मौका उसके लिए फैसला कर गया. और सच कहूं, मैं परंपरागत विन्यास वाली कारों और GR86 जैसी असली चीजों का जितना भी सम्मान करूं, Honda के steering के पीछे कुछ मीटर ने drivetrain layout पर हर बहस खत्म कर दी, क्योंकि यह Type R वाकई शानदार है.

Honda ने कुछ क्यों नहीं बदला

यह इतनी अच्छी है कि Honda ने पीढ़ी बदलने पर इसे बदलने की जरूरत नहीं समझी: नवीनतम hatchback ठीक अपने predecessor की तरह configured है. आधुनिक hot hatch की नींव यहां पूरी है — दो-लीटर turbocharged engine, इस मामले में 320 hp, McPherson front suspension जिसमें steering knuckle को strut से अलग रखा गया है, और multi-link rear. यह Type R Russia में दुर्लभ है: जब model आखिरी बार यहां आधिकारिक तौर पर बिका था, तब उसमें naturally aspirated engine और rear wheels को जोड़ने वाला torsion beam था.

Gearshift शब्द को नए ढंग से परिभाषित करता है

तेज Honda के मूल गुण बने रहते हैं. सीटें शानदार हैं, पकड़ में Toyota के बराबर और लंबी ड्राइव पर बेहतर. और gearshift जादू से कम नहीं. मुझे लगा था Toyota में shifting एक आनंद है, एक हाथ से भी — फिर Honda बताती है कि shifting की खुशी का असल मतलब क्या है. ठंडा aluminum knob हाथ के नीचे जल्दी गरम हो जाता है, उसकी सटीकता और हर गियर के जगह बैठने के click के प्रेम से. GR86 के विपरीत, जहां lever सीधे transmission से निकलता है, यहां transverse engine का मतलब है कि linkages को gearbox तक पहुंचना पड़ता है.

नवंबर में आगे के पहियों से 320 hp

ठंडे पतझड़ के असफाल्ट पर सारा 320 hp और 400 Nm आगे के पहियों से गुजारना अलग बात है. तीसरे में भी Type R के पहिये घूम सकते हैं, और सीधे drag में कम ताकतवर Toyota अक्सर आगे निकल गई. सिर्फ एक controlled run में, जहां दौड़ने को कोई नहीं था, Type R ने 100 km/h तक 6.1 सेकंड किए. इसकी acceleration को Toyota से ज्यादा प्रभावशाली कहना मुश्किल है — शायद पहले service के बाद हटने वाला कोई protective mode है? इसकी top speed भी वादा किए 272 km/h से कम रहती है, और 252 km/h पर समतल हो जाती है. गति पर stability, दूसरी ओर, बेमिसाल है.

एक बड़ी turbine, और उसके साथ आने वाला lag

दिलचस्प है कि Honda के engineers ने आधुनिक twin-scroll turbochargers नहीं चुने. दो लीटर से 320 horsepower निकालने के लिए बड़ा, उच्च-जड़त्व वाला turbine wheel चाहिए, और नतीजा स्पष्ट lag है. Accelerator दबाइए, revs के 4000 तक पहुंचने का इंतजार कीजिए, और मोटर जी उठता है — उस पल आपको तुरंत अगला गियर चाहिए. Toyota के सूक्ष्म throttle control का यहां कोई सानी नहीं.

मोड़ लेने के दो अलग तरीके

GR86 भी बेदाग नहीं है, और निचले revs पर साफ झिझकती है. Honda के लिए, हालांकि, ये बारीकियां कम मायने रखती हैं, क्योंकि उसका chassis तेज, चौड़े स्टाइल के लिए बना है. Steering feel और turn-in पर प्रतिक्रियाएं Toyota जैसी ही हैं — तेज और एकजुट — लेकिन लगभग बिना roll के, जहां GR86 अपने आप को हल्का डिप करने देती है. आगे, Toyota एक drift थामने के लिए नजाकत मांगती है, जबकि Civic में कोने की ओर जोर से steering करना और गैस पर पूरा पैर रखना है, बाकी काम limited-slip differential करता है. इतनी ताकत के साथ, लगभग हर मोड़ नियंत्रित slide में, और तेजी से, लिया जा सकता है. Electric power steering, जो साधारण ड्राइविंग में फीका है, यहां अपने रंग में आ जाता है, और हल्का होकर slide की शुरुआत तुरंत बता देता है. ज्यादा understeer? कुछ पल उठाइए, throttle पर लौटिए, और line खुद सुधर जाती है.

ग्रिप, और ब्रेक

Honda की cornering ability साफ तौर पर बेहतर है, उसका suspension और चौड़े 245 mm टायर असाधारण grip देते हैं. और ब्रेक शानदार हैं. 62 से 38 के weight distribution के साथ कार आगे के ब्रेकों पर भारी भरोसा करती है, और चार-पिस्टन fixed calipers पावर या feel पर किसी शक को मिटा देते हैं, भले ही rear discs वेंटिलेटेड न हों. GR86, जिसका 55% भार front axle पर है, सर्किट पर अपने standard floating calipers और 294 mm discs से ज्यादा चाह सकती है — शायद इसीलिए Brembo calipers वाला factory version मौजूद है.

यह मुझे पहले की तरह क्यों नहीं हंसाती

तो यह Type R मेरे चेहरे पर वैसी ही मुस्कान क्यों नहीं छोड़ती जैसी पांच साल पहले छोड़ती थी? यह सिर्फ Toyota की मौजूदगी नहीं है. पता चलता है कि Civic में front wheel camber आधा degree से काफी दो degree तक adjust हो सकता है — और लगता है कि demo car पर वह adjustment किया गया था, जिसने lifted throttle पर मुझसे इतनी आसानी से खेला और कुल मिलाकर बहुत कम front-driven लगी.

एक standard Type R, इन दो अन्य के बगल में, ज्यादा गंभीर और थोड़ी तनावग्रस्त लगती है. यह जैसे कहती है, “मुझे ट्रैक दो, और मैं दिखाऊंगी कि क्या कर सकती हूं. अपनी मुड़ी हुई सड़कें छोटों के लिए छोड़ दो.” Honda का 1422 kg, Toyota के 1280 kg और Mini के 1324 kg के मुकाबले, इसे आश्चर्य नहीं बनाता.

और Mini, जिसे आप शायद भूल गए हों

आप इसे भूले नहीं हैं, है न? पहली पीढ़ियों के बगल में यह अब खास मिनी नहीं, फिर भी compact है. और Russia में सिर्फ John Cooper Works वर्जन ही कभी आधिकारिक तौर पर बिका — Kirill के अनुसार, जो इस कार के मालिक हैं, Mini People club अपने आप में एक शानदार marketing tool था. एसी community का सहारा महसूस करना आपको brand बदलने से रोकता है. आखिर में, हालांकि, बात उन भावनाओं पर आ टिकती है जो Mini देती है, और John Cooper Works सबसे ज्यादा.

यहां की सबसे जिंदादिल कार

मैं इन कारों का fan नहीं हूं, और मुझे पिछली पीढ़ी का hatchback ज्यादा पसंद था, लेकिन यह नकारना मुश्किल है कि JCW माहौल बनाती है और मुस्कान लाती है. यह समूह की सबसे जिंदादिल और हल्की लगती है. मोड़ की ओर जाते समय Mini मानो अपने top-spec equipment का सारा अतिरिक्त वजन उतार देती है: ताकतवर sound system और भारी panoramic roof पीछे छूट जाते हैं, और steering मोड़ते ही सिर्फ आप और यह short-wheelbase शरारती बचते हैं. Steering के एक इशारे से drift तक ठीक एक throttle lift लगता है — JCW हमेशा angle of attack बढ़ाने को तैयार रहती है. Automatic transmission भी रोमांच को कम नहीं करता, खासकर क्योंकि यह line से इतनी आसानी से निकलती है. दोनों pedals दबाइए, launch control लगाइए, और लो: 100 km/h तक 6.3 सेकंड, बार-बार. जबकि बाकी दो कारों के ड्राइवर clutch से जूझ रहे हैं और gear मिस न करने की कोशिश कर रहे हैं, Mini बस आगे निकल जाती है.

इसी शरारती चरित्र ने मुझे समझाया कि मैं अपनी Mazda MX-5 को कहीं ज्यादा सटीक और स्पोर्टी Toyota से क्यों नहीं बदलूंगा. Miata खेल-भाव वाली है और अत्यंत हल्केपन का अहसास देती है, और उस दिन टेस्ट ट्रैक पर सिर्फ Mini ने वही बात पकड़ी.

Mini क्या छोड़ती है

JCW का suspension उल्लेखनीय है — इस अर्थ में उल्लेखनीय कि यह आपको बेरहमी से हिलाता है और फिर भी कुछ भी ठीक से damp नहीं कर पाता. Honda के बाद यह खास झटका देता है, जिसके जादुई electronically adjustable struts उस विस्तृत aerodynamic body को Comfort पर Mercedes W124 की तरह संभालते हैं. Toyota के विपरीत, Mini की rear seats सिर्फ नाम की नहीं हैं, लेकिन trunk लगभग नहीं है, जबकि GR86 अभी भी track-day wheels का एक सेट निगल सकती है. और बड़ी Civic Type R दोनों को luggage और passengers में हरा देती है.

फैसला, और एक वैकल्पिक फैसला

उस व्यावहारिकता ने कुल expert points पर जीत तय की. एक प्रयोग के रूप में, हालांकि, मैं एक ज्यादा अर्थपूर्ण मध्य परिणाम सुझाऊंगा: एक ऐसा जो rear seats और trunks को हिसाब से बाहर रखे, क्योंकि हम test track पर उनके लिए इकट्ठा नहीं हुए थे. इस तरह score करने पर, विजेता — सबसे मामूली अंतर से — Toyota GR86 है. यह जितनी तकनीकें मांगती है और driver और car के बीच संवाद का जो स्तर बनाती है, उसमें rear-wheel drive साफ तौर पर श्रेष्ठ है. खासकर जब rear-wheel drive इतना अच्छा काम करता हो. एक असली driver की fairy tale, और उसके बाद हकीकत में वापसी खास तौर पर उदास है.

मापे गए प्रदर्शन

पैरामीटर	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
अधिकतम गति (km/h)	252	233	183* (इलेक्ट्रॉनिक रूप से सीमित)
त्वरण 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
त्वरण 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
त्वरण 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
त्वरण 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m दूरी (s)	13.8	14.1	14.2
1000m दूरी (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h 4वें गियर में (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

वजन

फोटो: Dmitry Piterskiy
एक्सपर्ट ग्रुप: Yaroslav Tsyplenkov

यह एक अनुवाद है. आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: GR भाइयों की कहानी. नवीनतम Toyota GR86 coupe बनाम Honda Civic Type R और Mini John Cooper Works hot hatch