Trong một thế giới nơi nhu cầu cơ bản về phương tiện cá nhân đã được đáp ứng từ lâu, những người mê xe vẫn tìm kiếm cảm giác phấn khích sau tay lái. Bước vào thực tại mới do ba cá tính riêng biệt mang đến: Toyota GR86 mới nhất, Honda Civic Type R và Mini John Cooper Works.
Niềm vui lái xe, nay dễ với tới hơn
Bước vào cõi khác của cảm giác phấn khích ô tô nay đã dễ tiếp cận hơn bao giờ hết. Nhờ đồng rúp mạnh, những chiếc xe thú vị chưa từng được bán chính thức ở Nga giờ có thể nhập về với giá của một chiếc Patriot mới hoặc một mẫu crossover Trung Quốc lạ lẫm nào đó. Nếu không có một chút bất hạnh nhất định, có lẽ chúng ta đã chẳng bao giờ chạm tới kiểu hạnh phúc đặc biệt này.
Chiếc GR86 đầu tiên ở Nga
Tôi đang cầm một chiếc chìa khóa không có gì nổi bật, trị giá hai triệu sáu trăm nghìn rúp. Nhựa đen, vài nút bấm, biểu tượng Toyota — và một chiếc coupe đỏ nháy đèn đáp lại tôi. “Chào, GR86.” Cho tới nay tôi chỉ biết chiếc xe này qua video của các nhà báo và blogger nước ngoài, những người đã đốt không biết bao nhiêu bộ lốp trên đường đua và đường đèo. Chính bạn tôi Sergey Udov đã thấy chiếc này được rao bán ở Vladivostok. Là người sùng mộ cặp song sinh Toyota GT86 và Subaru BRZ, anh đã sở hữu ba chiếc, và nay sở hữu chiếc Toyota GR86 đầu tiên trong nước. Chiếc coupe thế hệ thứ hai vẫn là một liên doanh, và vẫn nghiêng chủ yếu về phía Subaru.
Cùng bố cục, khác tinh chỉnh
Nhấc nắp ca-pô khá nặng — vẫn bằng thép, dù mui và vè trước đã chuyển sang nhôm — tôi thấy động cơ boxer quen thuộc và các bệ đỉnh giảm xóc tương tự. Hệ thống treo cũng giống hệt về kết cấu: phía trước là McPherson, phía sau là tay đòn kép với hai thanh liên kết dưới riêng biệt mà cá nhân tôi sẽ gọi là đa liên kết. Như thường lệ, Toyota và Subaru tách biệt bằng cách tinh chỉnh, và thế cờ đã đảo chiều: nếu GT86 trước đây thường là chiếc dễ chịu hơn trong cặp đôi, thì GR giờ nói với người lái track-day nhiều hơn BRZ. Subaru dùng moay-ơ lái bằng nhôm còn Toyota dùng loại thép nặng hơn, nhưng thanh chống lật của GR cứng hơn, và độ cứng lò xo khiến nó lanh lẹ, trẻ trung hơn trong khi BRZ đã trưởng thành. Nhìn GR86 lao vào góc cua, quét qua đỉnh cua rồi trượt ra dưới lực kéo, bạn sẽ kết luận rằng sự trưởng thành được đánh giá quá cao.
Chú chó con rượt đuôi mình
Mỗi khúc cua đều lặp lại cảm giác ấy: phản ứng sắc, chính xác khi vào cua, chuyển tiếp liền mạch từ phanh sang ga, những pha trượt đuôi tức thì ở góc vừa phải. Lốp sau quay trơn trong suốt số hai, lên tận vạch đỏ 7400 rpm, và chỉ tìm được độ bám ở số ba trên mặt nhựa tháng Mười một đóng băng của đường thử. Bề rộng lốp tiêu chuẩn chỉ khiêm tốn 215 mm, dù đường kính đã tăng lên 18 inch, hơn trước một inch. Lựa chọn đó đặt ra chủ đề: GR86 là chú chó con rượt đuôi mình, lúc nào cũng thích văng đuôi.
400 cc làm thay đổi mọi thứ
Làm sao có thể khác được, khi động cơ đã thay đổi tận gốc chỉ nhờ thêm 400 phân khối? Thứ từng là một cỗ máy hàng đầu nhưng chỉ thật sự sống dậy ở giới hạn — căng gân cốt, và căng cả xi-lanh thứ tư — nay đã thành bậc thầy của môn này, kiểm soát bộ lốp 215 mm ngay từ giữa dải tua. Và phần giữa ấy giờ ấn tượng biết bao: từ 3500 đến 5000 rpm, động cơ này xử lý được mọi điều lái xe hằng ngày đòi hỏi. Mô-men xoắn cực đại đã tăng từ 205 Nm lên 250 Nm, và sự thay đổi con số đó đã thay đổi cả chiếc xe. Mô-men xoắn cực đại nay xuất hiện ngay tại 3700 rpm, sớm hơn trước ba nghìn rpm. Về cảm giác, nó như thể một máy dung tích nhỏ đã được thay bằng một động cơ sáu máy thẳng hàng thực thụ, kiểu BMW M50B25. Và Subaru-Toyota FA24D còn có năng lực hơn thế: ngay cả trên nhựa lạnh và lốp tương đối trơn, Toyota GR86 đã đạt 100 km/h trong 6.6 giây, điều mà thế hệ trước chỉ làm được với thao tác khéo léo và khá tàn nhẫn.
Tăng tốc khi đang chạy mới là thứ gây ấn tượng
Điều gây ấn tượng nhất là khả năng tăng tốc khi xe đã đang chạy. Không còn cần liên tục về số thấp nhất có thể: ra khỏi cua bằng số ba, nó vẫn kéo. Chắc chắn những người mê Subaru đã viết rằng động cơ này chẳng có gì là Toyota. Cho tôi nhắc họ về hệ thống phun nhiên liệu kết hợp.
Toyota rất giỏi trong những sự kết hợp hiệu quả, pha trộn cái thú vị với cái thực dụng. Phần lớn thời gian của chúng tôi trên đường đua dành cho những pha trượt có kiểm soát, tận hưởng tay lái chính xác và sắc, những phản ứng gắn kết đáng ngạc nhiên, hành vi dễ dự đoán của vi sai chống trượt Torsen và cảm giác chung về một chiếc xe thể thao tinh tế. Và dù vậy, GR86 vẫn êm đủ để lái hằng ngày không hề gần với tra tấn.
Cuối cùng cũng có đồng hồ nhiệt độ dầu
Tầm nhìn tốt và khoang lái không trông như đạo cụ rẻ tiền trong một vở kịch thiếu nhi. Vật liệu đơn giản, nhưng thiết kế hợp lý, và ngay cả việc chuyển sang cụm đồng hồ kỹ thuật số cũng được xử lý trơn tru. Nay đã có đồng hồ nhiệt độ dầu tiêu chuẩn — thứ mà phần lớn chủ GT86 và BRZ trước đây phải lắp thêm bên ngoài để theo dõi sức khỏe động cơ. Cho đến nay chưa có báo cáo nào về tiếng gõ với máy 2.4, và tôi hy vọng vết xước khét tiếng ở xi-lanh thứ tư đã ở lại phía sau.
Toyota GR86 vẫn là một người bạn đồng hành xuất sắc để học dẫn động cầu sau. Và nó hứa hẹn giữ cho cả những tay lái kinh nghiệm vẫn thấy hứng thú: trên đường đua, nó hoàn toàn có thể khiến chủ nhân của những cỗ máy mạnh hơn rất nhiều phải bối rối.
Chiếc Honda: một Type R mua được giá hời
Điều đó khiến nó trở thành lựa chọn lý tưởng cho một Sergey khác — chủ nhân của chiếc super-hatch đỏ rực. Sau hơn một thập kỷ đua xe dẫn động cầu trước trong phong trào nghiệp dư, anh đã nghĩ từ lâu về việc chuyển sang hạng khác, và rồi cơ hội mua một chiếc Type R mới với mức giảm giá lớn từ kho xe của một đại lý Hà Lan đã quyết định thay anh. Và thành thật, dù tôi rất ngưỡng mộ những chiếc xe bố cục truyền thống, và những chiếc chính tông như GR86 hơn hết, chỉ vài mét sau tay lái Honda đã khép lại mọi tranh luận về bố cục hệ dẫn động, vì Type R này đơn giản là tuyệt vời.
Vì sao Honda không thay đổi gì
Nó hay đến mức Honda thấy không cần thay đổi gì khi chuyển thế hệ: chiếc hatchback mới nhất được cấu hình đúng như đời trước. Những nền tảng của hot hatch hiện đại đều có ở đây — động cơ turbo hai lít, trong trường hợp này là 320 hp, treo trước McPherson với moay-ơ lái tách khỏi giảm xóc, và treo sau đa liên kết. Type R này là hàng hiếm ở Nga: lần cuối mẫu xe này được bán chính thức tại đây, nó có động cơ hút khí tự nhiên và dầm xoắn nối hai bánh sau.
Cần số định nghĩa lại từ này
Những phẩm chất cốt lõi của một chiếc Honda nhanh vẫn còn đó. Ghế tuyệt vời, ôm người ngang với Toyota và thoải mái hơn trên hành trình dài. Còn cần số thì gần như ma thuật. Tôi tưởng sang số trên Toyota đã là niềm vui, ngay cả bằng một tay — rồi Honda định nghĩa lại niềm vui sang số nghĩa là gì. Núm nhôm lạnh nhanh chóng ấm lên trong lòng bàn tay, được nuôi bởi sự yêu thích của bạn với độ chính xác của nó và tiếng tách khi từng cấp số vào khớp. Khác GR86, nơi cần số mọc thẳng từ hộp số, ở đây động cơ đặt ngang buộc các cơ cấu liên kết phải vươn tới hộp số.
320 hp qua bánh trước, vào tháng Mười một
Đưa toàn bộ 320 hp và 400 Nm xuống bánh trước trên mặt nhựa mùa thu lạnh là chuyện khác. Ngay cả ở số ba, bánh của Type R cũng dễ quay trơn, và trong một pha drag thẳng, chiếc Toyota yếu hơn thường vươn lên trước. Chỉ trong một lần chạy có kiểm soát, không có ai để đua, Type R mới đạt 6.1 giây lên 100 km/h. Khó có thể nói màn tăng tốc của nó ấn tượng hơn Toyota — có lẽ có một chế độ bảo vệ sẽ được gỡ sau lần bảo dưỡng đầu tiên? Tốc độ tối đa của nó cũng không đạt mức 272 km/h đã hứa, mà dừng ở 252 km/h. Ngược lại, độ ổn định ở tốc độ cao thì hoàn hảo.
Một turbine lớn, và độ trễ đi kèm
Thú vị là các kỹ sư Honda đã không chọn dùng bộ tăng áp twin-scroll hiện đại. Rút 320 mã lực từ hai lít đòi hỏi một bánh turbine lớn, quán tính cao, và kết quả là độ trễ dễ nhận thấy. Nhấn ga, chờ tua máy đạt 4000, và động cơ bùng nổ sống dậy — đến lúc đó bạn cần lên số tiếp thật nhanh. Khả năng kiểm soát ga tinh tế của Toyota không có đối thủ ở đây.
Hai cách vào cua khác nhau
GR86 cũng không hoàn hảo, và hơi do dự rõ ở vùng tua thấp. Tuy nhiên với Honda, những tinh tế ấy ít quan trọng hơn, vì khung gầm của nó được làm cho phong cách nhanh và quét cua rộng. Cảm giác vô-lăng và phản ứng khi bắt đầu vào cua rất giống Toyota — nhanh và liền khối — nhưng gần như không nghiêng thân, trong khi GR86 cho phép mình hơi chúng xuống. Ngoài ra, Toyota đòi hỏi sự tinh tế để giữ drift, còn Civic chỉ là xoay vô-lăng mạnh vào cua rồi đạp hết ga, để vi sai chống trượt làm việc. Với công suất lớn như thế, gần như mỗi khúc cua đều có thể đi qua trong một pha trượt có kiểm soát, và rất nhanh. Trợ lực lái điện, vốn nhạt nhòa khi lái bình thường, ở đây lại phát huy tác dụng, báo hiệu pha trượt bắt đầu ngay lập tức bằng cách nhẹ đi. Quá nhiều thiếu lái? Nhả ga thoáng qua, đạp ga trở lại, và đường chạy tự sửa.
Độ bám, và phanh
Khả năng vào cua của Honda rõ ràng vượt trội, hệ thống treo và bộ lốp rộng 245 mm mang lại độ bám đặc biệt. Và phanh thì xuất sắc. Với phân bố khối lượng 62 so với 38, xe dồn nặng lên phanh trước, và cùm phanh cố định bốn piston xóa mọi nghi ngờ về lực phanh hay cảm giác, ngay cả khi đĩa sau không thông gió. GR86, với 55% trên cầu trước, có lẽ sẽ muốn nhiều hơn trên đường đua so với cùm phanh trượt tiêu chuẩn và đĩa 294 mm — có lẽ vì thế mà tồn tại một phiên bản nhà máy dùng cùm Brembo.
Vì sao nó không làm tôi cười toe như trước
Vậy vì sao Type R này không để lại nụ cười trên mặt tôi như cách nó đã làm năm năm trước? Không đơn giản chỉ vì sự hiện diện của Toyota. Hóa ra độ camber bánh trước trên Civic có thể chỉnh, từ mức khiêm tốn nửa độ đến mức đáng kể hai độ — và có vẻ thiết lập đó đã được dùng trên xe demo, chiếc xe đã chơi đùa với tôi thật sẵn lòng khi nhả ga và nhìn chung cho cảm giác ít dẫn động cầu trước hơn nhiều.
Một chiếc Type R tiêu chuẩn, đặt cạnh hai xe kia, cho cảm giác quá nghiêm túc và hơi căng. Nó như muốn nói, “Hãy cho tôi một đường đua, và tôi sẽ cho thấy mình làm được gì. Hãy để những con đường ngoằn ngoèo cho bọn nhỏ.” Điều đó không lạ khi Honda nặng 1422 kg, so với 1280 kg của Toyota và 1324 kg của Mini.
Và chiếc Mini, thứ mà có lẽ bạn đã quên
Bạn chưa quên nó đâu, phải không? Không còn đặc biệt mini khi đặt cạnh các thế hệ trước, nhưng nó vẫn gọn. Và chỉ phiên bản John Cooper Works từng được bán chính thức ở Nga — theo Kirill, chủ nhân chiếc xe này, câu lạc bộ Mini People tự thân đã là một công cụ marketing xuất sắc. Cảm thấy sự hậu thuẫn của một cộng đồng như thế khiến bạn ít muốn đổi hãng hơn. Cuối cùng, dù vậy, mọi thứ quy về cảm xúc mà một chiếc Mini mang lại, và John Cooper Works làm điều đó rõ nhất.
Chiếc xe sống động nhất ở đây
Tôi không phải người hâm mộ những chiếc xe này, và tôi thích hatchback thế hệ trước hơn, nhưng khó phủ nhận rằng JCW tạo ra bầu không khí và khiến người ta mỉm cười. Nó cho cảm giác sống động và nhẹ nhất nhóm. Trên đường vào cua, Mini như trút bỏ toàn bộ trọng lượng thừa của trang bị cao cấp: hệ thống âm thanh mạnh mẽ và cửa sổ trời toàn cảnh nặng nề bị bỏ lại phía sau, và đến lúc bạn xoay vô-lăng thì chỉ còn bạn và kẻ tinh quái trục cơ sở ngắn này. Từ một cái gật của vô-lăng đến một pha drift chỉ cần đúng một lần nhả ga — JCW luôn háo hức tăng góc tấn công. Ngay cả hộp số tự động cũng không làm giảm hứng khởi, đặc biệt khi nó xuất phát dễ dàng đến thế. Đạp cả hai bàn đạp, kích hoạt launch control, và đây rồi: 6.3 giây lên 100 km/h, lặp đi lặp lại. Trong khi người lái hai xe kia vật lộn với côn và cố không vào trượt số, Mini chỉ đơn giản lao vút đi.
Chính tính cách láu lỉnh đó khiến tôi hiểu vì sao tôi sẽ không đổi Mazda MX-5 của mình lấy chiếc Toyota chính xác và thể thao hơn rất nhiều. Miata vui tính và cho bạn cảm giác nhẹ đến cực đoan, và hôm đó trên đường thử chỉ Mini bắt được điều tương tự.
Mini phải hy sinh điều gì
Hệ thống treo của JCW rất đáng chú ý — đáng chú ý ở chỗ nó lắc bạn không thương tiếc và vẫn không dập tắt thứ gì cho đúng. Điều đó đặc biệt gây sốc sau Honda, với những giảm xóc điện tử ma thuật nâng thân xe khí động học cầu kỳ ấy êm như Mercedes W124 khi đặt ở Comfort. Khác Toyota, ghế sau của Mini không chỉ mang tính tượng trưng, nhưng cốp xe gần như không có, trong khi GR86 vẫn nuốt được một bộ bánh track-day. Và Civic Type R lớn hơn thắng cả hai về hành lý lẫn hành khách.
Phán quyết, và một phán quyết khác
Chính tính thực dụng đó đã quyết định chiến thắng theo tổng điểm chuyên gia. Tuy nhiên, như một thử nghiệm, tôi muốn đề xuất một kết quả trung gian có ý nghĩa hơn: loại ghế sau và cốp ra khỏi phép tính, vì chúng không phải lý do chúng tôi tập hợp ở đường thử. Chấm theo cách đó, người thắng — với khoảng cách sít sao nhất — là Toyota GR86. Xét độ phức tạp của kỹ thuật mà nó đòi hỏi và mức độ đối thoại giữa người lái và xe, dẫn động cầu sau rõ ràng vượt trội. Nhất là khi dẫn động cầu sau hoạt động hay đến thế. Một câu chuyện cổ tích thật sự cho người lái, và sự trở lại thực tại sau đó đặc biệt ảm đạm.
Hiệu năng đo được
| Thông số | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Tốc độ tối đa (km/h) | 252 | 233 | 183* (giới hạn điện tử) |
| Tăng tốc 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Tăng tốc 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Tăng tốc 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Tăng tốc 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Quãng đường 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Quãng đường 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h ở số 4 (s) | 4.2 | 4.1** (chế độ Drive) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* với Toyota GR86 cho biết tốc độ tối đa bị giới hạn điện tử.
** với Mini John Cooper Works cho biết phép đo được thực hiện ở chế độ Drive.
Khối lượng
Ảnh: Dmitry Piterskiy
Nhóm chuyên gia: Yaroslav Tsyplenkov
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Câu chuyện cổ tích của anh em GR. Coupe Toyota GR86 mới nhất đấu với các hot hatch Honda Civic Type R và Mini John Cooper Works
Đã xuất bản Tháng Mười Một 28, 2024 • 11 phút để đọc
