მსოფლიოში, სადაც პირადი ტრანსპორტის ძირითადი საჭიროება დიდი ხანია დაკმაყოფილებულია, ენთუზიასტები კვლავ ეძებენ მართვის მუხტს. ახალ რეალობაში გვხვდება სამი განსხვავებული ხასიათი: უახლესი Toyota GR86, Honda Civic Type R და Mini John Cooper Works.
მძღოლის ნეტარება, ახლა ხელმისაწვდომი
ავტომობილური ემოციის ამ სხვა სამყაროში შესვლა უფრო ხელმისაწვდომი გახდა, ვიდრე ოდესმე. ძლიერი რუბლის წყალობით, საინტერესო ავტომობილები, რომლებიც რუსეთში ოფიციალურად არასოდეს იყიდებოდა, ახლა ახალი Patriot-ის ან რომელიმე ბუნდოვანი ჩინური crossover-ის ფასად შეიძლება შემოტანა. უგებლობის გარკვეული წილი რომ არ ყოფილიყო, ამ განსაკუთრებულ ნეტარებამდე ვერც მივაღწევდით.
პირველი GR86 რუსეთში
ხელში მიჭირავს უსახური გასაღების საკიდი, რომელშიც ორი მილიონი ექვსასი ათასი რუბლი გაიხადეს. შავი პლასტმასა, რამდენიმე ღილაკი, Toyota-ს ემბლემა — და წითელი კუპე, რომელიც შუქებით მპასუხობს. “გამარჯობა, GR86.” ამამდე ამ ავტომობილს მხოლოდ საზღვარგარეთელი ჟურნალისტებისა და ბლოგერების ვიდეოებით ვიცნობდი, რომლებმაც ტრეკებზე და კანიონის გზებზე უამრავი საბურავი დაწვეს. ეს ჩემმა მეგობარმა Sergey Udov-მა შენიშნა გასაყიდად ვლადივოსტოკში. Toyota GT86-ისა და Subaru BRZ-ის ტყუპი კუპეების ერთგული ადამიანი იყო, მას სამი ეყოლა, და ახლა ქვეყანაში პირველ Toyota GR86-ს ფლობს. მეორე თაობის კუპე კვლავ ერთობლივი პროექტია და კვლავ უმეტესად Subaru-სკენ იხრება.
იგივე განლაგება, სხვა მორგება
შედარებით მძიმე კაპოტის აწევისას — ის კვლავ ფოლადისაა, თუმცა სახურავი და წინა ფრთები ალუმინზე გადავიდა — ნაცნობ ბოქსერულ ძრავას და მსგავს ამორტიზატორის ზედა სამაგრებს ვპოულობ. საკიდარიც კონსტრუქციულად იგივეა: წინ McPherson-ის ბოგირებია, უკან კი ორმაგი ბერკეტი ორი ცალკე ქვედა ბმულით, რომელსაც მე პირადად multi-link-ს დავარქმევდი. როგორც ყოველთვის, Toyota და Subaru ერთმანეთისგან მორგებით იყოფა, და ვითარება შებრუნდა: იქ, სადაც GT86 წყვილში ტრადიციულად უფრო კომფორტული იყო, GR ახლა track-day მძღოლებს BRZ-ზე მეტად ელაპარაკება. Subaru ალუმინის საჭეის კვანძებს იყენებს, Toyota კი უფრო მძიმე ფოლადისას, მაგრამ GR-ის სტაბილიზატორები უფრო მყარია, ხოლო ზამბარების სიმკაცრე მას უფრო მოხერხებულსა და ახალგაზრდულს ხდის, მაშინ როცა BRZ დაბრძენდა. როცა უყურებ, როგორ შედის GR86 მოხვევაში, ეხება apex-ს და ძალის ქვეშ დრიფტით გამოდის, ასკვნი, რომ სიმწიფე ზედმეტად გადაფასებულია.
ლეკვი, რომელიც საკუთარ კუდს დასდევს
ყოველი მოხვევა იმავე განცდას იმეორებს: მწვავე, ზუსტი პასუხები შესვლისას, უწყვეტი გადასვლები მუხრუჭიდან აქსელერატორზე, მყისიერი ძალოვანი სლაიდები მოკრძალებული კუთხით. უკანა საბურავები მთელ მეორე საფეხურს, 7400 rpm-ის წითელ ზღვრამდე, ბრუნავენ, და მოჭიდებას მხოლოდ მესამეში პოულობენ საცდელი ტრეკის ყინვიან ნოემბრის ასფალტზე. სტანდარტული საბურავის სიგანე მოკრძალებული 215 mm-ია, თუმცა დიამეტრი 18 დუიმამდე გაიზარდა, ერთით მეტი ვიდრე ადრე. ასეთი არჩევანი თემას აწესებს: GR86 ლეკვია, რომელიც კუდს დასდევს და უკანა ნაწილით მუდმივად თამაშობს.
400 cc, რომელმაც ყველაფერი შეცვალა
სხვაგვარად როგორ იქნებოდა, როცა ძრავა მხოლოდ 400 კუბური სანტიმეტრის დამატებით ასე საფუძვლიანად შეიცვალა? ის, რაც ადრე პირველხარისხოვანი შემსრულებელი იყო და განსახარვად მხოლოდ საზღვართან ცოცხლდებოდა — მყესებისა და მეოთხე ცილინდრის დაძაბვით — დისციპლინის ოსტატად იქცა, რომელიც თავის 215 mm საბურავებს ბრუნთა შუა ზონიდან აკონტროლებს. და რა შუა ზონაა: 3500-იდან 5000 rpm-მდე ეს ძრავა ყველაფერს უმკლავდება, რასაც ყოველდღიური მართვა სთხოვს. მაქსიმალური ბრუნვითი მომენტი 205 Nm-იდან 250 Nm-მდე გაიზარდა, და ამ ციფრების ცვლილებამ ავტომობილი შეცვალა. მაქსიმალური მომენტი ახლა უკვე 3700 rpm-ზე მოდის, სამი ათასი rpm-ით ადრე. სუბიექტურად ისეა, თითქოს დაპატარავებული აგრეგატი ნამდვილ რიგის ექვსცილინდრიანით, რაღაც BMW M50B25-ის მსგავსით, ჩაანაცვლეს. და Subaru-Toyota FA24D უფრო მეტის შემძლეა: ცივ ასფალტზე და შედარებით სლიპიან საბურავებზე კი Toyota GR86-მა 100 km/h-ს 6.6 წამში მიაღწია, რასაც წინა თაობა მხოლოდ ოსტატური და საკმაოდ ულმობელი მოპყრობით ახერხებდა.
სვლაში აჩქარება ახდენს შთაბეჭდილებას
ყველაზე მეტად სვლაში აჩქარება ახდენს შთაბეჭდილებას. აღარ არის საჭირო ყოველთვის ყველაზე დაბალ საფეხურზე გადართვა: მოხვევიდან გამოსვლისას მესამეში დატოვეთ და გაქაჩავს. უეჭველია, Subaru-ს ენთუზიასტები უკვე წერენ, რომ ამ ძრავაში Toyota-ს არაფერია. მოვაგონებ მათ კომბინირებული შეშხუპების სისტემას.
Toyota ეფექტიან კომბინაციებში კარგია, სასიამოვნოსა და პრაქტიკულის შეხამებაში. ტრეკზე ჩვენი დროის უმეტესობა კონტროლირებად სლაიდებში, ზუსტი და მწვავე საჭის, საოცრად მთლიანი პასუხების, Torsen-ის შეზღუდული სლიპის დიფერენციალის პროგნოზირებადი ქცევის და კარგი სპორტული ავტომობილის საერთო განცდაში გავიდა. და ამის მიუხედავად, GR86 ისე კარგად დადის, რომ ყოველდღიური მართვა წამებას არ გავს.
ზეთის ტემპერატურის მაჩვენებელი, დაბოლოს
ხილვადობა კარგია და სალონი არ გამოიყურება ბავშვთა პიესის იაფ რეკვიზიტად. მასალები მარტივია, მაგრამ დიზაინი მუშაობს, და ციფრულ პანელზე გადასვლაც მსუბუქად არის გაკეთებული. ახლა სტანდარტულად არის ზეთის ტემპერატურის მაჩვენებელი — ის, რისი დაყენებაც წინა GT86-ისა და BRZ-ის მფლობელებს aftermarket-ით უწევდათ, რათა ძრავის ჯანმრთელობას თვალყური ედევნებინათ. ჯერჯერობით 2.4-ზე კაკუნის შესახებ ცნობები არ ყოფილა, და იმედი მაქვს, რომ მეოთხე ცილინდრის კურიოზული გაკაწრვა ჩვენს უკან დარჩა.
Toyota GR86 ინარჩუნებს შესანიშნავ პარტნიორობას უკანა ამძრავის სასწავლად. ის იმასაც გვპირდება, რომ გამოცდილ მძღოლებსაც დააინტერესებს: სარბოლო ტრეკზე ის უფრო დიდი ძალის მქონე ტექნიკის მფლობელების დამცირებას სრულად შეძლებს.
Honda: ფასდაკლებით ნაყიდი Type R
ეს მას იდეალურ არჩევანად აქცევს მეორე Sergey-სთვის — ცეცხლოვანი წითელი super-hatch-ის მფლობელისთვის. რადგან ამატორულ ავტოსპორტში წინაამძრავით ათ წლეულზე მეტი ირბოლა, ის დიდი ხანი სხვა კლასზე გადასვლაზე ფიქრობდა, მერე კი ახალი Type R-ის სერიოზული ფასდაკლებით ყიდვის შანსმა ჰოლანდიელი დილერის საწყობიდან გადაწყვეტილება მის მაგივრად მიიღო. და გულწრფელად, რამდენადაც ვაფასებ ტრადიციულად აგებულ ავტომობილებს და ნამდვილებს, როგორიც GR86-ია, უპირველეს ყოვლისა, Honda-ს საჭესთან რამდენიმე მეტრმა ამძრავის განლაგებაზე ყველა კამათი დაასრულა, რადგან ეს Type R უბრალოდ მშვენიერია.
რატომ არ შეცვალა Honda-მ არაფერი
ის ისე კარგია, რომ Honda-მ თაობის ცვლისას მისი შეცვლა საჭიროდ არ ჩათვალა: უახლესი ჰეჩბექი ზუსტად ისევეა აწყობილი, როგორც მისი წინამორბედი. თანამედროვე hot hatch-ის საფუძვლები აქ სრულადაა — ორლიტრიანი ტურბოძრავა, ამ შემთხვევაში 320 hp, McPherson-ის წინა საკიდარი საჭის კვანძით, რომელიც ამორტიზატორისგან განცალკევებულია, და multi-link უკან. ეს Type R რუსეთში იშვიათობაა: როცა ეს მოდელი აქ ბოლოდ ოფიციალურად იყიდებოდა, მას ატმოსფერული ძრავა და უკანა ბორბლების შემაერთებელი ტორსიონული ძელი ჰქონდა.
გადართვა სიტყვას ახლიდან აზუსტებს
სწრაფი Honda-ს არსებითი თვისებები ინახება. სავარძლები შესანიშნავია, Toyota-ს დონის დაჭერაში და უფრო კარგი გრძელ გზაზე. გადართვა კი უბრალოდ ჯადოსნურია. მე მეგონა, Toyota-ში გადართვა სიამოვნება იყო, ერთი ხელითაც — მერე Honda ახლიდან განმარტავს, რას ნიშნავს გადართვის სიხარული. ცივი ალუმინის ბურთულა ხელში სწრაფად თბება, მისი სიზუსტისა და ყოველი საფეხურის შესვლის კლიკის სიყვარულით. GR86-ისგან განსხვავებით, სადაც ბერკეტი პირდაპირ გადაცემიდან ამოდის, აქ განივი ძრავა ბმულებს სიჩქარეთა კოლოფამდე მისვლას აძულებს.
320 hp წინა ბორბლებით, ნოემბერში
ყველა 320 hp-ისა და 400 Nm-ის წინა ბორბლებით ცივ შემოდგომის ასფალტზე გატანა სულ სხვა საქმეა. მესამეშიც კი Type R-ის ბორბლები ტრიალისკენ არის მიდრეკილი, და პირდაპირ გაქაჩვაში ნაკლებად ძლიერი Toyota ხშირად წინ იწევა. მხოლოდ კონტროლირებულ გაშვებაში, გასაჯიბრებელი არავის ყოფნისას, Type R-მა 100 km/h-მდე 6.1 წამი შეძლო. რთულია მისი აჩქარება Toyota-სზე უფრო შთამბეჭდავად მიიჩნიო — შესაძლოა, არსებობს დაცვითი რეჟიმი, რომელიც პირველი სერვისის შემდეგ იხსნება? მისი მაქსიმალური სიჩქარეც დაპირებულ 272 km/h-ს ჩამორჩება და 252 km/h-ზე სწორდება. სიჩქარეზე სტაბილურობა კი, პირიქით, უნაკლოა.
ერთი დიდი ტურბინა და მასთან ერთად მოსული lag
საინტერესოა, რომ Honda-ს ინჟინრებმა თანამედროვე twin-scroll ტურბოკომპრესორები არ გამოიყენეს. ორი ლიტრიდან 320 ცხენის ძალის ამოღება დიდ, მაღალი ინერციის ტურბინის ბორბალს მოითხოვს, შედეგად კი შემჩნევი lag გვაქვს. დააჭირეთ აქსელერატორს, დაელოდეთ ბრუნების 4000-მდე მისვლას, და ძრავა ცოცხლდება — ამ მომენტში სწრაფად შემდეგი საფეხური გჭირდებათ. Toyota-ს აქსელერატორის ნიუანსირებულ კონტროლს აქ ბადალი არ ჰყავს.
მოხვევის გავლის ორი განსხვავებული გზა
GR86-ც უნაკლო არ არის და დაბლა ბრუნებზე შემჩნევად ყოყმანობს. Honda-სთვის ეს ნიუანსები ნაკლებად მნიშვნელოვანია, რადგან მისი შასი სწრაფ, განიერ სტილზეა აგებული. საჭის განცდა და შესვლის პასუხები Toyota-სას ჰგავს — სწრაფი და ერთიანი — მაგრამ გადახრა თითქმის არ აქვს, მაშინ როცა GR86 მცირე ჩაძირვას უშვებს. სამაგიეროდ, Toyota drift-ის დასაჭერად დახვეწილობას ითხოვს, Civic-ში კი საკმარისია მოხვევში მყარად შეუხვიო და გაზი ბოლომდე დააჭირო, შეზღუდული სლიპის დიფერენციალს საქმის გაკეთება დაუტოვო. ამდენი ძალით თითქმის ყველა მოხვევა კონტროლირებად სლაიდში და სწრაფად გავლა შეიძლება. ელექტრული საჭის გამაძლიერებელი, რომელიც ჩვეულებრივ მართვაში უფერულია, აქ თავის ადგილს პოულობს და სლაიდის დაწყებას მყისიერად სიმსუბუქით გატყობინებს. ზედმეტი understeer? წამით აუშვით, ისევ მიეცით გაზი და ხაზი თავად გასწორდება.
მოჭიდება და მუხრუჭები
Honda-ს მოხვევის უნარი ცხადად უპირატესია: მისი საკიდარი და ფართო 245 mm საბურავები გამორჩეულ მოჭიდებას იძლევა. მუხრუჭებიც გამორჩეულია. 62-იდან 38-მდე წონის განაწილებით ავტომობილი ძლიერად ეყრდნობა წინა მუხრუჭებს, და ოთხდგუშიანი ფიქსირებული სუპორტები ძალაზე ან განცდაზე ყოველგვარ ეჭვს აქრობს, ვენტილირებას მოკლებული უკანა დისკების მიუხედავადაც. GR86-ს, წინა ხიდზე 55%-ით, ტრეკზე სტანდარტული მცურავი სუპორტებისა და 294 mm დისკებისზე მეტი შეიძლება მოსუნდეს — ამიტომაც, სავარაუდოდ, არსებობს ქარხნული ვერსია Brembo-ს სუპორტებით.
რატომ აღარ მაღიმიებს ისე, როგორც ადრე
მაშ რატომ არ მიტოვებს ეს Type R ჩემ სახეზე იმავე ღიმილს, როგორსაც ხუთი წლის წინ? საქმე მხოლოდ Toyota-ს არსებობა არ არის. აღმოჩნდა, რომ Civic-ის წინა ბორბლების კამბერი რეგულირებადია, მოკრძალებული ნახევარი გრადუსიდან საკმაო ორ გრადუსამდე — და ჩანს, ეს მორგება დემო ავტომობილზე გამოყენებული იყო, რომელიც აქსელერატორის აშვებაზე ასე იოლად თამაშობდა და საერთოდ გაცილებით ნაკლებად წინაამძრავიანად იგრძნობოდა.
სტანდარტული Type R, ამ ორის გვერდით, ზედმეტად სერიოზულად და ცოტა დაძაბულად ჩანს. ის თითქოს ამბობს: “მომეცით ტრეკი და გაჩვენებთ, რა შემიძლია. თქვენი მოხვეული გზები პატარებს დაუტოვეთ.” რაც არ გასაკვირია, როცა Honda 1422 kg-ს იწონის Toyota-ს 1280 kg-ისა და Mini-ს 1324 kg-ის წინააღმდეგ.
და Mini, რომელიც შეიძლება დაგავიწყდათ
ხომ არ დაგვიწყებია? წინა თაობებთან შედარებით ის უკვე განსაკუთრებით mini აღარ არის, მაგრამ კომპაქტური მაინც რჩება. რუსეთში ოფიციალურად ოდესმე მხოლოდ John Cooper Works-ის ვერსია იყიდებოდა — როგორც Kirill ამბობს, რომელსაც ეს ეკუთვნის, Mini People-ის კლუბი თავად შესანიშნავი მარკეტინგული იარაღი იყო. ასეთი საზოგადოების მხარდაჭერის გრძნობა ბრენდის შეცვლის სურვილს გიმცირებს. ბოლოს კი ყველაფერი იმ ემოციებზე დადის, რომლებსაც Mini აძლევს, ყველაზე მეტად კი John Cooper Works.
ყველაზე ცოცხალი ავტომობილი აქ
ამ ავტომობილების ფანი არ ვარ და წინა თაობის hatchback მერჩივნა, მაგრამ ძნელია უარყო, რომ JCW ატმოსფეროს ქმნის და ღიმილს იწვევს. ის ჯგუფში ყველაზე ცოცხალი და მსუბუქი ჩანს. მოხვევში შესვლისას Mini თითქოს თავისი უმაღლესი კომპლექტაციის ყველა ზედმეტ წონას იშორებს: ძლიერი აუდიოსისტემა და მძიმე პანორამული სახურავი უკან რჩება, და საჭის მოტრიალების მომენტში რჩებით მხოლოდ თქვენ და ეს მოკლე ბაზის ანცი ავტომობილი. საჭის მსუბუქი მინიშნებიდან drift-ამდე ზუსტად აქსელერატორის ერთი აშვებაა საჭირო — JCW ყოველთვის ისწრაფვის შეტევის კუთხის გაზრდას. ავტომატური კოლოფიც კი არ ანელებს სიხარულს, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, როგორ იოლად იძრის ადგილიდან. დააჭირეთ ორივე პედალს, ჩართეთ launch control, და აი ისიც: 6.3 წამი 100 km/h-მდე, კვლავ და კვლავ. სანამ სხვა ორი ავტომობილის მძღოლები გადაბმულობებს ეჭიდავებიან და ცდილობენ საფეხური არ გამოტოვონ, Mini უბრალოდ ქრის.
ზუსტად ამ თავხედურმა ხასიათმა მიმახვედრა, რატომ არ გავცვლიდი ჩემ Mazda MX-5-ს ბევრად უფრო ზუსტ და სპორტულ Toyota-ზე. Miata თამაშობს და დიდი სიმსუბუქის განცდას გაძლევს, და იმ დღეს საცდელ ტრეკზე მხოლოდ Mini-მ დაიჭირა იგივე.
რას თმობს Mini
JCW-ის საკიდარი შესანიშნავია — შესანიშნავი იმით, რომ ულმობლად გაქანავებს და მაინც ვერაფერს ახშობს სათანადოდ. ეს განსაკუთრებულად მოულოდნელია Honda-ს შემდეგ, რომლის ჯადოსნური ელექტრონულად მორგებადი ამორტიზატორები ამ დამუშავებულ აეროდინამიკურ ძარას Comfort-ზე მორგებისას Mercedes W124-ივით ატარებს. Toyota-სგან განსხვავებით, Mini-ს უკანა სავარძლები მხოლოდ ფორმალობა არ არის, მაგრამ საბაგაჟო თითქმის არ არის, მაშინ როცა GR86 კვლავ შეიძლებს track-day ბორბლების კომპლექტი ჩაყლაპოს. უფრო დიდი Civic Type R ორივეს სჯობის ბარგითა და მგზავრებით.
განაჩენი და ალტერნატიული განაჩენი
მთლიან ექსპერტულ ქულებში გამარჯვება სწორედ ამ პრაქტიკულობამ გადაწყვიტა. ექსპერიმენტისთვის კი უფრო მნიშვნელოვან შუალედურ შედეგს შეგთავაზებდი: ისეთს, რომელიც უკანა სავარძლებსა და საბაგაჟოებს ანგარიშიდან გამორიცხავს, რადგან ისინი არ არის იმის მიზეზი, რისთვისაც ტესტის ტრეკზე შევიკრიბეთ. ასე შეფასებით, გამარჯვებული — უწვრილესი სხვაობით — Toyota GR86-ია. იმ ტექნიკების სირთულით, რომელსაც ის ითხოვს, და მძღოლსა და ავტომობილს შორის საუბრის დონით, უკანა ამძრავი ცხადად უპირატესია. განსაკუთრებით მაშინ, როცა უკანა ამძრავი ასე კარგად მუშაობს. ნამდვილი მძღოლის ზღაპარი, და რეალობაში დაბრუნება განსაკუთრებით პირქუშია.
გაზომილი მაჩვენებლები
| პარამეტრი | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| მაქსიმალური სიჩქარე (km/h) | 252 | 233 | 183* (ელექტრონულად შეზღუდული) |
| აჩქარება 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| აჩქარება 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| აჩქარება 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| აჩქარება 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m მანძილი (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m მანძილი (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4-ე საფეხურზე (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86-ისთვის აღნიშნავს, რომ მაქსიმალური სიჩქარე ელექტრონულად შეზღუდულია.
** Mini John Cooper Works-ისთვის აღნიშნავს, რომ გაზომვა Drive mode-ში ჩატარდა.
წონა
ფოტო: Dmitry Piterskiy
ექსპერტთა ჯგუფი: Yaroslav Tsyplenkov
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: GR ძმების ზღაპარი. უახლესი Toyota GR86 კუპე Honda Civic Type R-ისა და Mini John Cooper Works-ის hot-hatch-ების წინააღმდეგ
გამოქვეყნდა ნოემბერი 28, 2024 • 11 წთ. საკითხავი
