Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

ကိုယ်ပိုင် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအတွက် အခြေခံလိုအပ်ချက်များကို ဖြည့်ဆည်းပြီးသည်မှာ ကြာပြီဖြစ်သော်လည်း ကားမောင်းသူဝါသနာရှင်များက မောင်းနှင်ရသည့် စိတ်လှုပ်ရှားမှုကို ရှာနေဆဲဖြစ်သည်။ နောက်ဆုံးပေါ် Toyota GR86, Honda Civic Type R နှင့် Mini John Cooper Works သုံးစီ၏ ကွဲပြားသော စရိုက်များက ယူဆောင်လာသည့် အသစ်စစ်မှန်ဘဝထဲသို့ ဝင်ရောက်လာပါသည်။

မောင်းသူ၏ သုခ၊ အခု ပိုလက်လှမ်းမီလာ

ကားလောက၏ စိတ်လှုပ်ရှားစရာ အခြားလောကထဲသို့ ဝင်ရောက်ရန် အရင်ကထက် ပိုလွယ်ကူလာပြီဖြစ်သည်။ ရူဘယ်ခိုင်မာမှုကြောင့် Russia တွင် တရားဝင် မရောင်းချခဲ့ဖူးသော စိတ်ဝင်စားစရာ ကားများကို အသစ် Patriot တစ်စီး သို့မဟုတ် အမည်မထင်ရှားသော Chinese crossover တစ်စီး၏ စျေးနှုန်းလောက်ဖြင့် တင်သွင်းနိုင်လာသည်။ အကြောင်းမလှမှု အချို့တစ်ဝက် မရှိခဲ့လျှင် သည်လိုသီးခြား သုခမျိုးကို ကျွန်တော်တို့ မရနိုင်ခဲ့နိုင်ပါ။

Russia ရှိ ပထမဆုံး GR86

ကျွန်တော်၏ လက်ထဲတွင် ရူဘယ် နှစ်သန်း ခြောက်သိန်း တန်သော သာမန်ပုံပန်းမရှိသော key fob တစ်ခု ရှိနေသည်။ အနက်ရောင် ပလပ်စတစ်၊ ခလုတ် နှစ်ခုလောက်၊ Toyota အမှတ်တံဆိပ် နှင့် ကျွန်တော့ကို မီးတုံ့ပြန်ပြနေသော အနီရောင် coupe တစ်စီးဖြစ်သည်။ “မင်္ဂလာပါ, GR86.” အခုအချိန်ထိ ကျွန်တော်သည် ပင်လယ်ရပ်ခြားမှ စာနယ်ဇင်းသမားများ နှင့် bloggers များက racetrack များ နှင့် canyon လမ်းများပေါ်တွင် တာယာအစုရေမနည်းတို့ကို ဖြုန်းတီးခဲ့သော ဗီဒီယိုများမှသာ သည်ကားကို သိခဲ့သည်။ ဒီစီးကို Vladivostok တွင် ရောင်းရန်တင်ထားသည်ကို ကျွန်တော့ မိတ်ဆွေ Sergey Udov က တွေ့ခဲ့သည်။ Toyota GT86 နှင့် Subaru BRZ အမွှာညီနောင်ကားများကို စွဲလမ်းသူဖြစ်သူ သူသည် ထိုကားများကို သုံးစီး ပိုင်ဆိုင်ခဲ့ပြီး အခု နိုင်ငံထဲမှ ပထမဆုံး Toyota GR86 ကို ပိုင်ဆိုင်နေသည်။ ဒုတိယမျိုးဆက် coupe သည် ပူးပေါင်းစီမံကိန်း ဖြစ်နေဆဲဖြစ်ပြီး Subaru ဘက်သို့ အများအားဖြင့် မီခိုနေဆဲဖြစ်သည်။

အခြေခံ တည်ဆောက်ပုံတူပြီး တျူနင် ကွဲပြား

အတော်လေးလေးသော hood ကို မလိုက်သောအခါ အဲဒါသည် သံမဏိထည်ဖြစ်နေဆဲဖြစ်သော်လည်း မိုးခြံ နှင့် ရှေ့ fenders တို့သည် aluminium သို့ ပြောင်းသွားပြီ ဖြစ်သည်။ အကျွမ်းတဝင် boxer engine နှင့် တူညီသော strut top mounts များကို တွေ့ရသည်။ ဆပ်စပင်ရှင် တည်ဆောက်ပုံလည်း တူညီသည်။ ရှေ့တွင် McPherson struts၊ နောက်တွင်တော့ သီးခြား lower links နှစ်ခုပါသော double wishbone ဖြစ်ပြီး ကျွန်တော်သာဆိုလျှင် multi-link ဟု ခေါ်မည်။ အမြဲတမ်းလို Toyota နှင့် Subaru တို့သည် tuning ဖြင့် ကွဲပြားသည်။ သို့သော် စားပွဲသည် ပြောင်းပြန်သွားပြီ။ GT86 သည် အစဉ်အလာအရ နှစ်စီးထဲမှ ပိုသက်တောင့်သက်သာသောကားဖြစ်ခဲ့ရာ GR သည် အခု BRZ ထက် track-day drivers များကို ပိုမိုပြောဆိုနေသည်။ Subaru သည် aluminium steering knuckles ကို သုံးပြီး Toyota သည် ပိုလေးသော steel အစိတ်အပိုင်းများကို သုံးသည်။ GR ၏ anti-roll bars များသည် ပိုတင်းပြီး spring rates များက သူ့ကို ပိုမိုလျင်မြန်၊ ပိုနုပျိုသော စိတ်မျိုးပေးသည်။ BRZ ကတော့ ပိုရင့်ကျက်လာသည်။ GR86 သည် ထောင့ထဲသို့ မုပ်ဝင်၊ apex ကို တို့ထိပြီး power ဖြင့် လွင့်ထွက်သွားသည်ကို ကြည့်ရင် ရင့်ကျက်မှုသည် အလွန်အကျွံ အမြတ်တင်ခံရသည်ဟု ကောက်ချက်ချရသည်။

မိမိအမြီးကို လိုက်နေသော ခွေးပေါက်

အကွေ့တိုင်းက အတွေ့အကြုံကို ထပ်ခါထပ်ခါ ပေးသည်။ အဝင်တွင် တိကျပြတ်သားသော တုံ့ပြန်မှုများ၊ brake မှ throttle သို့ ရေကူသော ပြောင်းလဲမှုများ၊ အသင့်အတင့် ထောင့မှနေ၍ ချက်ချင်း power slide များ ဖြစ်လာသည်။ နောက်တာယာများသည် second gear တစ်လျှောက်လုံး၊ 7400 rpm redline ထိ လှည့်ပတ်နေပြီး test track ၏ နိုဝင်ဘာ နှင်းခဲကတ္တရာပေါ်တွင် third gear ရောက်မှ ကုပ်မိသည်။ standard tire width သည် အသင့်အတင့် 215 mm သာဖြစ်သော်လည်း diameter သည် 18 inches သို့ တိုးလာသည်၊ အရင်ကထက် တစ်လက်မ ပိုသည်။ ထိုရွေးချယ်မှုက theme ကို သတ်မှတ်သည်။ GR86 သည် မိမိအမြီးကို လိုက်နေသော ခွေးပေါက်လို အမြဲတမ်း နောက်ပိုင်းလွင့်ထွက်ချင်သော ကားဖြစ်သည်။

အားလုံးကို ပြောင်းလဲလိုက်သော 400 cc

400 cubic centimetres သာ ထပ်တိုးလိုက်ရုံဖြင့် engine သည် အခြေခံကျကျ ပြောင်းလဲသွားသော် ဘယ်လို အခြားသို့ ဖြစ်နိုင်မည်နည်း။ အစကတော့ မိမိ limit ရောက်မှသာ သက်ဝင်လှုပ်ရှားလာသော ပထမတန်း performer ဖြစ်ခဲ့ပြီး အကြောများနှင့် သူ့၏ fourth cylinder ကို ဆွဲတင်းနေခဲ့သည်။ အခုတွင်တော့ သည် engine သည် rev range ၏ အလယ်ပိုင်းမှစ၍ 215 mm တာယာများကို ကိုင်တွယ်နိုင်သော ပညာရှင်တစ်ဦး ဖြစ်လာသည်။ အခုအလယ်ပိုင်းက ဘယ်လောက်ကောင်းလဲဆိုရင် 3500 နှင့် 5000 rpm ကြားတွင် နေ့စဉ်မောင်းနှင်မှုက တောင်းဆိုသမျှကို သည် engine က တာဝန်ယူနိုင်သည်။ Maximum torque သည် 205 Nm မှ 250 Nm သို့ တိုးလာပြီး ထိုဂဏန်းပြောင်းလဲမှုက ကားကို ပြောင်းလဲလိုက်သည်။ Maximum torque သည် အခု 3700 rpm တွင်သာ ရောက်လာသည်၊ အရင်ကထက် rpm သုံးထောင် စောသည်။ ခံစားချက်အရ downsized unit တစ်ခုကို BMW M50B25 လို သေသပ်သော inline six နှင့် လဲလှယ်လိုက်သလို ခံစားရသည်။ Subaru-Toyota FA24D ကတော့ ထိုထက် ပိုမို စွမ်းဆောင်ရည်ရှိသည်။ အေးသော asphalt နှင့် အတော်လေးချော်သော တာယာများပေါ်တွင်ပင် Toyota GR86 သည် 100 km/h ကို 6.6 seconds ဖြင့် ရောက်သွားသည်၊ ယင်းကို အရင်မျိုးဆက်သည် ကျွမ်းကျင်ပြီး အတော်လေးရက်စက်သော handling ဖြင့်သာ လုပ်နိုင်ခဲ့သည်။

အထင်ကြီးစရာက လှုပ်ရှားနေစဉ် အရှိန်မြှင့်မှုပင် ဖြစ်သည်

အများဆုံး အထင်ကြီးစရာက လှုပ်ရှားနေစဉ် အရှိန်မြှင့်မှုဖြစ်သည်။ ရနိုင်သမျှ အနိမ့်ဆုံး gear သို့ ထပ်ထပ် လျှော့ချနေရန် မလိုတော့ပေ။ အကွေ့မှ ထွက်လာသောအခါ third gear ထဲမှာ ချန်ထားလိုက်ပါ၊ သူဆွဲသွားလိမ့်မည်။ Subaru ဝါသနာရှင်များက ဒီ engine ထဲမှာ Toyota ဆိုင်သည်မျိုး ဘာမှ မရှိဘူးလို့ ရေးနေကြပြီဘဲ ဖြစ်မည်။ သူတို့ကို combined injection system အကြောင်း ကျွန်တော် ပြန်သတိပေးပါရစေ။

Toyota သည် အကျိုးရှိသော ပေါင်းစပ်မှုများ၊ သာယာမှုနှင့် လက်တွေ့ကျမှုကို ပေါင်းစပ်ရာတွင် ကောင်းသည်။ track ပေါ်တွင် ကျွန်တော်တို့၏ အချိန်အများစုသည် controlled slides များ၊ တိကျပြတ်သားသော steering ၏ ရသ၊ အံ့အားသင့်စရာ ညီညွတ်သော တုံ့ပြန်မှုများ၊ Torsen limited-slip differential ၏ ခန့်မှန်းနိုင်သော အပြုအမူ နှင့် ကောင်းမွန်သော sports car တစ်စီး၏ အထွေထွေ ခံစားချက်ကို ခံစားရာတွင် ကုန်သည်။ ထိုအားလုံးနှင့်ပင် GR86 သည် နေ့စဉ်မောင်းနှင်ရာတွင် ညှဉ်းပန်းနှိပ်စက်မှုနီးပါး မဟုတ်လောက်အောင် ကောင်းစွာ စီးနင်းနိုင်သည်။

အဆုံးတွင် ရလာသော ဆီအပူချိန် ပြကိရိယာ

မြင်ကွင်း ကောင်းပြီး cabin သည် ကလေးများ၏ ပြဇာတ်ထဲက စျေးပေါသော prop လို မထင်ရပါ။ ပစ္စည်းများသည် ရိုးရှင်းသော်လည်း design က အလုပ်ဖြစ်သည်၊ digital instrument pack သို့ ပြောင်းလဲမှုကိုပင် ချောမွေ့စွာ ကိုင်တွယ်ထားသည်။ အခု standard oil temperature gauge ပါလာပြီ၊ ယင်းသည် အရင် GT86 နှင့် BRZ ပိုင်ရှင်အများစုက engine ကျန်းမာရေးကို စောင့်ကြည့်ရန် aftermarket ဖြင့် တပ်ဆင်ရသော အရာဖြစ်သည်။ အခုထိ 2.4 နှင့် knocking ဖြစ်သည်ကို သတင်းမကြားရသေးပေ၊ စိုးရိမ်စရာ ကြီးသော fourth cylinder တွင် scoring ဖြစ်မှုသည် ကျွန်တော်တို့၏ နောက်ကွယ်တွင် ကျန်ခဲ့ပြီဟု မျှော်လင့်သည်။

Toyota GR86 သည် rear-wheel drive လေ့လာရန် အကောင်းဆုံး လက်တွဲဖက်တစ်စီးအဖြစ် ကျန်ရှိနေသည်။ ထို့ပြင် အတွေ့အကြုံရှိသော မောင်းသူများကိုပင် စိတ်ဝင်စားနေစေရန် ကတိပေးသည်၊ racetrack ပေါ်တွင် သည်ကားသည် အားပိုများသော machinery ပိုင်ရှင်များကို သိမ်ငယ်စေနိုင်လောက်အောင် စွမ်းနိုင်သည်။

Honda: Discount နှင့် ဝယ်လာသော Type R

ထိုအကြောင်းက အခြား Sergey တစ်ဦး၊ မီးတောက်သော အနီရောင် super-hatch ပိုင်ရှင်အတွက် သင့်တော်သော ရွေးချယ်မှု ဖြစ်စေသည်။ သူသည် amateur motorsport တွင် front-wheel drive ဖြင့် တစ်စုနှစ်ကျော် ပြိုင်ပွဲဝင်ခဲ့ပြီး အခြား class သို့ ပြောင်းရန် ကြာကြာစဉ်းစားခဲ့သည်။ ထိုအခါ Dutch dealer ၏ stock မှ Type R အသစ်ကို ကြီးမားသော discount ဖြင့် ဝယ်နိုင်သော အခွင့်အရေးက သူ့အတွက် ဆုံးဖြတ်ချက်ကို ပြုလုပ်ပေးလိုက်သည်။ ရိုးရိုးဖွဲ့စည်းပုံကားများကို ကျွန်တော် ဘယ်လောက်ပဲ ချီးကျူးသည်ဖြစ်စေ၊ GR86 လို တကယ်သန့်သောကားများကို အများဆုံး တန်ဖိုးထားသည်ဖြစ်စေ၊ Honda ၏ wheel နောက်တွင် မီတာအနည်းငယ်သာ မောင်းပြီးနောက် drivetrain layout အကြောင်း ဆွေးနွေးမှုအားလုံး ပိတ်သိမ်းသွားသည်။ ဘာကြောင့်လဲဆိုသော် သည် Type R သည် တကယ်ပင် အလွန်ကောင်းမွန်သောကား ဖြစ်သည်။

Honda က ဘာကြောင့် ဘာမှ မပြောင်းလဲသနည်း

ဒီကားသည် အလွန်ကောင်းသောကြောင့် Honda က မျိုးဆက်ပြောင်းလဲသော်လည်း ပြောင်းလဲရန် လိုသည်ဟု မမြင်ခဲ့ပေ။ နောက်ဆုံး hatchback သည် သူ့ predecessor နှင့် တိကျစွာ တူညီသော ပုံစံဖြင့် ဆင်ထားသည်။ modern hot hatch ၏ အခြေခံအရာအားလုံး ဒီမှာရှိသည်၊ ဒီကိစ္စတွင် 320 hp ထုတ်နိုင်သော two-liter turbocharged engine၊ steering knuckle ကို strut မှ ခွဲခြားထားသော McPherson front suspension၊ နှင့် multi-link rear တို့ဖြစ်သည်။ ဒီ Type R သည် Russia တွင် ရှားပါးသည်။ model ကို နောက်ဆုံးအကြိမ် တရားဝင် ရောင်းချခဲ့စဉ်က naturally aspirated engine နှင့် rear wheels ကို ဆက်ထားသော torsion beam သာ ပါသည်။

Gearshift က ထိုစကားလုံးကို ပြန်လည်အဓိပ္ပာယ်ဖွင့်သည်

မြန်သော Honda တစ်စီး၏ အဓိကစရိုက်များသည် ကျန်ရှိနေသည်။ seats များသည် အထူးကောင်းမွန်သည်၊ သင့်ကို ထိန်းပေးရာတွင် Toyota နှင့် တန်းတူဖြစ်ပြီး ခရီးရှည်တွင် ပိုကောင်းသည်။ Gearshift ကတော့ မျက်လှည့်လို ဖြစ်သည်။ Toyota ထဲမှာ shift လုပ်ရတာ တစ်ဖက်တည်းနှင့်ပင် ပျော်စရာလို့ ကျွန်တော် ထင်ခဲ့သည်။ သို့သော် Honda က shift လုပ်ရခြင်း၏ ပျော်ရွှင်မှု ဘာကိုသာ ခေါ်သည်ကို ပြန်လည်အဓိပ္ပာယ်ဖွင့်သည်။ အေးသော aluminium knob သည် လက်အောက်တွင် လျင်မြန်စွာ နွေးလာသည်၊ သူ့၏ တိကျမှု နှင့် gear တစ်ခုချင်း နေရာသို့ ဝင်သည့် click အသံအပေါ် သင့်၏ ချစ်ခင်မှုက လောင်စာပေးသကဲ့သို့ ဖြစ်သည်။ GR86 တွင် lever သည် transmission ထဲမှ တန်းပြီး ထွက်လာသော်လည်း ဒီမှာ transverse engine ကြောင့် linkages များသည် gearbox သို့ ရောက်ရန် လိုသည်။

နိုဝင်ဘာတွင် 320 hp ကို ရှေ့ဘီးများမှတစ်ဆင့် ပို့လွှတ်ခြင်း

အေးသော autumn asphalt ပေါ်တွင် 320 hp နှင့် 400 Nm အားလုံးကို ရှေ့ဘီးများမှတစ်ဆင့် ပို့လွှတ်ခြင်းသည် အခြားကိစ္စတစ်ခု ဖြစ်သည်။ third တွင်ပင် Type R ၏ wheels များသည် လည်ပတ်ချော်လွယ်ပြီး တည့်တည့် drag တွင် အားနည်းသော Toyota က မကြာခဏ ရှေ့တက်သွားသည်။ ပြိုင်သူမရှိသော controlled run တစ်ခုတွင်သာ Type R က 100 km/h ကို 6.1 seconds နှင့် ရောက်သည်။ သူ့၏ acceleration ကို Toyota ထက် ပိုအထင်ကြီးစရာ ဖြစ်သည်ဟု ခေါ်ရန် ခက်သည်၊ ပထမ service ပြီးနောက် လျှော့ပေးမည့် protective mode တစ်ခု ရှိနိုင်သလား။ သူ့၏ top speed လည်း ကတိပေးထားသော 272 km/h မှ လျော့နည်းပြီး အစား 252 km/h တွင် တည်ငြိမ်သွားသည်။ အရှိန်မြင့်တွင် stability ကတော့ အပြစ်ပြောစရာ မရှိပေ။

ကြီးမားသော turbine တစ်ခု နှင့် ထိုနှင့်အတူ လာသော lag

စိတ်ဝင်စားစရာက Honda ၏ engineers များသည် modern twin-scroll turbochargers များကို မသုံးရန် ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ two liters မှ 320 horsepower ထုတ်ယူရန် ကြီးမားပြီး high-inertia သော turbine wheel လိုအပ်သည်၊ ရလဒ်ကတော့ သိသာသော lag ဖြစ်သည်။ accelerator ကို နှိပ်၊ revs များ 4000 သို့ ရောက်ရန် စောင့်၊ ထို့နောက် engine သည် သက်ဝင်လှုပ်ရှားလာသည်၊ ထိုအခါ နောက် gear ကို လျင်မြန်စွာ လိုအပ်သည်။ Toyota ၏ နူးညံ့သော throttle control ကို ဒီမှာ တုနိုင်သူ မရှိပေ။

အကွေ့ထဲ ဝင်ရန် ကွဲပြားသော နည်းနှစ်မျိုး

GR86 သည်လည်း အပြစ်ကင်းသည်တော့ မဟုတ်ပေ၊ rpm အနိမ့်ပိုင်းတွင် သိသာစွာ တုန့်ဆိုင်နေသည်။ Honda အတွက်တော့ ထိုလို နူးညံ့သော အရာများသည် ပိုနည်းပါသည်၊ ဘာကြောင့်လဲဆိုသော် သူ့ chassis သည် မြန်ဆန်ပြီး ကျယ်ပြန့်သော style အတွက် တည်ဆောက်ထားသည်။ steering feel နှင့် turn-in တုံ့ပြန်မှုများသည် Toyota နှင့် အတော်လေးတူသည်၊ လျင်မြန်ပြီး ညီညွတ်သည်။ သို့သော် GR86 က အနည်းငယ် နိမ့်ချခွင့်ပေးသောနေရာတွင် Honda တွင် roll သည် လုံးဝနီးပါး မရှိပေ။ ထို့ပြင် Toyota သည် drift ကို ထိန်းရန် ပညာသား လိုအပ်သော်လည်း Civic သည် အကွေ့ထဲသို့ ပြင်းပြင်း ချိုးဝင်၊ throttle ကို အပြည့်နှိပ်ပြီး limited-slip differential ကို အလုပ်လုပ်ခွင့်ပေးရုံ ဖြစ်သည်။ ဒီလောက် power ရှိသဖြင့် အကွေ့တိုင်းနီးပါးကို controlled slide ဖြင့်နှင့် လျင်မြန်စွာ လိုက်နိုင်သည်။ သာမန်မောင်းနှင်ချိန်တွင် အားနည်းသော electric power steering သည် ဒီနေရာတွင် မိမိစွမ်းရည်ကို ပြသည်၊ slide စသည်နှင့် ချက်ချင်း ပေါ့ပါးသွားပြီး အချက်ပေးသည်။ understeer များလွန်းသလား။ ခဏ လွှတ်၊ throttle ပေါ် ပြန်တင်၊ line သည် မိမိအလိုအလျောက် ပြန်တည့်လိမ့်မည်။

ကုပ်မိမှု နှင့် brakes

Honda ၏ cornering ability သည် သိသာစွာ ပိုသာသည်။ သူ့ suspension နှင့် ကျယ်သော 245 mm တာယာများက အထူးကောင်းမွန်သော grip ကို ပေးသည်။ brakes များလည်း အံ့အားသင့်စရာ ကောင်းသည်။ 62 to 38 weight distribution ကြောင့် ကားသည် ရှေ့ brakes ပေါ်တွင် အလေးများစွာ မီသည်၊ rear discs များသည် unventilated ဖြစ်သော်လည်း four-piston fixed calipers များက power သို့မဟုတ် feel အကြောင်း သံသယအားလုံးကို ဖယ်ရှားပေးသည်။ ရှေ့ axle ပေါ် 55% ရှိသော GR86 သည် circuit ပေါ်တွင် standard floating calipers နှင့် 294 mm discs ထက် ပိုမို လိုအပ်နိုင်သည်၊ ဒါကြောင့် Brembo calipers ပါသော factory version ရှိသည်ဟု ယူဆရသည်။

ဘာကြောင့် အရင်လို ကျွန်တော့ကို ပြုံးစေတာ မဟုတ်တော့သနည်း

ဒါဆို ဒီ Type R သည် လွန်ခဲ့သော ငါးနှစ်က ပေးခဲ့သလို ကျွန်တော့မျက်နှာပေါ်တွင် ပြုံးရွှင်မှုတူတူ ဘာကြောင့် မထားခဲ့သနည်း။ ဒါသည် Toyota ရှိနေခြင်းကြောင့် သက်သက်မဟုတ်ပေ။ Civic ၏ front wheel camber သည် အသင့်အတင့် half a degree မှ ကြီးမားသော two degrees ထိ ချိန်ညှိနိုင်သည်ဟု သိရသည်။ အဲဒီ adjustment ကို demo car ပေါ်တွင် သုံးထားသည်လို ထင်ရသည်၊ ထိုကားသည် lifted throttle တွင် ကျွန်တော်နှင့် အလွယ်တကူ ကစားပြီး အထွေထွေအားဖြင့် ရှေ့ဆွဲကား ခံစားချက် အများကြီး လျော့နည်းသောကား ဖြစ်ခဲ့သည်။

standard Type R တစ်စီးက ဒီအခြားကားနှစ်စီးနှင့် ယှဉ်လျှင် အလွန်အမင်း စိတ်တင်းကျပ်ပြီး အနည်းငယ် တင်းမာလွန်သည်လို ထင်ရသည်။ သူက “ငါ့ကို track ပေးပါ၊ ငါ ဘာလုပ်နိုင်သလဲ ပြမယ်။ မင်းတို့၏ winding roads များကို ကလေးကားများအတွက် ချန်ထားလိုက်ပါ” လို့ ပြောနေသလို ဖြစ်သည်။ Honda သည် Toyota ၏ 1280 kg နှင့် Mini ၏ 1324 kg တို့နှင့် ယှဉ်လျှင် 1422 kg လေးသဖြင့် ဒါသည် အံ့အားသင့်စရာ မဟုတ်ပေ။

သင် မေ့နိုင်သော Mini

သင် သူ့ကို မေ့မထားဘူးမဟုတ်လား။ အရင်မျိုးဆက်များနှင့် ယှဉ်လျှင် အထူး mini မဟုတ်တော့သော်လည်း သူသည် ကျစ်လျစ်နေဆဲဖြစ်သည်။ Russia တွင် တရားဝင် ရောင်းချခဲ့သည်မှာ John Cooper Works version သာ ဖြစ်သည်၊ ဒီကားပိုင်ရှင် Kirill အရ Mini People club သည် မိမိဘာသာ အလွန်ကောင်းသော marketing tool တစ်ခု ဖြစ်ခဲ့သည်။ ထိုလို community တစ်ခု၏ အထောက်အပံ့ကို ခံစားရခြင်းက သင့်ကို brand ပြောင်းရန် ပိုမို မလွယ်ကူစေသည်။ နောက်ဆုံးတွင်တော့ Mini တစ်စီးက ပေးသော ခံစားချက်များ၊ အထူးသဖြင့် John Cooper Works က ပေးသော ခံစားချက်များပေါ်တွင် မူတည်သည်။

ဒီနေရာတွင် အသက်ဝင်ဆုံးကား

ကျွန်တော်သည် ဒီကားများ၏ fan တစ်ဦး မဟုတ်ပြီး အရင်မျိုးဆက် hatchback ကို ပိုကြိုက်သည်။ သို့သော် JCW က လေထုအနေအထား တစ်ခု ဖန်တီးပြီး ပြုံးစေသည်ဟု နြင်းပယ်ရန် ခက်သည်။ သည်ကားသည် အုပ်စုထဲတွင် အသက်ဝင်ဆုံး နှင့် အပေါ့ပါးဆုံး ဖြစ်သည်လို ထင်ရသည်။ အကွေ့ထဲဝင်ရာလမ်းပေါ်တွင် Mini သည် သူ့၏ top-spec equipment များ၏ အပိုအလေးချိန်အားလုံးကို ချထားသလို ထင်ရသည်။ အားကောင်းသော sound system နှင့် လေးသော panoramic roof တို့သည် နောက်တွင် ကျန်ရစ်သွားပြီး သင် wheel ကို လှည့်သည့်အခါ သင် နှင့် ထို short-wheelbase rascal သာ ကျန်တော့သည်။ steering wheel ကို ထိပ်ခေါင်းညိတ်သလို လှုပ်လိုက်သည်မှ drift သို့ ရောက်ရန် throttle ကို တစ်ချက်သာ လွှတ်ရသည်။ JCW သည် angle of attack ကို တိုးရန် အမြဲတမ်း စိတ်အားထက်သန်သည်။ automatic transmission ပင် စိတ်လှုပ်ရှားမှုကို မလျော့စေပေ၊ အထူးသဖြင့် သည်ကား အစထွက် အလွန်လွယ်ကူသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ pedals နှစ်ခုစလုံးကို နှိပ်၊ launch control ကို သုံး၊ ထိုမှာ ရလဒ်သည် 100 km/h သို့ 6.3 seconds၊ ထပ်ခါထပ်ခါ တူညီသည်။ အခြားကားနှစ်စီးထဲမှ မောင်းသူများက clutches နှင့် ရုန်းကန်နေပြီး gear မလွဲရန် ကြိုးစားနေချိန်တွင် Mini သည် ရိုးရိုးလေး ရှေ့သို့ ပြေးထွက်သွားသည်။

ထိုခပ်ခွာခွာသော စရိုက်က ကျွန်တော့ Mazda MX-5 ကို ပိုတိကျပြီး sports ရသပိုများသော Toyota နှင့် ဘာကြောင့် မလဲမည်မဟုတ်သနည်းကို ကျွန်တော် သဘောပေါက်စေသည်။ Miata သည် ကစားလိုစိတ်ရှိပြီး အလွန်အမင်း ပေါ့ပါးသော ခံစားချက်ကို ပေးသည်၊ ထိုနေ့ test track ပေါ်တွင် ထိုအရာတူညီခံစားချက်ကို ဖမ်းမိသည်မှာ Mini သာ ဖြစ်သည်။

Mini က စွန့်လွှတ်သည့်အရာ

JCW ၏ suspension သည် အံ့အားသင့်စရာ ဖြစ်သည်၊ သင့်ကို ရက်စက်စွာ လှုပ်ခါစေပြီး ဘာကိုမှ သေချာမငြိမ်သက်စေနိုင်သောကြောင့် အံ့အားသင့်စရာ ဖြစ်သည်။ Comfort တွင် ထားသောအခါ မျက်လှည့်လို electronically adjustable struts များက အနုစိတ် aerodynamic body ကို Mercedes W124 လို သယ်ပိုးပေးသော Honda ပြီးနောက် ဒါသည် အထူးသဖြင့် ထိတ်လန့်စရာဖြစ်သည်။ Toyota နှင့် မတူဘဲ Mini ၏ rear seats များသည် အမည်ခံသက်သက် မဟုတ်ပေ၊ သို့သော် trunk သည် လက်တွေ့မှာ မရှိသလောက်ဖြစ်သည်။ GR86 သည်ပင် track-day wheels တစ်စုံကို မျိုချနိုင်သေးသည်။ ပိုကြီးသော Civic Type R ကတော့ ပစ္စည်းတင်ရာ နှင့် passengers အတွက် နှစ်စီးစလုံးကို သာလွန်သည်။

ဆုံးဖြတ်ချက် နှင့် အခြားဆုံးဖြတ်ချက်

ထို practicality ကသာ total expert points တွင် အနိုင်ကို ဆုံးဖြတ်ပေးသည်။ သို့သော် စမ်းသပ်မှုအနေဖြင့် ကျွန်တော်သည် ပိုအဓိပ္ပာယ်ရှိသော intermediate result တစ်ခုကို အဆိုပြုချင်သည်။ rear seats နှင့် trunks များကို တွက်ချက်ထဲမှ ထုတ်ထားသော ရလဒ်ဖြစ်သည်၊ ဘာကြောင့်လဲဆိုသော် ထိုအရာများကြောင့် ကျွန်တော်တို့ test track တွင် စုဝေးခဲ့သည် မဟုတ်ပေ။ ထိုနည်းဖြင့် အမှတ်ပေးလျှင် အနိုင်ရသူသည် အလွန်နီးကပ်သော ကွာဟချက်ဖြင့် Toyota GR86 ဖြစ်သည်။ သူတောင်းဆိုသော techniques များ၏ ရှုပ်ထွေးမှု နှင့် မောင်းသူနှင့် ကားကြား စကားပြောဆက်ဆံမှု အဆင့်မှာ rear-wheel drive သည် သိသာစွာ သာလွန်သည်။ အထူးသဖြင့် rear-wheel drive သည် ဒီလောက် ကောင်းစွာ အလုပ်လုပ်သောအခါ ပိုသည်။ တကယ့် driver အတွက် ပုံပြင်လေးတစ်ပုဒ်ဖြစ်ပြီး နောက်တွင် အမှန်ဘဝသို့ ပြန်လာရခြင်းက အထူးသဖြင့် အုံ့မှိုင်းသည်။

တိုင်းတာထားသော စွမ်းဆောင်ရည်

ပာရာမီတာ	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
အမြင့်ဆုံး အမြန်နှုန်း (km/h)	252	233	183* (အီလက်ထရောနစ်ဖြင့် ကန့်သတ်ထားသည်)
အရှိန်မြှင့်ချိန် 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
အရှိန်မြှင့်ချိန် 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
အရှိန်မြှင့်ချိန် 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
အရှိန်မြှင့်ချိန် 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
400m အကွာအဝေး (s)	13.8	14.1	14.2
1000m အကွာအဝေး (s)	24.8	25.7	27.5
ဂီယာ 4 တွင် 80—120 km/h အရှိန်မြှင့တ်ချိန် (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

အလေးချိန်

ဓာတ်ပုံ: Dmitry Piterskiy
ကျွမ်းကျင်သူ အုပ်စု: Yaroslav Tsyplenkov

ဒီအရာသည် ဘာသာပြန်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဒီနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: GR ညီအစ်ကိုများ၏ ပုံပြင်။ Toyota GR86 coupe အသစ်က Honda Civic Type R နှင့် Mini John Cooper Works hot-hatch များကို ရင်ဆိုင်သည်