Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Katika dunia ambako hitaji la msingi la usafiri binafsi limeshatimizwa kwa muda mrefu, wapenda magari bado hutafuta msisimko wa kuendesha. Huu ndio uhalisia mpya unaoletwa na haiba tatu tofauti: Toyota GR86 ya karibuni, Honda Civic Type R, na Mini John Cooper Works.

Furaha ya Dereva, Sasa Kwa Bei Nafuu

Kuingia katika ulimwengu huu mbadala wa msisimko wa magari kumekuwa rahisi zaidi kuliko hapo awali. Kwa sababu ya ruble imara, magari ya kuvutia ambayo hayakuwahi kuuzwa rasmi nchini Urusi sasa yanaweza kuagizwa kwa bei ya Patriot mpya au crossover fulani ya Kichina isiyojulikana sana. Bila kiasi fulani cha bahati mbaya, huenda tusingewahi kuifikia kabisa aina hii maalumu ya furaha.

GR86 ya Kwanza Nchini Urusi

Nimeshika kidhibiti cha ufunguo kisicho na mvuto maalumu kilichogharimu rubles milioni mbili laki sita. Plastiki nyeusi, vitufe kadhaa, nembo ya Toyota — na coupe nyekundu inayoniangazia taa kana kwamba inanijibu. “Habari, GR86.” Hadi sasa nilikuwa naijua gari hii tu kupitia video za waandishi wa habari na wanablogu wa ng’ambo, ambao wamechoma seti zisizohesabika za matairi kwenye viwanja vya mbio na barabara za korongo. Rafiki yangu Sergey Udov ndiye aliyeiona hii ikiuzwa Vladivostok. Akiwa mfuasi wa mapacha Toyota GT86 na Subaru BRZ, amewahi kumiliki tatu kati yao, na sasa anamiliki Toyota GR86 ya kwanza nchini. Coupe ya kizazi cha pili bado ni mradi wa pamoja, na bado inaegemea zaidi upande wa Subaru.

Mpangilio Uleule, Urekebishaji Tofauti

Ninapoinua kapo zito kiasi — bado ni la chuma, ingawa paa na fenda za mbele zimehamia kwenye alumini — nakuta injini ya boxer iliyozoeleka na sehemu za juu za strut zinazofanana. Suspensheni nayo kimuundo ni ileile: strut za McPherson mbele, na nyuma kuna double wishbone yenye viungo viwili vya chini vilivyotenganishwa, ambavyo mimi binafsi ningevita multi-link. Kama kawaida, Toyota na Subaru hujitofautisha kwa urekebishaji, na sasa mambo yamegeuka: mahali ambapo GT86 kwa desturi ilikuwa yenye starehe zaidi kati ya hizi mbili, GR sasa huzungumza zaidi na madereva wa track-day kuliko BRZ. Subaru hutumia viungo vya usukani vya alumini na Toyota vile vizito vya chuma, lakini anti-roll bars za GR ni ngumu zaidi, na viwango vya spring zake huifanya iwe chapu na ya ujana zaidi huku BRZ ikiwa imepevuka. Ukimwangalia GR86 akiingia kwa kasi kwenye kona, akigusa apex na kutoka humo kwa drift chini ya nguvu, unahitimisha kuwa ukomavu umethaminiwa kupita kiasi.

Mbwa Mdogo Anayekimbiza Mkia Wake

Kila kona hurudia uzoefu uleule: miitikio mikali na sahihi wakati wa kuingia, mabadiliko laini kutoka breki kwenda gesi, power slides za papo hapo kwa pembe ya wastani. Matairi ya nyuma hutumia gia ya pili yote, hadi kwenye redline ya 7400 rpm, yakizunguka bila kushika, na hupata mshiko tu kwenye ya tatu kwenye lami ya Novemba yenye baridi ya uwanja wa majaribio. Upana wa kawaida wa tairi ni wa kiasi tu, 215 mm, ingawa kipenyo kimeongezeka hadi 18 inches, moja zaidi kuliko awali. Chaguo hilo linaweka mada: GR86 ni kama mbwa mdogo anayekimbiza mkia wake, daima tayari kutupa mkia.

400 cc Zilizobadilisha Kila Kitu

Ingekuwaje vinginevyo, wakati injini imebadilishwa kimsingi kwa kuongeza tu 400 cubic centimetres? Kilichokuwa awali kifaa cha kiwango cha juu kilichoamka tu kwenye mipaka yake — kikikaza kano zake, na silinda yake ya nne — sasa kimekuwa bingwa wa nidhamu hii, kikisimamia matairi yake ya 215 mm kuanzia katikati ya wigo wa rpm. Na katikati hiyo sasa ni ya namna gani: kati ya 3500 na 5000 rpm injini hii hushughulikia kila kitu ambacho uendeshaji wa kila siku huiomba. Torque ya juu imepanda kutoka 205 Nm hadi 250 Nm, na badiliko hilo la takwimu limeibadilisha gari. Torque ya juu sasa huwasili kwenye 3700 rpm tu, rpm elfu tatu mapema kuliko hapo awali. Kwa hisia, inaonekana kana kwamba injini iliyopunguzwa ukubwa imebadilishwa na inline six ya kweli, kitu kama BMW M50B25. Na Subaru-Toyota FA24D ina uwezo zaidi ya huo: hata kwenye lami baridi na matairi yanayoteleza kiasi, Toyota GR86 ilifikia 100 km/h kwa sekunde 6.6, jambo ambalo kizazi kilichopita kingeweza tu kwa ustadi na ushughulikiaji usio na huruma sana.

Kinachovutia Ni Mwendo wa Kuongeza Kasi Ukiwa Tayari Unaenda

Kinachovutia zaidi ni kuongeza kasi ukiwa tayari unaenda. Hakuna tena haja ya kuendelea kushusha hadi gia ya chini kabisa inayopatikana: iache kwenye ya tatu ukitoka kwenye kona na itavuta. Bila shaka wapenda Subaru tayari wanaandika kwamba hakuna kitu cha Toyota kuhusu injini hii. Niwakumbushe kuhusu mfumo wa sindano mchanganyiko.

Toyota ni hodari katika michanganyiko yenye ufanisi, katika kuchanganya kinachopendeza na kinachofaa. Muda wetu mwingi kwenye uwanja ulienda kwenye slides zilizodhibitiwa, kufurahia usukani sahihi na mkali, miitikio iliyoshikamana kwa kushangaza, tabia inayotabirika ya tofauti ya Torsen limited-slip na hisia ya jumla ya gari zuri la michezo. Na pamoja na hayo yote, GR86 huenda kwa ustaarabu wa kutosha kiasi kwamba uendeshaji wa kila siku haukaribii kuwa mateso.

Kipima Joto la Mafuta, Hatimaye

Mwonekano ni mzuri na kabini haionekani kama kifaa cha bei rahisi cha mchezo wa watoto. Vifaa ni rahisi, lakini muundo unafanya kazi, na hata hatua ya kuhamia kwenye paneli ya vyombo vya kidijitali imeshughulikiwa kwa ulaini. Sasa kuna kipima joto la mafuta cha kawaida — kitu ambacho wamiliki wengi wa zamani wa GT86 na BRZ walilazimika kufunga aftermarket ili kufuatilia afya ya injini. Hadi sasa hakujakuwa na taarifa za knocking kwa 2.4, na nina matumaini kwamba michubuko maarufu kwenye silinda ya nne iko nyuma yetu.

Toyota GR86 inaendelea kuwa mshirika bora wa kujifunzia uendeshaji wa rear-wheel drive. Na inaahidi kuwafanya hata madereva wazoefu wabaki na hamu: kwenye uwanja wa mbio ina uwezo kabisa wa kuwanyenyekeza wamiliki wa mashine zenye nguvu zaidi sana.

Honda: Type R Ilinunuliwa kwa Punguzo

Hilo huifanya iwe chaguo bora kwa Sergey mwingine — mmiliki wa super-hatch nyekundu kali. Baada ya kushindana na front-wheel drive katika motorsport ya ridhaa kwa zaidi ya muongo mmoja, alikuwa amefikiria kwa muda mrefu kuhamia darasa jingine, kisha nafasi ya kununua Type R mpya kwa punguzo kubwa kutoka akiba ya muuzaji wa Uholanzi ikamfanyia uamuzi. Na kusema kweli, ingawa nayapenda sana magari yenye mpangilio wa kitamaduni, na yale ya kweli kama GR86 kuliko yote, mita chache tu nyuma ya usukani wa Honda zilimaliza mjadala wowote kuhusu mpangilio wa drivetrain, kwa sababu Type R hii ni nzuri ajabu.

Kwa Nini Honda Haikubadilisha Chochote

Ni nzuri kiasi kwamba Honda haikuona haja ya kuibadilisha wakati wa mabadiliko ya kizazi: hatchback ya karibuni imesanidiwa sawasawa na mtangulizi wake. Misingi ya hot hatch ya kisasa yote iko hapa — injini ya turbo ya lita mbili, 320 hp katika hali hii, suspensheni ya mbele ya McPherson yenye steering knuckle iliyotenganishwa na strut, na nyuma ya multi-link. Type R hii ni adimu nchini Urusi: mara ya mwisho modeli hii ilipouzwa rasmi hapa ilikuwa na injini ya naturally aspirated na torsion beam iliyounganisha magurudumu ya nyuma.

Kubadili Gia Kunatafsiri Upya Neno Hilo

Sifa muhimu za Honda ya haraka zinaendelea kuwepo. Viti ni bora sana, vinalingana na vya Toyota kwa namna vinavyokushikilia na ni bora zaidi kwa safari ndefu. Na kubadili gia ni karibu uchawi mtupu. Nilidhani kubadili gia kwenye Toyota ni raha, hata kwa mkono mmoja — kisha Honda ikatafsiri upya maana ya furaha ya kubadili gia. Kichwa baridi cha alumini hupata joto haraka chini ya mkono wako, kikichochewa na mapenzi yako kwa usahihi wake na kwa click ya kila gia inapoingia nyumbani. Tofauti na GR86, ambako lever hukua moja kwa moja kutoka kwenye transmission, hapa injini iliyolazwa kwa upana inamaanisha viungio vinapaswa kufika kwenye gearbox.

320 hp Kupitia Magurudumu ya Mbele, Mwezi Novemba

Kuweka 320 hp zote na 400 Nm kupitia magurudumu ya mbele kwenye lami baridi ya vuli ni jambo jingine. Hata kwenye gia ya tatu magurudumu ya Type R yako tayari kuzunguka bure, na kwenye drag ya moja kwa moja Toyota yenye nguvu kidogo mara nyingi ilisogea mbele. Ni kwenye jaribio lililodhibitiwa tu, bila mtu wa kushindana naye, ndipo Type R iliweza sekunde 6.1 hadi 100 km/h. Ni vigumu kuiita kuongeza kasi kwake kuwa kunavutia zaidi kuliko kwa Toyota — labda kuna hali ya ulinzi inayolegea baada ya service ya kwanza? Kasi yake ya juu pia inashindwa kufikia 272 km/h iliyoahidiwa, na badala yake inatulia kwenye 252 km/h. Uthabiti kwenye mwendo kasi, kwa upande mwingine, hauna dosari.

Turbine Moja Kubwa, na Lag Inayokuja Nayo

Cha kufurahisha, wahandisi wa Honda waliamua kutotumia turbocharger za kisasa za twin-scroll. Kutoa 320 horsepower kutoka lita mbili kunahitaji gurudumu kubwa la turbine lenye inertia kubwa, na matokeo yake ni lag inayoonekana. Bonyeza accelerator, subiri rpm zifikie 4000, na injini hulipuka kuingia uhai — hapo ndipo unapohitaji gia inayofuata haraka. Udhibiti wa throttle wenye nuance wa Toyota hauna mfano hapa.

Njia Mbili Tofauti za Kupiga Kona

GR86 nayo si kamilifu, na husita kwa wazi chini kwenye rpm. Kwa Honda, hata hivyo, maelezo hayo madogo hayana uzito mkubwa, kwa sababu chassis yake imejengwa kwa mtindo wa haraka na mpana. Hisia ya usukani na miitikio wakati wa kuingia kona ni kama ya Toyota — haraka na ya umoja — lakini karibu bila roll, wakati GR86 inajiruhusu kushuka kidogo. Zaidi ya hapo, Toyota inaomba ustadi wa kushikilia drift, ilhali Civic ni suala la kuingiza usukani kwa nguvu kwenye kona na kukanyaga hadi chini, ukiacha differential ya limited-slip ifanye kazi. Kwa nguvu nyingi hivi, karibu kila kona inaweza kuchukuliwa kwa slide iliyodhibitiwa, na kwa haraka. Electric power steering, ambayo ni dhaifu katika uendeshaji wa kawaida, hapa inapata nafasi yake, ikiashiria mwanzo wa slide papo hapo kwa kuwa nyepesi. Understeer imezidi? Achia kidogo, rudi kwenye throttle, na mstari unajirekebisha.

Mshiko, na Breki

Uwezo wa Honda kupiga kona ni bora waziwazi, suspensheni yake na matairi mapana ya 245 mm yakitoa mshiko wa kipekee. Na breki ni bora sana. Kwa mgawanyo wa uzito wa 62 kwa 38, gari hutegemea sana breki za mbele, na caliper zisizohama zenye pistoni nne huondoa shaka yoyote kuhusu nguvu au hisia, hata zikiwa na diski za nyuma zisizo na uingizaji hewa. GR86, ikiwa na 55% kwenye ekseli ya mbele, huenda ikahitaji zaidi kwenye circuit kuliko caliper zake za kawaida zinazoelea na diski za 294 mm — labda ndiyo maana kuna toleo la kiwandani lenye caliper za Brembo.

Kwa Nini Hainipi Tabasamu Kama Ilivyokuwa Zamani

Kwa hiyo kwa nini Type R hii hainiachi na tabasamu lilelile usoni kama ilivyofanya miaka mitano iliyopita? Si kwa uwepo wa Toyota tu. Inabainika kuwa camber ya magurudumu ya mbele kwenye Civic inaweza kurekebishwa, kutoka nusu degree ya kiasi hadi degrees mbili kubwa — na inaonekana marekebisho hayo yalikuwa yametumiwa kwenye gari la maonyesho, ambalo lilicheza nami kwa urahisi sana nilipoachia throttle na kwa ujumla likahisi kama halitegemei sana mbele.

Type R ya kawaida, ikilinganishwa na hizi nyingine mbili, inaonekana kuwa nzito mno na kidogo imejikaza. Inaonekana kusema, “Nipe uwanja wa mbio, nami nitaonyesha ninachoweza. Ziache barabara zako za kupinda kwa wadogo.” Hilo halishangazi wakati Honda ina uzito wa 1422 kg dhidi ya 1280 kg za Toyota na 1324 kg za Mini.

Na Mini, Ambayo Huenda Mmeisahau

Hamjaisahau, sivyo? Si mini sana tena ikilinganishwa na vizazi vya awali, lakini bado ni compact. Na ni toleo la John Cooper Works pekee lililowahi kuuzwa rasmi nchini Urusi — kulingana na Kirill, anayemiliki hii, klabu ya Mini People yenyewe ilikuwa zana bora ya masoko. Kuhisi msaada wa jamii kama hiyo hukufanya usiwe na uwezekano mkubwa wa kubadilisha chapa. Mwishowe, hata hivyo, yote yanarudi kwenye hisia ambazo Mini hutoa, na John Cooper Works kuliko zote.

Gari Lililo Hai Zaidi Hapa

Mimi si shabiki wa magari haya, na nilipendelea hatchback ya kizazi kilichopita, lakini ni vigumu kukataa kwamba JCW huunda anga na huibua tabasamu. Inaonekana kuwa ndiyo iliyo hai zaidi na nyepesi zaidi katika kundi. Inapoingia kwenye kona Mini inaonekana kuacha uzito wote wa ziada wa vifaa vyake vya daraja la juu: mfumo wa sauti wenye nguvu na paa zito la panoramic vinaachwa nyuma, na kufikia wakati unapogeuza usukani ni wewe tu na huyu mjanja mwenye wheelbase fupi. Kutoka kwenye ishara ndogo ya usukani hadi drift kunahitaji kuachia throttle mara moja tu — JCW daima iko tayari kuongeza angle of attack. Hata transmission ya automatic haipunguzi msisimko, hasa ukizingatia jinsi inavyoondoka kirahisi kwenye mstari. Bonyeza pedali zote mbili, washa launch control, na hapo ipo: sekunde 6.3 hadi 100 km/h, tena na tena. Wakati madereva katika magari mengine mawili wanapambana na clutch na kujaribu wasikose gia, Mini husonga mbele tu kwa nguvu.

Ni tabia hii ya utundu iliyonifanya nitambue kwa nini singebadilisha Mazda MX-5 yangu kwa Toyota iliyo sahihi zaidi na ya kimichezo zaidi. Miata ni ya kucheza na hukupa hisia ya wepesi uliokithiri, na siku hiyo kwenye uwanja wa majaribio ni Mini pekee iliyonasa jambo lilelile.

Kile Ambacho Mini Inakiacha

Suspensheni ya JCW ni ya ajabu — ya ajabu kwa sababu inakutikisa bila huruma na bado inashindwa kudhibiti mitikisiko vizuri. Hilo huja kama mshtuko maalumu baada ya Honda, ambayo strut zake za ajabu zinazorekebishwa kielektroniki hubeba mwili huo ulioundwa kwa aerodynamics nyingi kama Mercedes W124 ukiwekwa kwenye Comfort. Tofauti na Toyota, viti vya nyuma vya Mini si vya jina tu, lakini kwa vitendo hakuna buti, ilhali GR86 bado inaweza kumeza seti ya magurudumu ya track-day. Na Civic Type R iliyo kubwa zaidi huzishinda zote mbili kwa mizigo na kwa abiria.

Hukumu, na Hukumu Mbadala

Ufanisi huo wa matumizi ndiyo uliamua ushindi katika jumla ya pointi za wataalamu. Hata hivyo, kama jaribio, ningependekeza matokeo ya kati yenye maana zaidi: lile linalotoa viti vya nyuma na buti nje ya hesabu, kwa kuwa hivyo si ndiyo sababu tulikusanyika kwenye uwanja wa majaribio. Ikipimwa hivyo, mshindi — kwa tofauti finyu kabisa — ni Toyota GR86. Katika ugumu wa mbinu inazodai na kiwango cha mazungumzo kati ya dereva na gari, rear-wheel drive ni bora waziwazi. Hasa rear-wheel drive inapofanya kazi vizuri kiasi hiki. Hekaya halisi ya dereva, na kurudi kwenye uhalisia baadaye ni kwa huzuni hasa.

Utendaji Uliopimwa

Kigezo	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Kasi ya Juu (km/h)	252	233	183* (Imewekewa kikomo kielektroniki)
Kuongeza kasi 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Kuongeza kasi 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Kuongeza kasi 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Kuongeza kasi 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
Umbali wa 400m (s)	13.8	14.1	14.2
Umbali wa 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h katika gia ya 4 (s)	4.2	4.1** (Hali ya Kuendesha)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Uzito

Picha: Dmitry Piterskiy
Kikundi cha wataalamu: Yaroslav Tsyplenkov

Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala asili hapa: Hekaya ya ndugu wa GR. Coupe mpya kabisa Toyota GR86 dhidi ya hot-hatch za Honda Civic Type R na Mini John Cooper Works