Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Sa isang mundong matagal nang natutugunan ang pangunahing pangangailangan sa personal na transportasyon, hinahanap pa rin ng mga entusiasta ang kilig ng pagmamaneho. Narito ang bagong realidad na dala ng tatlong magkakaibang personalidad: ang pinakabagong Toyota GR86, Honda Civic Type R, at Mini John Cooper Works.

Kaligayahan ng Driver, Abot-kaya na Ngayon

Mas naging abot-kaya kaysa dati ang pagpasok sa alternatibong mundong ito ng sigla sa sasakyan. Dahil sa malakas na ruble, ang mga kahanga-hangang kotseng hindi kailanman opisyal na ibinenta sa Russia ay maaari na ngayong iangkat sa halagang katumbas ng isang bagong Patriot o ng kung anong hindi kilalang Chinese crossover. Kung wala ang ilang antas ng malas, baka hindi natin kailanman natikman ang ganitong uri ng kaligayahan.

Ang Unang GR86 sa Russia

Hawak ko ang isang walang-katangian na key fob na nagkakahalaga ng dalawang milyon anim na raang libong rubles. Itim na plastik, ilang buton, isang emblema ng Toyota — at isang pulang coupe na kumukurap pabalik sa akin. “Hello, GR86.” Hanggang ngayon, nakilala ko lang ang kotseng ito sa mga video ng mga dayuhang mamamahayag at blogger na umubos na ng napakaraming set ng gulong sa mga racetrack at kalsada sa canyon. Ang kaibigan kong si Sergey Udov ang nakakita sa isang ito na ibinebenta sa Vladivostok. Bilang deboto ng kambal na Toyota GT86 at Subaru BRZ, nagkaroon na siya ng tatlo nito, at ngayon ay siya ang may-ari ng unang Toyota GR86 sa bansa. Ang coupe ng ikalawang henerasyon ay nananatiling pinagsamang proyekto, at nakahilig pa rin nang higit sa Subaru.

Parehong Layout, Ibang Timpla

Sa pag-angat ko sa medyo mabigat na hood — bakal pa rin, bagama’t ang bubong at mga front fender ay naging aluminyo na — nakita ko ang pamilyar na boxer engine at katulad na mga top mount ng strut. Magkapareho rin ang istruktura ng suspensyon: McPherson struts sa harap, at sa likod ay double wishbone na may dalawang hiwalay na lower link na personal kong tatawaging multi-link. Gaya ng dati, pinag-iiba ng Toyota at Subaru ang sarili sa pamamagitan ng tuning, at nabaligtad na ang sitwasyon: kung ang GT86 ang dating mas komportable sa dalawa, mas kinakausap na ngayon ng GR ang mga driver sa track day kaysa sa BRZ. Gumagamit ang Subaru ng aluminum steering knuckles at ang Toyota naman ng mas mabibigat na bakal, ngunit mas matitigas ang anti-roll bars ng GR, at ginagawa itong mas maliksi at mas kabataan ng spring rates nito habang naging mas maygulang ang BRZ. Habang pinanonood ang GR86 na sumisid sa isang kurba, humaplos sa apex at lumabas dito nang naka-drift sa ilalim ng power, masasabi mong labis na napapasobra ang pagpapahalaga sa pagkamaygulang.

Isang Tuta na Hinahabol ang Sarili Nitong Buntot

Inuulit ng bawat kurba ang karanasan: matalas at eksaktong tugon sa pagpasok, tuluy-tuloy na paglipat mula preno papuntang silinyador, at agarang power slide sa katamtamang anggulo. Ginugugol ng mga gulong sa likod ang buong ikalawang gear, hanggang sa 7400 rpm redline, sa pag-ikot nang walang kapit, at nakakahanap lang ng traksyon sa ikatlong gear sa nagyeyelong aspalto ng test track noong Nobyembre. Ang karaniwang lapad ng gulong ay katamtamang 215 mm, bagama’t lumaki ang diyametro sa 18 pulgada, isa pang higit kaysa dati. Ang pagpiling iyon ang nagtatakda ng tema: ang GR86 ay isang tutang hinahabol ang sarili nitong buntot, laging masaya ang likuran.

400 cc na Nagbago ng Lahat

Paano pa kaya magiging iba, kung ang makina ay pangunahing nabago sa simpleng pagdaragdag lamang ng 400 cubic centimetres? Ang dating mahusay na performer na nabubuhay lang sa mga limitasyon nito — pinipiga ang mga litid nito, at ang ikaapat na silindro nito — ay naging isang maestro ng disiplina, kayang pamahalaan ang 215 mm na gulong nito mula sa gitna ng rev range. At napakagandang gitna nito ngayon: sa pagitan ng 3500 at 5000 rpm, kinakaya ng makinang ito ang lahat ng hinihingi ng araw-araw na pagmamaneho. Tumaas ang maximum torque mula 205 Nm hanggang 250 Nm, at binago ng pagbabagong iyon sa mga numero ang kotse. Dumarating na ngayon ang maximum torque sa 3700 rpm pa lang, tatlong libong rpm na mas maaga kaysa dati. Sa pakiramdam, para bang napalitan ang isang downsized na unit ng isang tunay na inline six, katulad ng BMW M50B25. At mas may kakayahan pa riyan ang Subaru-Toyota FA24D: kahit sa malamig na aspalto at medyo madulas na mga gulong, umabot ang Toyota GR86 sa 100 km/h sa loob ng 6.6 segundo, na nagagawa lang ng nakaraang henerasyon sa mahusay at medyo walang-awang paghawak.

Ang Rolling Acceleration ang Nakakabilib

Ang pinakanakakabilib ay ang rolling acceleration. Hindi na kailangang palaging bumaba sa pinakamababang gear na magagamit: iwan ito sa ikatlong gear paglabas ng kurba at hahatak ito. Walang duda, nagsusulat na ang mga entusiasta ng Subaru na walang pagka-Toyota ang makinang ito. Ipaalala ko sa kanila ang combined injection system.

Magaling ang Toyota sa mabibisang kombinasyon, sa paghahalo ng kaaya-aya at praktikal. Karamihan ng oras namin sa track ay napunta sa mga kontroladong slide, sa pag-enjoy sa eksakto at matalas na manibela, sa nakakagulat na magkakaugnay na tugon, sa mahuhulaang asal ng Torsen limited-slip differential at sa pangkalahatang pakiramdam ng isang mahusay na sports car. At sa kabila ng lahat ng iyon, sapat ang ginhawa ng takbo ng GR86 kaya ang araw-araw na pagmamaneho ay malayong maging pagpapahirap.

Isang Oil Temperature Gauge, sa Wakas

Maganda ang visibility at ang cabin ay hindi mukhang murang props mula sa dulang pambata. Simple ang mga materyales, ngunit gumagana ang disenyo, at maging ang paglipat sa digital instrument pack ay naisagawa nang maayos. Mayroon na ngayong karaniwang oil temperature gauge — isang bagay na kailangang ikabit ng karamihan sa dating mga may-ari ng GT86 at BRZ mula sa aftermarket para mabantayan ang kalusugan ng makina. Sa ngayon ay wala pang ulat ng knocking sa 2.4, at umaasa akong nasa likod na natin ang bantog na scoring sa ikaapat na silindro.

Nananatiling mahusay na katuwang ang Toyota GR86 sa pag-aaral ng rear-wheel drive. At nangangako itong panatilihing interesado kahit ang mga bihasang driver: sa racetrack, kaya nitong pahiyain ang mga may-ari ng mas makapangyarihang makina.

Ang Honda: Type R na Nabili nang May Diskwento

Kaya ito ang perpektong pagpili para sa isa pang Sergey — ang may-ari ng nag-aapoy na pulang super-hatch. Dahil mahigit isang dekada siyang nakipagkarera sa front-wheel drive sa amateur motorsport, matagal na niyang pinag-iisipan ang paglipat sa ibang klase, at pagkatapos ay ang pagkakataong bumili ng bagong Type R na may malaking diskwento mula sa stock ng isang Dutch dealer ang nagpasya para sa kanya. At sa totoo lang, gaano ko man hinahangaan ang mga kotseng may tradisyonal na pagkakaayos, at ang mga tunay na tulad ng GR86 higit sa lahat, ilang metro lang sa likod ng manibela ng Honda ay nagtapos na sa anumang debate tungkol sa layout ng drivetrain, dahil sadyang napakahusay ng Type R na ito.

Bakit Walang Binago ang Honda

Napakaganda nito kaya walang nakitang dahilan ang Honda na baguhin ito sa paglipat ng henerasyon: ang pinakabagong hatchback ay nakaayos nang eksakto tulad ng nauna rito. Narito ang lahat ng pundasyon ng modernong hot hatch — isang dalawang-litro na turbocharged engine, 320 hp sa kasong ito, McPherson front suspension na may steering knuckle na hiwalay sa strut, at multi-link rear. Bihira ang Type R na ito sa Russia: nang huli itong opisyal na ibenta rito, mayroon itong naturally aspirated engine at torsion beam na nagdurugtong sa mga gulong sa likod.

Muling Binibigyang-kahulugan ng Gearshift ang Salita

Nananatili ang mahahalagang katangian ng isang mabilis na Honda. Napakahusay ng mga upuan, kapantay ng Toyota sa paraan ng paghawak sa iyo at mas mainam sa mahabang biyahe. At ang gearshift ay halos mahika. Akala ko ang paglipat ng gear sa Toyota ay isang kasiyahan, kahit isang kamay lang — pagkatapos ay muling binigyang-kahulugan ng Honda kung ano ang ibig sabihin ng tuwa sa paglipat ng gear. Mabilis uminit sa ilalim ng kamay mo ang malamig na aluminum knob, pinaiinit ng paghanga mo sa katumpakan nito at sa click ng bawat gear kapag pumapasok sa puwesto. Hindi tulad ng GR86, kung saan ang lever ay tumutubo nang diretso mula sa transmission, dito ay nangangahulugan ang transverse engine na kailangang umabot ang mga linkage sa gearbox.

320 hp sa mga Gulong sa Harap, sa Nobyembre

Ibang usapan ang pagpapadaan ng lahat ng 320 hp at 400 Nm sa mga gulong sa harap sa malamig na aspalto ng taglagas. Kahit sa ikatlong gear, madaling umikot nang walang kapit ang mga gulong ng Type R, at sa tuwidang drag, madalas nauuna ang hindi gaanong makapangyarihang Toyota. Sa isang kontroladong takbo lang, nang walang kalabang karera, nagawa ng Type R ang 6.1 segundo hanggang 100 km/h. Mahirap tawaging mas kahanga-hanga ang acceleration nito kaysa sa Toyota — marahil may protective mode na natatanggal pagkatapos ng unang service? Kulang din ang top speed nito sa ipinangakong 272 km/h, at sa halip ay nagtatapos sa 252 km/h. Sa kabilang banda, walang kapintasan ang stability sa bilis.

Isang Malaking Turbine, at ang Lag na Kasama Nito

Kapansin-pansin, pinili ng mga engineer ng Honda na huwag gumamit ng modernong twin-scroll turbochargers. Ang pagkuha ng 320 horsepower mula sa dalawang litro ay nangangailangan ng malaking turbine wheel na mataas ang inertia, at ang resulta ay kapansin-pansing lag. Pindutin ang silinyador, hintaying umabot ang revs sa 4000, at biglang nabubuhay ang makina — sa puntong iyon kailangan mo agad ang susunod na gear. Walang kapantay dito ang nuanced throttle control ng Toyota.

Dalawang Magkaibang Paraan ng Pagkurba

Hindi rin perpekto ang GR86, at kapansin-pansin ang pag-aalangan nito sa mababang revs. Para sa Honda, gayunman, mas hindi mahalaga ang mga subtilidad na iyon, dahil ang chassis nito ay ginawa para sa mabilis at malapad na istilo ng pagliko. Ang pakiramdam ng manibela at mga tugon sa turn-in ay halos tulad ng sa Toyota — mabilis at buo — ngunit halos walang body roll, samantalang pinahihintulutan ng GR86 ang sarili nito ng bahagyang pagdive. Higit pa roon, hinihingi ng Toyota ang pino at maingat na galaw para panatilihin ang drift, habang sa Civic ay usapin ito ng matinding pagliko papasok sa kurba at pag-apak nang todo, hinahayaang gawin ng limited-slip differential ang trabaho. Sa ganitong dami ng lakas, halos bawat liko ay maaaring kunin sa kontroladong slide, at mabilis. Ang electric power steering, na medyo maputla sa karaniwang pagmamaneho, ay dito nagiging kapaki-pakinabang, agad na sinisenyasan ang simula ng slide sa pamamagitan ng paggaan. Sobra ang understeer? Saglit na bitawan, bumalik sa throttle, at itinatama ng linya ang sarili nito.

Kapit, at Preno

Malinaw na mas mahusay ang kakayahan ng Honda sa pagliko, dahil ang suspensyon nito at malalapad na 245 mm na gulong ay nagbibigay ng pambihirang kapit. At kahanga-hanga ang mga preno. Sa 62 sa 38 na distribusyon ng timbang, mabigat na umaasa ang kotse sa mga preno sa harap, at inaalis ng apat-na-piston fixed calipers ang anumang duda tungkol sa lakas o pakiramdam, kahit may unventilated rear discs. Ang GR86, na may 55% sa front axle, ay maaaring mangailangan ng higit pa sa isang circuit kaysa sa karaniwan nitong floating calipers at 294 mm discs — kaya siguro umiiral ang isang bersyon mula sa pabrika na may Brembo calipers.

Bakit Hindi Na Ito Nagpapangiti sa Akin Gaya Noon

Kaya bakit hindi na iniiwan ng Type R na ito ang parehong ngiti sa mukha ko gaya noong limang taon na ang nakalipas? Hindi lang ito dahil naroon ang Toyota. Lumalabas na naa-adjust ang front wheel camber ng Civic, mula sa katamtamang kalahating degree hanggang sa malaking dalawang degree — at tila ginamit ang adjustment na iyon sa demo car, na napakadaling nakipaglaro sa akin kapag binitiwan ang throttle at sa pangkalahatan ay hindi gaanong pakiramdam na front-driven.

Ang karaniwang Type R, sa tabi ng dalawang iba pa, ay mukhang masyadong seryoso at medyo mahigpit. Para bang sinasabi nito, “Bigyan mo ako ng track, at ipapakita ko ang kaya kong gawin. Iwan mo ang paikot-ikot na mga kalsada sa maliliit.” Hindi ito nakakagulat kapag ang Honda ay tumitimbang ng 1422 kg laban sa 1280 kg ng Toyota at 1324 kg ng Mini.

At ang Mini, na Baka Nakalimutan Mo Na

Hindi mo naman ito nakalimutan, hindi ba? Hindi na ito gaanong mini kumpara sa mga naunang henerasyon, ngunit compact pa rin ito. At tanging ang bersyong John Cooper Works lang ang kailanman opisyal na ibinenta sa Russia — ayon kay Kirill, na may-ari ng isang ito, ang Mini People club mismo ay isang mahusay na kasangkapan sa marketing. Kapag nararamdaman mo ang suporta ng ganitong komunidad, mas hindi ka madaling lumipat ng brand. Sa huli, gayunman, nauuwi ito sa emosyong ibinibigay ng Mini, at ng John Cooper Works higit sa lahat.

Ang Pinakabuhay na Kotse Rito

Hindi ako tagahanga ng mga kotseng ito, at mas gusto ko ang hatchback ng naunang henerasyon, pero mahirap itanggi na lumilikha ng atmospera ang JCW at nagpapangiti. Lumalabas itong pinakamasigla at pinakamagaan sa grupo. Papasok sa kurba, tila itinatapon ng Mini ang lahat ng dagdag na bigat ng top-spec equipment nito: naiiwan ang malakas na sound system at mabigat na panoramic roof, at pagsapit ng pagliko mo ng manibela, kayo na lang ng maikling-wheelbase na pasaway na ito. Mula sa isang kibot ng manibela hanggang drift ay eksaktong isang bitaw lang ng throttle — laging sabik ang JCW na dagdagan ang angle of attack. Kahit ang automatic transmission ay walang nagagawang bawasan ang excitement, lalo na dahil napakadali nitong umalis mula sa linya. Pindutin ang dalawang pedal, i-engage ang launch control, at ayan na: 6.3 segundo hanggang 100 km/h, paulit-ulit. Habang nakikipagbuno sa clutch ang mga driver sa dalawang ibang kotse at sinusubukang huwag mamiss ng gear, basta na lang sumusulong palayo ang Mini.

Ang pilyong karakter na ito ang nagpaunawa sa akin kung bakit hindi ko ipagpapalit ang aking Mazda MX-5 sa mas eksakto at mas sporty na Toyota. Mapaglaro ang Miata at nagbibigay ng pakiramdam ng sukdulang gaan, at sa araw na iyon sa test track, ang Mini lang ang nakakuha ng parehong bagay.

Ang Isinusuko ng Mini

Kapansin-pansin ang suspensyon ng JCW — kapansin-pansin dahil walang awa ka nitong inuuga at nabibigo pa ring mag-damp ng kahit ano nang maayos. Partikular itong nakakagulat pagkatapos ng Honda, na ang tila mahikang electronically adjustable struts ay dinadala ang detalyadong aerodynamic na katawan na iyon na parang Mercedes W124 kapag naka-set sa Comfort. Hindi tulad ng Toyota, ang mga upuan sa likod ng Mini ay hindi lamang pakitang-tao, ngunit halos wala namang trunk, habang kaya pa ring lunukin ng GR86 ang isang set ng mga gulong para sa track day. At ang mas malaking Civic Type R ay tinatalo silang dalawa sa bagahe at sa pasahero.

Ang Hatol, at Isang Alternatibong Hatol

Ang praktikalidad na iyon ang nagpasya ng panalo sa kabuuang puntos ng mga eksperto. Bilang eksperimento, gayunman, imumungkahi ko ang mas makahulugang intermediate result: isa na inaalis sa pagtutuos ang mga upuan sa likod at mga trunk, dahil hindi iyon ang dahilan kung bakit kami nagtipon sa test track. Sa ganoong pagmamarka, ang panalo — sa pinakanipis na lamang — ay ang Toyota GR86. Sa komplikasyon ng mga teknik na hinihingi nito at sa antas ng pag-uusap sa pagitan ng driver at kotse, malinaw na mas mataas ang rear-wheel drive. Lalo na kapag gumagana ang rear-wheel drive nang ganito kahusay. Isang tunay na fairy tale para sa driver, at ang pagbabalik sa realidad pagkatapos ay partikular na mapanglaw.

Sinukat na Performance

Parameter	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Pinakamataas na Bilis (km/h)	252	233	183* (Elektronikong limitado)
Acceleration 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Acceleration 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Acceleration 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Acceleration 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
Distansyang 400m (s)	13.8	14.1	14.2
Distansyang 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h sa ika-4 na gear (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Timbang

Larawan: Dmitry Piterskiy
Grupo ng eksperto: Yaroslav Tsyplenkov

Ito ay isang salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo rito: Ang kuwento ng magkapatid na GR. Ang pinakabagong coupe na Toyota GR86 laban sa mga hot hatch na Honda Civic Type R at Mini John Cooper Works