Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

පෞද්ගලික ගමනාගමනයේ මූලික අවශ්‍යතාව දැනටමත් සපුරා ඇති ලෝකයක, රිය පැදවීමට ඇලුම් කරන අය තවමත් එහි ත්‍රාසය සොයති. අලුත්ම Toyota GR86, Honda Civic Type R සහ Mini John Cooper Works යන වෙනස් චරිත තුන ගෙන ආ නව යථාර්ථය මෙන්න.

රියදුරු සතුට, දැන් වඩාත් ලඟා විය හැකි

මෙම මෝටර් රථ උද්යෝගයේ වෙනත් ලෝකයට පිවිසීම පෙරට වඩා පහසු වී ඇත. රුබලය ශක්තිමත් වීම නිසා, රුසියාවේ නිල වශයෙන් කවදාවත් විකුණා නොතිබූ ආකර්ෂණීය රථ දැන් නව Patriot එකක මිලට හෝ අපරිචිත චීන ක්‍රොසෝවර් එකක මිලට ආනයනය කළ හැක. යම් තරමක අවාසනාවක් නොතිබුණේ නම්, මෙවැනි සුවිශේෂ සතුටකට අපට කිසිදා නොලැබෙන්නට ඉඩ තිබුණි.

රුසියාවේ පළමු GR86

මගේ අතේ තියෙන්නේ රුබල් මිලියන දෙකයි හයලක්ෂයක් වටිනා, පෙනුමෙන් සාමාන්‍ය key fob එකකි. කළු ප්ලාස්ටික්, බොත්තම් කිහිපයක්, Toyota ලාංඡනයක් — සහ මා දෙස ආලෝකයෙන් ඉඟි කරන රතු කූපේ රථයක්. “ආයුබෝවන්, GR86.” මෙතෙක් මම මෙම රථය දැන සිටියේ, විදේශීය මාධ්‍යවේදීන් සහ බ්ලොගර්වරුන් ධාවන පථ සහ කැනියන් මාර්ගවල අසංඛ්‍යාත ටයර් කට්ටල දවමින් කළ වීඩියෝ මඟිනි. මෙය Vladivostok හි විකිණීමට තිබෙන බව මුලින්ම දුටුවේ මගේ මිතුරා Sergey Udov ය. Toyota GT86 සහ Subaru BRZ යන නිවුන් රථ යුගලයට ඇලුම් කරන්නෙකු වූ ඔහු ඒවා තුනක් හිමි කරගෙන තිබූ අතර, දැන් රටේ පළමු Toyota GR86 එකත් ඔහුගේය. දෙවන පරම්පරාවේ කූපේ එක තවමත් හවුල් ව්‍යාපෘතියක් වන අතර, තවමත් ප්‍රධාන වශයෙන් Subaru දෙසට නැඹුරු වේ.

එකම සැලසුම, වෙනස් ටියුනින්

සාපේක්ෂව බර හුඩ් එක ඔසවා බලන විට — එය තවමත් වානේය, එහෙත් වහලය සහ ඉදිරි ෆෙන්ඩර් ඇලුමිනියම් වී ඇත — පුරුදු බොක්සර් එන්ජිම සහ සමාන strut top mounts දකින්නට ලැබෙයි. සස්පෙන්ෂන් ව්‍යුහයත් එකමය: ඉදිරිපස McPherson ස්ට්රට්, පසුපස වෙනම පහළ ලින්ක් දෙකක් සහිත double wishbone එකක්, මම පුද්ගලිකව එය multi-link කියා හඳුන්වමි. සැම විටම මෙන්, Toyota සහ Subaru වෙනස් වන්නේ ටියුනින් මඟින්, මෙවර තත්ත්වය පෙරළී ඇත: GT86 සාමාන්‍යයෙන් එම යුගලයේ සුවපහසු රථය වූ විට, දැන් GR එක BRZ ට වඩා track-day රියදුරන්ට කතා කරයි. Subaru ඇලුමිනියම් steering knuckles යොදන අතර Toyota බර වානේ කොටස් යොදයි. ඒත් GR හි anti-roll bars වඩා දැඩිය, spring rates එය වඩාත් කඩිසර සහ තරුණ කරයි, BRZ නම් පරිණත වී ඇත. GR86 එක වංගුවකට කඩා වැදී, apex එක ස්පර්ශ කර, බලය යටතේ පිටතට drift වෙමින් යන හැටි දැක්කාම, පරිණතකම අධික ලෙස අගය කර ඇති බව සිතෙයි.

සිය වලිගය පසුපස ධාවනය වන බලු පැටියෙක්

සෑම වංගුවකම එකම අත්දැකීම නැවත ලැබේ: ඇතුළු වන විට තියුණු, නිරවද්‍ය ප්‍රතිචාර, තිරිංගයෙන් throttle වෙත සුමට මාරුවීම, මධ්‍යස්ථ කෝණයකින් වහාම හටගන්නා power slides. පසුපස ටයර් දෙවන ගියර් සම්පූර්ණයෙන්, 7400 rpm redline දක්වාම, කැරකෙන අතර, ශීතල නොවැම්බර් ටෙස්ට් ට්රැක් අස්ෆල්ට් මත තුන්වන ගියර් එකේදී පමණක් grip ලැබේ. සම්මත ටයර් පළල 215 mm පමණකි, නමුත් විෂ්කම්භය 18 inches දක්වා වැඩි වී ඇත, පෙරට වඩා එකක් වැඩිය. ඒ තේරීම තේමාව සකසයි: GR86 එක සිය වලිගය පසුපස ධාවනය වන බලු පැටියෙකු වගේ, හැම විටම පසුපස කොටස ක්‍රීඩා කරන්න සූදානම් රථයකි.

400 cc එකෙන් සියල්ල වෙනස් විය

400 cubic centimetres පමණක් එකතු කිරීමෙන් එන්ජිම මූලික ලෙස පරිවර්තනය වී ඇත්නම්, එය වෙන අයුරු විය හැකිද? ඉස්සර විශිෂ්ට ක්‍රියාකාරියෙකු වුණත්, සීමාවට පැමිණුණාම පමණක් ජීවන්ත වූ එය — සිය නහර සහ සිව්වන සිලින්ඩරය ඇදෙන තරමට — දැන් එම කාර්යයේ දක්ෂයෙකු වී, rpm පරාසයේ මැද සිටම 215 mm ටයර් පාලනය කරයි. එම මැද පරාසය දැන් කොතරම් හොඳද: 3500 සහ 5000 rpm අතර මෙම එන්ජිම දෛනික ධාවනය ඉල්ලන සෑම දේටම ඉටු කරයි. උපරිම torque 205 Nm සිට 250 Nm දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත, එ අංක වෙනස රථයම වෙනස් කර ඇත. දැන් උපරිම torque ලැබෙන්නේ 3700 rpm දීය, පෙරට වඩා rpm තුන් දහසක් කලින්. දැනෙන හැටියට, කුඩා එන්ජින් ඒකකයක් සැබෑ inline-six එකකට, BMW M50B25 වගේ එකකට, මාරු කරා ඇති සේ දැනේ. Subaru-Toyota FA24D ඊටත් වඩා හැකියාව ඇත: ශීතල අස්ෆල්ට් සහ සාපේක්ෂව ලිස්සන ටයර් මතදී පවා Toyota GR86 එක 100 km/h දක්වා 6.6 seconds කින් ළඟා විය, පෙර පරම්පරාවට ඒක කළ හැකි වූයේ නිපුණ සහ තරමක් කෘර හැසිරවීමකින් පමණකි.

සිත ඇදගන්නේ ගමන් අතරතුර වේගය වැඩිවන හැටියි

වඩාත් සිත ඇදගන්නේ ගමන් අතරතුර වේගය වැඩිවන හැටියි. දැන් ලබා ගත හැකි අඩුම ගියර් එකට නිතරම පහළට මාරු විය යුතු නැත: වංගුවකින් පිටවීමේදී තුන්වන ගියර් එකේම තබන්න, එය ඇදගෙන යයි. Subaru රසිකයන් දැන් මෙම එන්ජිමේ Toyota ගතියක් කිසිවක් නැතැයි ලියමින් ඇති බව නිසැකය. ඔවුන්ට මම ඒකාබද්ධ ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධතිය මතක් කර දෙන්නම්.

Toyota කාර්යක්ෂම සංයෝජනවලට, සතුට ප්‍රායෝගිකත්වය සමඟ මිශ්‍ර කිරීමට, දක්ෂය. track එකේ අපගේ කාලයේ වැඩි කොටස පාලිත ස්ලයිඩ් වලට, නිරවද්‍ය සහ තියුණු steering, පුදුම සහගතව එකට බැඳුණු ප්‍රතිචාර, Torsen limited-slip differential එකේ පෙරදැකිය හැකි හැසිරීම, සහ හොඳ sports car එකක සමස්ත අත්දැකීම රස විඳීමට වෙන් විය. ඒ සියල්ල තිබියදීත්, GR86 එක දෛනික ධාවනය වදයක් නොවන තරමට හොඳින් ධාවනය වේ.

අවසානයේ, තෙල් උෂ්ණත්ව මාපකයක්

දෘශ්‍යතාව හොඳය, සහ කැබිනය ළමා නාට්‍යයක ළාභ උපකරණයක් වගේ නොපෙනේ. ද්‍රව්‍ය සරලය, නමුත් ඩිසයින් එක කාර්යය කරයි, ඩිජිටල් උපකරණ පැක් වෙත මාරු වීමත් සුමටව හැසිරිය. දැන් ස්ටෑන්ඩර්ඩ් තෙල් උෂ්ණත්ව මාපකයක් ඇත — පෙර GT86 සහ BRZ හිමිකරුවන් බොහෝදෙනා එන්ජිමේ සෞඛ්‍යය නිරීක්ෂණය කරන්න අමතර වෙළඳපොළින් සවි කළ දේ. 2.4 සමග තට්ටු හඬ ගැන දැනට වාර්තා නැත, සහ කීර්තිමත් නොවූ සිව්වන සිලින්ඩරයේ ස්කෝරිං දැන් අතීතයට අයත් වී ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි.

Toyota GR86 පසුපස රෝද ධාවනය ඉගෙන ගැනීමට විශිෂ්ට සහකාරයෙකු ලෙස පවතී. එය පළපුරුදු රියදුරන්ටත් උනන්දුවෙන් තබා ගැනීමට පොරොන්දු වේ: ධාවන පථයකදී එය බොහෝ වඩා බලවත් යන්ත්‍ර හිමි අය පවා නිහතමානී කරවීමට සමත්ය.

Honda: වට්ටමකට ගත් Type R

ඒ නිසා එය තවත් Sergey කෙනෙක් සඳහා ආදර්ශ තේරීමකි — අග්නි රත් සුපර්-හැට්ච් එකේ හිමිකරු. දශකයකට වඩා අධික කාලයක් ආධුනික මෝටර් ක්‍රීඩාවේ ඉදිරි-රෝද ධාවන කාර්වලින් තරග කරමින්, ඔහු වෙනත් පන්තියකට මාරු වීම ගැන දිගු කාලයක සිතා තිබුණි. ඉන්පසු ලන්දේසි ඩීලර් ස්ටොක් එකකින් නව Type R එකක් විශාල වට්ටමකට ගන්නට ලැබුණු අවස්ථාව ඔහු වෙනුවෙන් තීරණය ගත්තේය. සැබවින්, සාම්ප්රදායික සැලැස්මේ රථ ගැන මම කොතරම් ගෞරව කළත්, සහ GR86 වැනි සැබෑ රථ විශේෂයෙන් අගය කළත්, Honda එක පැදවා මීටර් කිහිපයක් ගිය පසුව drivetrain layout ගැන තිබූ සියලු වාද අවසන් විය, මන්ද මෙම Type R එක ඇත්තෙන්ම විශිෂ්ටය.

Honda ඇයි කිසිවක් වෙනස් නොකළේ

එය එතරම් හොඳ නිසා Honda නව පරම්පරාවට මාරු වීමේදී එය වෙනස් කරන්න අවශ්‍ය නැතැයි දැක්කේය: අලුත්ම හැට්ච්බැක් එක සැලසී ඇත්තේ එහි පෙර මාදිලිය මෙන්ම සම්පූර්ණයෙන්ම ඒ ආකාරයටමය. නවීන hot hatch එකක පදනම් සියල්ල මෙතන ඇත — මෙම විට 320 hp දෙන ලීටර් දෙකක turbocharged එන්ජිමක්, strut එකෙන් steering knuckle එක වෙන් කර ඇති McPherson ඉදිරි suspension එකක්, සහ පසුපස multi-link සැකැස්මක්. මෙම Type R රුසියාවේ දුර්ලභය: මොඩලය අවසන් වරට නිල වශයෙන් මෙහි විකුණුණු විට එයට naturally aspirated එන්ජිමක් සහ පසුපස රෝද දෙක එකට සම්බන්ධ කරන torsion beam එකක් තිබුණි.

ගියර් මාරුව වචනයට නව අර්ථයක් දෙයි

වේගවත් Honda එකක අත්‍යවශ්‍ය ලක්ෂණ පවතී. සීට් විශිෂ්ටය, අල්ලා තබා ගැනීමේදී Toyota වගේම, දිගු ගමනකදී තව හොඳය. ගියර් මාරුව නම් සැබෑ මායාවකි. Toyota වල ගියර් මාරු කිරීම, එක අතකින් වුණත්, සතුටකැයි මම සිතුවෙමි — ඉන්පසු Honda ගියර් මාරුවේ සතුට යනු කුමක්දැයි වචනයම නැවත ලියයි. සීතල ඇලුමිනියම් නොබ් එක ඔබගේ අතතුළ වහාම උණුසුම් වේ; එයේ නිරවද්‍යතාවට සහ සෑම ගියර් එකකම ස්ථානගත වන click හඬට ඔබ දක්වන ලෙංගතුකම ඊට ඉන්ධනය වේ. ලිවර් එක කෙලින්ම ට්රාන්ස්මිෂන් එකෙන් මතු වන GR86 වලට වඩා, මෙතන තිරස් එන්ජිම නිසා සම්බන්ධක ගියර් පෙට්ටිය දක්වා ළඟා විය යුතුය.

නොවැම්බර් මාසයේ, 320 hp ඉදිරි චක්ර හරහා

ශීතල ශරත් අස්ෆල්ට් මත 320 hp සහ 400 Nm සියල්ල ඉදිරි රෝද හරහා යැවීම තවත් කතාවකි. තුන්වන ගියර් එකේදී පවා Type R හි රෝද කැරකෙන්නට ලැස්තිය, සෘජු ඩ්රැග් එකකදී අඩු බලය ඇති Toyota නිතර ඉදිරියට ගියේය. කිසිවෙකු සමඟ තරග නොකරන පාලිත ධාවනයකදී පමණක් Type R එක 100 km/h දක්වා 6.1 seconds ලබා ගත්තේය. එහි acceleration Toyota එකට වඩා සිත්ගන්නාසුළු බව කීම අපහසුය — පළමු service එකෙන් පසු ඉවත් වන protective mode එකක් ඇතිද? එහි උපරිම වේගයත් පොරොන්දු වූ 272 km/h ට අඩු, 252 km/h දී සමතලා වෙයි. ඒ අතර වේගයේ ස්ථිරතාව නම් නිර්දෝෂය.

එක විශාල ටර්බයිනය, එය සමග එන පමාව

ආකර්ෂණීය දේ වන්නේ Honda ඉංජිනේරුවන් නවීන twin-scroll ටර්බෝචාජර් නොයොදන්න තේරාගැනීමය. ලීටර් දෙකකින් 320 අශ්ව බල උපරිමය ගන්න විශාල, ඉහළ ඉනර්ෂියාවක් ඇති ටර්බයින් චක්රයක් ඕනෑ, එහි ප්රතිථලය දැනෙන ලැග් එකකි. ඇක්සලරේටර් පැදිය ඔබන්න, රේව් 4000 ට ලඟා වන තෙක් බලා ඉන්න, ඉන්පසු එන්ජිම ජීවන්ත වී පිපිරී යයි — ඒ මොහොතේ ඉක්මනින් ඊළඟ ගියර් එක අවශ්‍යය. Toyota හි සූක්ෂ්ම ත්රෝටල් පාලනයට මෙතන සමානයක් නැත.

වංගු ගන්න වෙනස් ආකාර දෙකක්

GR86 එකත් පරිපූර්ණ නොවේ, අඩු rpm වලදී පැහැදිලිවම තරමක් මන්දගාමී වේ. Honda සඳහා එවැනි සුළු කරුණු අඩුවෙන් වැදගත්ය, මන්ද එහි චැසිය සාදා ඇත්තේ වේගවත්, sweeping cornering style එකකට ගොඩනගා ඇත. Steering feel සහ turn-in ප්‍රතිචාර Toyota වගේම වේ — වේගවත් හා එකට බැඳුණු — නමුත් GR86 එක සුළු නැඹුරුවකට ඉඩ දෙන තැන මෙහි roll පාහේ නැත. ඉන් එහාට, Toyota එක ද්රිෆ්ට් එක අල්ලා තබා ගැනීමට සියුම් පාලනය ඉල්ලයි, Civic එකේදී කළ යුත්තේ තදින් වංගුවට steering කර, throttle සම්පූර්ණයෙන් දී, limited-slip differential එකට වැඩය කරන්න ඉඩ දීමය. මෙතරම් බලයකින් වංගු බොහොමයක්ම controlled slide එකකින්, සහ වේගවත්ව, ගත හැක. සාමාන්‍ය ධාවනයේදී dull ලෙස දැනෙන electric power steering එක මෙතන තම හැකියාව පෙන්වයි, slide එක ඇරඹීම වහාම steering සැහැල්ලු වීමෙන් දන්වයි. understeer වැඩිද? මොහොතකට throttle අඩු කර, නැවත throttle දෙන්න; line එක ස්වයංව නිවැරදි වේ.

ග්රිප් සහ තිරිංග

Honda වංගු ධාවන හැකියාව පැහැදිලිව ඉහළය, එහි සස්පෙන්ෂන් සහ පළල් 245 mm ටයර් අතිවිශිෂ්ට ග්රිප් දෙයි. තිරිංග විශිෂ්ටය. 62:38 බර බෙදීමක් සමග රථය ඉදිරි තිරිංග මත දැඩිව නැඹෙන අතර, හතර-පිස්ටන fixed කැලිපර් බලය හෝ දැනීම ගැන කිසි සැකයක් ඉතුරු නොකරයි, පසු ඩිස්ක වෙන්ටිලේට් නොවුණත්. GR86 එකට, ඉදිරි අක්ෂයේ 55% ඇති නිසා, ධාවන පථයකදී එහි standard floating කැලිපර් සහ 294 mm ඩිස්ක් වලට වඩා අවශ්‍ය විය හැක — Brembo කැලිපර් සහිත කර්මාන්තශාලා අනුවාදයක් ඇත්තේ එනිසා විය යුතුය.

ඒය පෙර වගේ මට හිනාවක් ගෙන නොදෙන්නේ ඇයි

ඉතින් මෙම Type R එක පස් වසරකට පෙර වගේ මගේ මුහුණේ එකම හිනාව ඉතුරු නොකරන්නේ ඇයි? එය Toyota එක තිබීම පමණක් නොවේ. Civic හි ඉදිරි රෝද camber සකස් කළ හැකි බව හෙළි විය, සාමාන්‍ය අර්ධ degree එකක සිට සැලකිය යුතු degree දෙකක් දක්වා — සහ lift-throttle මත මා සමඟ එතරම් පහසුවෙන් සෙල්ලම් කළ, සමස්තයෙන් front-wheel-drive හැඟීම අඩුවෙන් දැනුණු demo රථයේ ඒ සකස් කිරීම භාවිතා කර තිබුණා විය හැක.

ස්ටෑන්ඩර්ඩ් Type R එක, මෙම අනික් දෙක ළඟ, අතිශයින් සැර සහ තරමක් තද හැඟියට දැනේ. එය “මට ට්රැක් එකක් දෙන්න, මම කරන්න හැකි දේ පෙන්වන්නම්. ඔබෙ වංගු මාර්ග පොඩි අයට තියාගන්න” කියන සේය. Honda 1422 kg, Toyota 1280 kg සහ Mini 1324 kg වන විට එය අරුමයක් නොවේ.

ඔබට අමතක වී ඇති Mini එක ගැනත්

ඔබ ඒක අමතක කර නැහැ, නේද? මුල් පරම්පරාවලට සාපේක්ෂව තවදුරටත් විශේෂයෙන් mini නොවුණත්, එය තවමත් සංකුචිතය. සහ John Cooper Works වර්ෂනය පමණක් රුසියාවේ නිල වශයෙන් විකුණා තිබුණි — මෙය හිමි Kirill කියන පරිදි, Mini People සමාජය තනිවම අගනා අලෙවි උපකරණයක් විය. එවැනි ප්රජාවක සහයෝගය දැනෙන විට වෙනත් බ්රෑන්ඩ් එකකට මාරු වීමට ඉඩ අඩුය. අවසානයේදී ඒ සියල්ල Mini එකකින් ලැබෙන හැඟීම් මතයි, විශේෂයෙන් John Cooper Works එකකදී එය වැඩියෙන්මය.

මෙහි ඇති වඩාත් සජීවී රථය

මම මෙම රථවල රසිකයෙක් නොවෙමි, පෙර පරම්පරාවේ hatchback එකට මම වඩා කැමති වුණා, නමුත් JCW එක වාතාවරණයක් මවා, සිනාවක් ගෙන එන බව ප්රතික්ෂේප කිරීම අපහසුය. එය සමූහයේ වඩාත් සජීවී සහ සැහැල්ලු රථය ලෙස දැනේ. වංගුවකට ඇතුළු වන විට, Mini එක එහි top-spec උපකරණවල අමතර බර සියල්ල ඉවත් කර දමන සේය: බලවත් ශබ්ද පද්ධතිය සහ බර panoramic වහලය පසුපස ඉතිරි වේ, steering wheel එක හරවන මොහොතේ ඉතිරි වන්නේ ඔබත් මෙම කෙටි-wheelbase දඟකාරයාත් පමණකි. Steering wheel එකේ සුළු ඉඟියකින් drift එකකට යාමට throttle එක වරක් ඉවත් කිරීම පමණක් අවශ්‍යය — JCW සැම විටම attack angle වැඩි කිරීමට සූදානම්ය. Automatic transmission එක පවා උද්යෝගය මැඩලන්නේ නැත, විශේෂයෙන් එය line එකෙන් පිටත් වීම කොතරම් පහසුද බලන විට. Pedals දෙකම ඔබන්න, launch control සක්රිය කරන්න, එය මෙන්න: 6.3 seconds කින් 100 km/h, නැවත නැවතත්. අනික් රථ දෙකේ රියදුරන් clutch සමග පොරබදමින් gear එකක් මග නොහැරීමට උත්සාහ කරන අතර, Mini සරලවම ඉදිරියට කඩා යයි.

මගේ Mazda MX-5 එක කොතරම් නිරවද්‍ය සහ ක්රීඩාශීලී Toyota එකකට මාරු නොකරන්නේ ඇයිදැයි මට තේරුම් ගියේ මෙම දඟකාර චරිතය නිසාය. Miata සෙල්ලම්කාරය, අතිශය සැහැල්ලුවක් දැනීම දෙයි, සහ එම දවසේ ටෙස්ට් ට්රැක් එකේ මෙම දේ අල්ලා ගත්තේ Mini පමණකි.

Mini අතහරින දේ

JCW හි suspension කැපී පෙනේ — කැපී පෙනෙන්නේ එය ඔබව දයා විරහිතව කම්පනයට පත් කරන නමුත් තවමත් කිසිවක් නිසි ලෙස damp නොකරන නිසාය. එය Honda ට පසු විශේෂ පුදුමයකි, මන්ද එහි මායාකාර විදුලියෙන් සකස් කළ හැකි struts Comfort සැකසුමේදී ඒ සංකීර්ණ aerodynamic ශරීරය Mercedes W124 වගේ දරාගෙන යයි. Toyota ට වඩා වෙනස්ව, Mini හි පසුපස seats නාමමාත්ර පමණක් නොවේ, නමුත් දැඩිව බලන විට trunk එකක් නැත, ඒ අතර GR86 එකට තවමත් track-day wheels කට්ටලයක් ගිලින්න හැක. තවද විශාල Civic Type R එක luggage සහ passengers ගැන ඒ දෙකම පරදවයි.

තීන්දුව සහ වෙනත් තීන්දුවක්

සමස්ත විශේෂඥ ලකුණු අනුව ජයග්රහණය තීරණය කළේ ඒ ප්රායෝගිකත්වයය. එහෙත් පරීක්ෂණයක් ලෙස, පසු සීට් සහ ට්රන්ක් ගණනට නොගන්නා වඩා අර්ථවත් අතරමැදි ප්රතිථලයක් මම යෝජනා කරමි, මන්ද අප ටෙස්ට් ට්රැක් එකට රැස් වුණේ ඒවා නිසා නොවේ. ඒ විදිහට ලකුණු දැමූ විට, ඉතා සුළු පරතරයකින් ජයගන්නේ Toyota GR86 ය. එය ඉල්ලන පැදවීමේ උපක්රමවල සංකීර්ණතාව සහ රියදුරා සහ රථය අතර සංවාදයේ මට්ටම අනුව, පසුපස රෝද ධාවනය පැහැදිලිව ඉහළය. විශේෂයෙන් එම පසුපස රෝද ධාවනය මෙතරම් හොඳින් ක්රියා කරන විට. සැබෑ රියදුරු සුරංගනා කතාවකි, ඉන්පසු යථාර්ථයට නැවත පැමිණීම විශේෂයෙන් අඳුරුය.

මැනගත් කාර්යසාධනය

පරාමිතිය	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
උපරිම වේගය (km/h)	252	233	183* (විදුලියෙන් සීමා කර ඇත)
ත්වරණය 0—60 km/h (ත)	3.42	4.7	3.2
ත්වරණය 0—100 km/h (ත)	6.1	6.3	6.6
ත්වරණය 0—150 km/h (ත)	11.5	12.4	13
ත්වරණය 0—200 km/h (ත)	20.9	25.2	—
400m දුර (ත)	13.8	14.1	14.2
1000m දුර (ත)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h 4th ගියර් වලදී (ත)	4.2	4.1** (ධාවන මාදිලිය)	5.8
50—170 km/h (ත)	11.9	14	14.6

බර

ඡායාරූප: Dmitry Piterskiy
විශේෂඥ කණ්ඩායම: Yaroslav Tsyplenkov

මෙය පරිවර්තනයකි. ඔබට මුල් ලිපිය මෙතනින් කියවිය හැක: GR සහෝදරයන්ගේ සුරංගනා කතාව. අලුත්ම Toyota GR86 කූපේ රථය Honda Civic Type R සහ Mini John Cooper Works හොට්-හැට්ච් රථවලට එරෙහිව