У свету у коме је основна потреба за личним превозом одавно задовољена, ентузијасти и даље траже узбуђење вожње. У ту нову стварност уводе нас три посебне личности: најновија Toyota GR86, Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works.
Возачки рај, сада приступачнији
Излет у ово другачије царство аутомобилског узбуђења постао је доступнији него икад. Захваљујући јакој рубљи, фасцинантни аутомобили који у Русији никада нису званично продавани сада могу да се увезу по цени новог Patriot-а или неког опскурног кинеског кросовера. Да није било извесне дозе несреће, можда никада не бисмо ни стигли до ове посебне врсте блаженства.
Први GR86 у Русији
У руци држим неупадљив привезак за кључ који је коштао два милиона шест стотина хиљада рубаља. Црна пластика, неколико дугмади, Toyota амблем — и црвени купе који ми одговара трептајем. “Здраво, GR86.” До сада сам овај ауто познавао само из снимака страних новинара и блогера који су на стазама и кањонским путевима спалили безброј сетова гума. Мој пријатељ Сергеј Удов је приметио овај примерак у огласима у Владивостоку. Заљубљеник у близанце Toyota GT86 и Subaru BRZ, имао је три таква аута, а сада има прву Toyota GR86 у земљи. Купе друге генерације и даље је заједнички пројекат и и даље више нагиње ка Subaru-у.
Иста концепција, другачије подешавање
Подижући релативно тешку хаубу — и даље челичну, иако су кров и предњи блатобрани прешли на алуминијум — налазим познати боксер мотор и сличне горње ослонце амортизера. И суспензија је структурно иста: напред су McPherson ноге, а позади двострука попречна рамена са две одвојене доње споне, што бих ја лично назвао мултилинком. Као и увек, Toyota и Subaru се разликују по подешавању, а сада су се улоге преокренуле: тамо где је GT86 традиционално био удобнији у пару, GR сада више говори језиком возача за track-day него BRZ. Subaru користи алуминијумске зглобове управљача, а Toyota теже челичне, али су стабилизатори GR-а тврђи, а крутост опруга га чини окретнијим и млађалачким, док је BRZ сазрео. Кад гледате GR86 како урања у кривину, очеше апекс и излази из ње у дрифту под гасом, закључујете да је зрелост озбиљно прецењена.
Штене које јури свој реп
Свака кривина понавља исто искуство: оштре, прецизне реакције на уласку, бешавни прелази са кочнице на гас, тренутни дерапажи под гасом под умереним углом. Задње гуме целу другу брзину, све до црвене зоне на 7400 rpm, проводе у проклизавању, а тек у трећој налазе пријањање на мразном новембарском асфалту тест стазе. Стандардна ширина гума је скромних 215 mm, иако је пречник порастао на 18 инча, један више него раније. Тај избор поставља тему: GR86 је штене које јури свој реп, стално спремно да избаци задњи крај.
400 cc који су променили све
Како би и било другачије, када је мотор темељно преображен самим додавањем 400 кубних центиметара? Оно што је било првокласни извођач који оживи тек на својим границама — затежући тетиве и свој четврти цилиндар — постало је мајстор дисциплине, управљајући гумама од 215 mm већ из средине распона обртаја. А каква је то сада средина: између 3500 и 5000 rpm овај мотор обавља све што свакодневна вожња тражи од њега. Максимални обртни момент порастао је са 205 Nm на 250 Nm, а та промена цифара променила је ауто. Максимални момент сада стиже већ на 3700 rpm, три хиљаде rpm раније него пре. Субјективно, делује као да је downsized агрегат замењен правим редним шестаком, нечим попут BMW M50B25. А Subaru-Toyota FA24D може и више од тога: чак и на хладном асфалту и релативно клизавим гумама, Toyota GR86 је достигла 100 km/h за 6.6 секунди, што је претходна генерација могла само уз вешто и прилично немилосрдно руковање.
Убрзање из покрета је оно што импресионира
Највише импресионира убрзање из покрета. Више нема потребе да се стално спуштате у најнижи доступни степен: оставите га у трећој на изласку из кривине и повући ће. Без сумње, Subaru ентузијасти већ пишу да у овом мотору нема ничег Toyota-ног. Да их подсетим на комбиновани систем убризгавања.
Toyota је добра у ефикасним комбинацијама, у спајању пријатног с практичним. Већи део времена на стази провели смо у контролисаним дерапажима, уживајући у прецизном и оштром управљању, изненађујуће складним реакцијама, предвидљивим понашањем Torsen диференцијала с ограниченим проклизавањем и општим утиском финог спортског аута. И уз све то, GR86 се вози довољно добро да свакодневна вожња није ни изблиза мучење.
Показивач температуре уља, најзад
Прегледност је добра, а кабина не изгледа као јефтина реквизита из дечје представе. Материјали су једноставни, али дизајн функционише, а и прелазак на дигитални панел инструмената изведен је глатко. Сада је ту стандардни показивач температуре уља — нешто што је већина ранијих власника GT86 и BRZ морала да уграђује aftermarket да би пратила здравље мотора. До сада нема извештаја о лупању код 2.4, и надам се да је злогласно зарибавање четвртог цилиндра иза нас.
Toyota GR86 остаје одличан партнер за учење задњег погона. И обећава да ће задржати пажњу чак и искусних возача: на тркачкој стази врло је способна да понизи власнике много снажнијих машина.
Honda: Type R купљен са попустом
Што је чини идеалним избором за још једног Сергеја — власника ватреноцрвеног супер-хот-хеча. Пошто је више од једне деценије возио трке с предњим погоном у аматерском мотоспорту, одавно је размишљао о преласку у другу класу, а онда је прилика да купи нови Type R са озбиљним попустом из залиха холандског дилера донела одлуку уместо њега. И, искрено, колико год да се дивим традиционално конфигурисаним аутомобилима, а правим као што је GR86 пре свега, неколико метара за воланом Honda-е окончало је сваку расправу о распореду погона, јер је овај Type R просто сјајан.
Зашто Honda није ништа мењала
Толико је добар да Honda није видела потребу да га мења при смени генерација: најновији хечбек подешен је тачно као и његов претходник. Темељи модерног хот-хеча су сви ту — дволитарски турбо мотор, у овом случају 320 hp, предње McPherson ослањање са рукавцем управљача одвојеним од ноге, и задњи мултилинк. Овај Type R је реткост у Русији: када је модел последњи пут званично продаван овде, имао је атмосферски мотор и торзиону греду која је спајала задње точкове.
Мењач редефинише реч
Основне особине брзе Honda-е опстају. Седишта су сјајна, равна Toyota-иним по томе како вас држе и боља на дугом путу. А мењач је ништа мање до чаробан. Мислио сам да је мењање брзина у Toyota-и задовољство, чак и једном руком — а онда Honda редефинише шта значи радост шалтања. Хладна алуминијумска кугла брзо се загрева под руком, подстакнута вашом наклоношћу према њеној прецизности и клику сваке брзине која легне на своје место. За разлику од GR86, где ручица израста право из мењача, овде попречни мотор значи да споне морају да стигну до кутије мењача.
320 hp кроз предње точкове, у новембру
Пренети свих 320 hp и 400 Nm на предње точкове по хладном јесењем асфалту је сасвим друга ствар. Чак и у трећој, точкови Type R-а лако заврте у празно, а у правом спринту слабија Toyota је често одлазила напред. Тек у контролисаном покушају, када нико није тркао с њим, Type R је успео 6.1 секунди до 100 km/h. Тешко је рећи да је његово убрзање упечатљивије од Toyota-иног — можда постоји заштитни режим који се гаси после првог сервиса? Ни највећа брзина не достиже обећаних 272 km/h, већ се зауставља на 252 km/h. Стабилност при брзини, с друге стране, беспрекорна је.
Једна велика турбина и заостајање које иде с њом
Занимљиво је да су Honda-ини инжењери одлучили да не користе савремене twin-scroll турбопуњаче. Извући 320 horsepower из два литра тражи велики турбински точак високе инерције, а резултат је приметна турбо-рупа. Притиснете гас, сачекате да обртаји стигну до 4000, и мотор експлодира у живот — тада вам брзо треба следећа брзина. Нијансирана Toyota-ина контрола гаса овде нема равног.
Два различита начина за кривине
GR86 такође није без мане и осетно оклева на ниским обртајима. Код Honda-е, међутим, те фине ствари мање су важне, јер је њена шасија скројена за брз, широк стил. Осећај на волану и реакције при уласку у кривину врло су слични Toyota-иним — брзи и уједначени — али готово без икаквог нагињања, док GR86 себи дозвољава благ упад. Даље од тога, Toyota тражи финесу да се задржи дрифт, док је Civic питање снажног управљања у кривину и пуног гаса, при чему диференцијал с ограниченим проклизавањем одрађује посао. С оволико снаге, готово свака кривина може да се прође у контролисаном клизању, и то брзо. Електрични серво волан, који је у обичној вожњи безличан, овде долази на своје, одмах сигнализирајући почетак клизања тиме што олакша. Превише подуправљања? Кратко пустите гас, вратите се на њега и линија се сама исправља.
Пријањање и кочнице
Honda-ина способност у кривинама јасно је надмоћна, њена суспензија и широке гуме од 245 mm доносе изузетно пријањање. И кочнице су изванредне. Са расподелом масе 62 према 38, ауто се снажно ослања на предње кочнице, а фиксна четвороклипна клешта уклањају сваку сумњу у снагу или осећај, чак и са невентилисаним задњим дисковима. GR86, са 55% на предњој осовини, на стази би могао да пожели више од стандардних пливајућих клешта и дискова од 294 mm — што је вероватно разлог зашто постоји фабричка верзија са Brembo клештима.
Зашто ме више не тера на исти осмех као некад
Зашто ми онда овај Type R не оставља исти осмех на лицу као пре пет година? Није ствар само у присуству Toyota-е. Испоставља се да је нагиб предњих точкова на Civic-у подесив, од скромних пола степена до озбиљна два степена — и чини се да је то подешавање било искоришћено на демо ауту, који се тако радо играо са мном на пуштеном гасу и уопште деловао много мање као ауто с предњим погоном.
Стандардни Type R, поред ова друга два, делује преозбиљно и мало укочено. Као да каже: “Дај ми стазу и показаћу шта могу. Остави своје кривудаве путеве малима.” Што не чуди када Honda има 1422 kg наспрам Toyota-иних 1280 kg и Mini-јевих 1324 kg.
А Mini, на који сте можда заборавили
Нисте га заборавили, јели? Више није посебно mini уз раније генерације, али је и даље компактан. И само је верзија John Cooper Works икада званично продавана у Русији — према Кирилу, власнику овог примерка, клуб Mini People био је сам по себи одличан маркетиншки алат. Кад осетите подршку такве заједнице, мање је вероватно да ћете променити марку. На крају, ипак, све се своди на емоције које Mini доноси, а John Cooper Works највише.
Најживљи ауто овде
Нисам љубитељ ових аутомобила и више сам волео хечбек претходне генерације, али тешко је порећи да JCW ствара атмосферу и мами осмех. Делује као најживљи и најлакши у друштву. На улазу у кривину Mini као да збацује сву вишак тежину своје врхунске опреме: снажан аудио-систем и тешки панорамски кров остају иза, а до тренутка када окренете волан ту сте само ви и овај краткоосовински несташко. Од наговештаја воланом до дрифта треба тачно једно пуштање гаса — JCW је увек спреман да повећа угао напада. Ни аутоматски мењач не убија узбуђење, нарочито кад се види како лако креће с места. Притиснете обе педале, укључите launch control, и ето га: 6.3 секунди до 100 km/h, изнова и изнова. Док се возачи у друга два аута боре с квачилима и труде да не промаше брзину, Mini само јурне напред.
Управо тај дрски карактер ми је објаснио зашто не бих заменио своју Mazda MX-5 за много прецизнију и спортскију Toyota-у. Miata је разиграна и даје осећај изузетне лакоће, а тог дана на тест стази само је Mini ухватио исти осећај.
Чега се Mini одриче
Суспензија JCW-а је изузетна — изузетна по томе што вас немилосрдно протресе, а и даље не успева да правилно пригуши било шта. То је посебан шок после Honda-е, чије чаробне електронски подесиве ноге носе ту сложено аеродинамичну каросерију као Mercedes W124 кад су подешене на Comfort. За разлику од Toyota-е, задња седишта Mini-ја нису само формална, али пртљажник практично не постоји, док GR86 још може да прогута сет точкова за track-day. А већи Civic Type R надмашује их оба и по пртљагу и по путницима.
Пресуда и алтернативна пресуда
Та практичност је одлучила победу у укупном збиру експертских поена. Као експеримент, ипак, предложио бих смисленији међурезултат: онај који из рачунице изоставља задња седишта и пртљажнике, јер се због њих нисмо окупили на тест стази. Кад се тако бодује, победник — најтешњом разликом — је Toyota GR86. По сложености техника које тражи и по нивоу разговора између возача и аута, задњи погон је очигледно надмоћан. Нарочито кад задњи погон ради овако добро. Права возачка бајка, а повратак у стварност после тога посебно је суморан.
Измерене перформансе
| Параметар | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Максимална брзина (km/h) | 252 | 233 | 183* (Електронски ограничено) |
| Убрзање 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Убрзање 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Убрзање 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Убрзање 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Дистанца 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Дистанца 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h у 4. брзини (s) | 4.2 | 4.1** (режим вожње) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* за Toyota GR86 означава да је максимална брзина електронски ограничена.
** за Mini John Cooper Works означава да је мерење обављено у Drive режиму.
Тежина
Фото: Дмитриј Питерски
Експертска група: Јарослав Ципленков
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Бајка браће GR. Најновији купе Toyota GR86 против хот-хечева Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works
Објављено новембар 28, 2024 • 10m за читање
