Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

Di dunia ketika kebutuhan dasar akan transportasi pribadi sudah lama terpenuhi, para penggemar masih mencari sensasi mengemudi. Masuklah ke realitas baru yang dibawa oleh tiga kepribadian berbeda: Toyota GR86 terbaru, Honda Civic Type R, dan Mini John Cooper Works.

Kebahagiaan Mengemudi, Kini Terjangkau

Menjelajah ke ranah lain dari kegairahan otomotif ini kini lebih mudah dijangkau daripada sebelumnya. Berkat rubel yang kuat, mobil-mobil menarik yang tidak pernah dijual resmi di Rusia kini bisa diimpor dengan harga sebuah Patriot baru atau crossover China yang samar-samar. Tanpa sejumlah kemalangan tertentu, mungkin kita tidak akan pernah sampai pada jenis kebahagiaan yang khusus ini sama sekali.

GR86 Pertama di Rusia

Saya memegang gantungan kunci biasa saja yang harganya dua juta enam ratus ribu rubel. Plastik hitam, beberapa tombol, emblem Toyota — dan coupe merah yang berkedip balik kepada saya. “Halo, GR86.” Sampai sekarang saya hanya mengenal mobil ini lewat video jurnalis dan blogger luar negeri yang sudah membakar tak terhitung set ban di sirkuit dan jalan ngarai. Teman saya Sergey Udov-lah yang melihat mobil ini dijual di Vladivostok. Sebagai penggemar berat pasangan kembar Toyota GT86 dan Subaru BRZ, ia pernah memiliki tiga di antaranya, dan kini memiliki Toyota GR86 pertama di negara itu. Coupe generasi kedua ini masih merupakan proyek bersama, dan masih condong terutama ke arah Subaru.

Layout Sama, Setelan Berbeda

Saat mengangkat kap mesin yang relatif berat — masih dari baja, meski atap dan spatbor depan sudah beralih ke aluminium — saya menemukan mesin boxer yang akrab dan dudukan atas strut yang serupa. Suspensinya juga identik secara struktur: strut McPherson di depan, dan di belakang double wishbone dengan dua link bawah terpisah yang secara pribadi akan saya sebut multi-link. Seperti biasa, Toyota dan Subaru membedakan diri lewat tuning, dan posisinya sudah berbalik: jika GT86 dulu secara tradisional lebih nyaman di antara keduanya, GR kini lebih berbicara kepada pengemudi track-day dibanding BRZ. Subaru memakai knuckle kemudi aluminium dan Toyota memakai yang baja lebih berat, namun anti-roll bar GR lebih kaku, dan spring rate-nya membuatnya lebih lincah dan lebih muda, sementara BRZ sudah lebih matang. Melihat GR86 menukik masuk tikungan, menyentuh apex, lalu keluar dalam drift di bawah tenaga, Anda menyimpulkan bahwa kedewasaan benar-benar terlalu dilebih-lebihkan.

Anak Anjing yang Mengejar Ekornya

Setiap tikungan mengulang pengalaman yang sama: respons tajam dan presisi saat masuk, transisi mulus dari rem ke gas, powerslide instan pada sudut yang sedang. Ban belakang menghabiskan seluruh gigi kedua, sampai redline 7400 rpm, dengan berputar, dan baru menemukan traksi di gigi ketiga di atas aspal November yang membeku di lintasan uji. Lebar ban standar hanya 215 mm yang sederhana, meski diameternya bertambah menjadi 18 inci, satu lebih besar dari sebelumnya. Pilihan itu menetapkan temanya: GR86 adalah anak anjing yang mengejar ekornya, selalu senang menggoyang buritan.

400 cc yang Mengubah Segalanya

Bagaimana mungkin tidak begitu, ketika mesin ini berubah secara mendasar hanya dengan tambahan 400 sentimeter kubik? Sesuatu yang dulu merupakan performer kelas satu yang baru hidup di batasnya — menegangkan uratnya, dan silinder keempatnya — kini menjadi master disiplin ini, mengelola ban 215 mm-nya sejak pertengahan rentang putaran. Dan seperti apa pertengahan itu sekarang: antara 3500 dan 5000 rpm mesin ini menangani semua yang diminta berkendara harian darinya. Torsi maksimum naik dari 205 Nm menjadi 250 Nm, dan perubahan angka itu mengubah mobilnya. Torsi maksimum kini datang pada hanya 3700 rpm, tiga ribu rpm lebih cepat dari sebelumnya. Secara subjektif rasanya seperti unit downsized ditukar dengan enam silinder segaris yang layak, sesuatu seperti BMW M50B25. Dan Subaru-Toyota FA24D lebih mampu dari itu: bahkan di aspal dingin dan ban yang relatif licin, Toyota GR86 mencapai 100 km/h dalam 6.6 detik, sesuatu yang generasi sebelumnya hanya bisa lakukan dengan keterampilan dan perlakuan yang cukup tanpa ampun.

Akselerasi Bergulirlah yang Mengagumkan

Yang paling mengagumkan adalah akselerasi bergulir. Tidak perlu lagi terus turun ke gigi terendah yang tersedia: biarkan di gigi ketiga saat keluar tikungan dan ia akan menarik. Tidak diragukan lagi para penggemar Subaru sudah menulis bahwa tidak ada Toyota dalam mesin ini. Izinkan saya mengingatkan mereka tentang sistem injeksi gabungan.

Toyota pandai membuat kombinasi efektif, memadukan yang menyenangkan dengan yang praktis. Sebagian besar waktu kami di lintasan dihabiskan dalam slide terkendali, menikmati kemudi yang presisi dan tajam, respons yang mengejutkan kohesif, perilaku predictable dari diferensial limited-slip Torsen, dan kesan umum sebuah mobil sport yang halus. Dan untuk semua itu, GR86 tetap cukup nyaman sehingga berkendara harian sama sekali tidak mendekati penyiksaan.

Pengukur Suhu Oli, Akhirnya

Visibilitasnya baik dan kabinnya tidak tampak seperti properti murah dari drama anak-anak. Materialnya sederhana, tetapi desainnya bekerja, dan bahkan perpindahan ke panel instrumen digital ditangani dengan mulus. Kini ada pengukur suhu oli standar — sesuatu yang harus dipasang aftermarket oleh sebagian besar pemilik GT86 dan BRZ sebelumnya untuk memantau kesehatan mesin. Sejauh ini belum ada laporan knocking pada 2.4, dan saya berharap scoring terkenal di silinder keempat sudah menjadi masa lalu.

Toyota GR86 tetap menjadi partner yang sangat baik untuk belajar penggerak roda belakang. Dan ia berjanji tetap menarik bahkan bagi pengemudi berpengalaman: di sirkuit, ia cukup mampu merendahkan hati pemilik mesin yang jauh lebih bertenaga.

Honda: Type R yang Dibeli dengan Diskon

Itu membuatnya menjadi pilihan ideal untuk Sergey yang lain — pemilik super-hatch merah menyala. Setelah berlomba dengan penggerak roda depan di motorsport amatir selama lebih dari satu dekade, ia sudah lama berpikir untuk pindah ke kelas lain, lalu kesempatan membeli Type R baru dengan diskon besar dari stok dealer Belanda membuat keputusan untuknya. Dan terus terang, betapapun saya mengagumi mobil berkonfigurasi tradisional, dan yang tulen seperti GR86 di atas segalanya, beberapa meter di balik kemudi Honda mengakhiri semua perdebatan tentang layout drivetrain, karena Type R ini sungguh luar biasa.

Mengapa Honda Tidak Mengubah Apa Pun

Mobil ini begitu bagus sehingga Honda tidak melihat perlunya mengubahnya saat pergantian generasi: hatchback terbaru dikonfigurasi persis seperti pendahulunya. Fondasi hot hatch modern semuanya ada di sini — mesin turbo dua liter, 320 hp dalam kasus ini, suspensi depan McPherson dengan knuckle kemudi terpisah dari strut, dan multi-link di belakang. Type R ini langka di Rusia: ketika model ini terakhir dijual resmi di sini, ia memiliki mesin naturally aspirated dan torsion beam yang menghubungkan roda belakang.

Perpindahan Gigi Mendefinisikan Ulang Kata Itu

Sifat-sifat esensial Honda cepat tetap bertahan. Joknya luar biasa, sepadan dengan Toyota dalam cara menahan tubuh Anda dan lebih baik untuk perjalanan jauh. Dan perpindahan giginya tidak kurang dari magis. Saya pikir memindahkan gigi di Toyota sudah menyenangkan, bahkan dengan satu tangan — lalu Honda mendefinisikan ulang arti kenikmatan memindahkan gigi. Knob aluminium yang dingin cepat menghangat di bawah tangan Anda, dipanaskan oleh rasa suka Anda pada presisinya dan pada klik setiap gigi yang masuk ke tempatnya. Tidak seperti GR86, di mana tuas tumbuh langsung dari transmisi, di sini mesin melintang berarti linkage harus mencapai gearbox.

320 hp Melalui Roda Depan, pada November

Menyalurkan semua 320 hp dan 400 Nm melalui roda depan di atas aspal musim gugur yang dingin adalah perkara lain. Bahkan di gigi ketiga, roda Type R cenderung berputar, dan dalam adu drag lurus Toyota yang kurang bertenaga sering menarik lebih dulu. Hanya dalam run terkendali, tanpa siapa pun untuk diajak berlomba, Type R mampu mencatat 6.1 detik ke 100 km/h. Sulit menyebut akselerasinya lebih mengesankan daripada Toyota — mungkin ada mode proteksi yang terangkat setelah servis pertama? Kecepatan puncaknya juga kurang dari janji 272 km/h, berhenti di 252 km/h sebagai gantinya. Stabilitas pada kecepatan tinggi, di sisi lain, tanpa cela.

Satu Turbin Besar, dan Lag yang Menyertainya

Menariknya, para insinyur Honda memilih untuk tidak memakai turbocharger twin-scroll modern. Mengeluarkan 320 horsepower dari dua liter menuntut roda turbin besar dengan inersia tinggi, dan hasilnya adalah lag yang terasa. Tekan pedal gas, tunggu putaran mencapai 4000, dan mesin meledak hidup — pada titik itu Anda segera membutuhkan gigi berikutnya. Kontrol throttle Toyota yang bernuansa tidak punya tandingan di sini.

Dua Cara Berbeda Menaklukkan Tikungan

GR86 juga tidak tanpa cacat, dan jelas ragu di putaran bawah. Namun bagi Honda, seluk-beluk itu kurang penting, karena sasisnya dibangun untuk gaya cepat dan menyapu. Rasa kemudi dan respons saat turn-in sangat mirip Toyota — cepat dan menyatu — tetapi hampir tanpa body roll, sementara GR86 membiarkan dirinya sedikit menukik. Di luar itu, Toyota meminta finesse untuk mempertahankan drift, sedangkan Civic adalah soal mengarahkan keras ke tikungan dan menginjak penuh, membiarkan diferensial limited-slip bekerja. Dengan tenaga sebesar ini, hampir setiap tikungan bisa diambil dalam slide terkendali, dan cepat. Electric power steering, yang hambar dalam berkendara biasa, justru menemukan perannya di sini, memberi sinyal awal slide seketika dengan menjadi ringan. Terlalu banyak understeer? Angkat sebentar, kembali ke throttle, dan garisnya mengoreksi diri.

Grip, dan Rem

Kemampuan menikung Honda jelas lebih unggul, suspensinya dan ban lebar 245 mm menghasilkan grip luar biasa. Dan remnya istimewa. Dengan distribusi bobot 62 banding 38, mobil sangat bertumpu pada rem depan, dan kaliper tetap empat piston menghilangkan keraguan apa pun soal tenaga atau rasa, bahkan dengan cakram belakang tanpa ventilasi. GR86, dengan 55% di gandar depan, mungkin menginginkan lebih di sirkuit daripada kaliper floating standar dan cakram 294 mm — mungkin itulah sebabnya ada versi pabrik dengan kaliper Brembo.

Mengapa Ia Tidak Membuat Saya Tersenyum Seperti Dulu

Jadi mengapa Type R ini tidak meninggalkan senyum yang sama di wajah saya seperti lima tahun lalu? Bukan semata karena kehadiran Toyota. Ternyata camber roda depan Civic dapat disetel, dari setengah derajat yang sederhana hingga dua derajat yang besar — dan tampaknya setelan itu digunakan pada mobil demo, yang begitu mudah bermain dengan saya saat throttle diangkat dan secara umum terasa jauh kurang berpenggerak depan.

Type R standar, di sebelah dua mobil lain ini, terasa terlalu serius dan sedikit kaku. Seolah berkata, “Beri saya sirkuit, dan saya akan menunjukkan apa yang bisa saya lakukan. Tinggalkan jalan berkelok Anda untuk yang kecil-kecil.” Itu tidak mengejutkan ketika Honda berbobot 1422 kg dibanding Toyota 1280 kg dan Mini 1324 kg.

Dan Mini, yang Mungkin Sudah Anda Lupakan

Anda belum melupakannya, bukan? Tidak lagi terlalu mini dibanding generasi terdahulu, tetapi tetap kompak. Dan hanya versi John Cooper Works yang pernah dijual resmi di Rusia — menurut Kirill, pemilik mobil ini, klub Mini People sendiri adalah alat pemasaran yang sangat baik. Merasakan dukungan komunitas seperti itu membuat Anda kecil kemungkinan beralih merek. Pada akhirnya, semuanya kembali pada emosi yang diberikan sebuah Mini, dan John Cooper Works lebih dari semuanya.

Mobil Paling Lincah di Sini

Saya bukan penggemar mobil-mobil ini, dan saya lebih menyukai hatchback generasi sebelumnya, tetapi sulit menyangkal bahwa JCW menciptakan atmosfer dan memunculkan senyum. Ia terasa sebagai yang paling hidup dan paling ringan dalam grup ini. Saat masuk tikungan, Mini seolah menanggalkan semua bobot ekstra dari perlengkapan spesifikasi tertingginya: sistem audio bertenaga dan atap panoramik berat tertinggal, dan saat Anda memutar kemudi, tinggal Anda dan si nakal bersumbu roda pendek ini. Dari anggukan kecil kemudi menuju drift butuh tepat satu kali angkat throttle — JCW selalu ingin menambah angle of attack. Bahkan transmisi otomatis tidak meredam kegembiraan, terutama mengingat betapa mudahnya ia melesat dari start. Tekan kedua pedal, aktifkan launch control, dan hasilnya ada: 6.3 detik ke 100 km/h, berulang-ulang. Sementara pengemudi di dua mobil lain bergulat dengan kopling dan berusaha tidak salah masuk gigi, Mini langsung melesat pergi.

Karakter nakal inilah yang membuat saya sadar mengapa saya tidak akan menukar Mazda MX-5 saya dengan Toyota yang jauh lebih presisi dan sporty. Miata itu bermain-main dan memberi Anda rasa sangat ringan, dan pada hari itu di lintasan uji hanya Mini yang menangkap hal yang sama.

Apa yang Dikorbankan Mini

Suspensi JCW luar biasa — luar biasa dalam arti ia mengguncang Anda tanpa ampun namun tetap gagal meredam apa pun dengan benar. Itu menjadi kejutan tersendiri setelah Honda, yang strut elektroniknya yang ajaib dan dapat disetel membawa bodi aerodinamis rumit itu seperti Mercedes W124 saat disetel ke Comfort. Tidak seperti Toyota, kursi belakang Mini bukan sekadar nominal, tetapi bagasi praktis tidak ada, sementara GR86 masih bisa menelan satu set roda track-day. Dan Civic Type R yang lebih besar mengalahkan keduanya untuk barang bawaan maupun penumpang.

Putusan, dan Putusan Alternatif

Kepraktisan itulah yang menentukan kemenangan berdasarkan total poin para ahli. Namun sebagai eksperimen, saya akan mengusulkan hasil antara yang lebih bermakna: yang mengeluarkan kursi belakang dan bagasi dari perhitungan, karena bukan itu alasan kami berkumpul di lintasan uji. Jika dinilai seperti itu, pemenangnya — dengan selisih paling tipis — adalah Toyota GR86. Dalam kompleksitas teknik yang dituntutnya dan tingkat percakapan antara pengemudi dan mobil, penggerak roda belakang jelas lebih unggul. Terutama ketika penggerak roda belakang bekerja sebaik ini. Sebuah dongeng pengemudi yang sejati, dan kembalinya ke kenyataan setelah itu terasa sangat suram.

Performa Terukur

Parameter	Honda Civic Type R	Mini John Cooper Works	Toyota GR86
Kecepatan Maksimum (km/h)	252	233	183* (Dibatasi secara elektronik)
Akselerasi 0—60 km/h (s)	3.42	4.7	3.2
Akselerasi 0—100 km/h (s)	6.1	6.3	6.6
Akselerasi 0—150 km/h (s)	11.5	12.4	13
Akselerasi 0—200 km/h (s)	20.9	25.2	—
Jarak 400m (s)	13.8	14.1	14.2
Jarak 1000m (s)	24.8	25.7	27.5
80—120 km/h dalam gigi 4 (s)	4.2	4.1** (Drive Mode)	5.8
50—170 km/h (s)	11.9	14	14.6

Bobot

Foto: Dmitry Piterskiy
Kelompok ahli: Yaroslav Tsyplenkov

Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel asli di sini: Dongeng saudara GR. Coupe Toyota GR86 terbaru melawan hot-hatch Honda Civic Type R dan Mini John Cooper Works