Şəxsi nəqliyyat üçün əsas ehtiyacın çoxdan ödənildiyi bir dünyada həvəskarlar hələ də sürməyin həyəcanını axtarırlar. Üç fərqli xarakterin gətirdiyi yeni reallığa daxil olun: ən yeni Toyota GR86, Honda Civic Type R və Mini John Cooper Works.
Sürücünün səadəti, indi əlçatan
Avtomobil həyəcanının bu alternativ aləminə girmək hər zamankından daha əlçatan olub. Güclü rubl sayəsində, Rusiyada heç vaxt rəsmi satılmamış maraqlı avtomobilləri indi yeni Patriot-un və ya hansısa naməlum Çin crossover-in qiymətinə idxal etmək olar. Müəyyən qədər bəxtsizlik olmasaydı, bəlkə də bu xüsusi səadətə heç çatmazdıq.
Rusiyada ilk GR86
Əlimdə iki milyon altı yüz min rubl dəyərində diqqət çəkməyən açar pultu tutmuşam. Qara plastik, bir neçə düymə, Toyota emblemi — və mənə cavab olaraq işıqlarını qırpıdan qırmızı kupe. “Salam, GR86.” Bu vaxta qədər bu avtomobili yalnız xarici jurnalistlərin və blogerlərin videolarından tanıyırdım; onlar yarış traslarında və kanyon yollarında saysız-hesabsız şin dəstlərini bitiriblər. Bunu Vladivostokda satışda görən dostum Sergey Udov idi. Toyota GT86 və Subaru BRZ əkizlərinin vurğunu kimi onlardan üçünə sahib olub, indi isə ölkədə ilk Toyota GR86 ona məxsusdur. İkinci nəsil kupe hələ də birgə layihədir və hələ də əsasən Subaru-ya meyillidir.
Eyni quruluş, fərqli sazlama
Nisbətən ağır kapotu qaldıranda — hələ də poladdır, halbuki dam və ön qanadlar alüminiuma keçib — tanış boxer mühərriki və oxşar strut yuxarı dayaqlarını görürəm. Asqı da struktur baxımından eynidir: öndə McPherson dayaqları, arxada isə iki ayrı aşağı qolu olan double wishbone var ki, mən şəxsən buna multi-link deyərdim. Həmişəki kimi, Toyota və Subaru özlərini sazlama ilə ayırırlar, amma indi rollar dəyişib: GT86 ənənəvi olaraq cütlüyün daha rahatı idisə, GR indi BRZ-dən daha çox track-day sürücülərinə xitab edir. Subaru alüminium sükan yumruqlarından, Toyota isə daha ağır polad olanlardan istifadə edir, amma GR-in anti-roll bar-ları daha sərtdir, yay sərtlikləri isə onu daha çevik və gənc edir, BRZ isə yetişib. GR86-nın döngəyə dalmasını, apex-i sığallamasını və güc altında driftlə oradan çıxmasını izləyəndə belə nəticəyə gəlirsən ki, yetkinlik tamamilə şişirdilib.
Quyruğunu qovan küçük
Hər döngə eyni təəssüratı təkrarlayır: girişdə kəskin, dəqiq reaksiyalar, əyləcdən qaza qüsursuz keçidlər, kiçik bucaq altında ani güc sürüşmələri. Arxa şinlər ikinci ötürmənin hamısını, 7400 rpm qırmızı xəttinə qədər, fırlanaraq keçirir və sınaq trasının şaxtalı noyabr asfaltında yapışmanı yalnız üçüncüdə tapır. Standart şin eni təvazökar 215 mm-dir, amma diametr 18 düyməyə qalxıb, əvvəlkindən bir düymə çox. Bu seçim mövzunu müəyyən edir: GR86 quyruğunu qovan küçükdür, həmişə arxası oynaqdır.
Hər şeyi dəyişən 400 cc
Mühərrik sadəcə 400 kub santimetr əlavə olunmaqla köklü şəkildə dəyişibsə, başqa cür necə ola bilərdi? Əvvəl yalnız həddində canlanan — vətərlərini və dördüncü silindrini gərginləşdirən — birinci dərəcəli ifaçı olan şey indi intizamın ustasına çevrilib, 215 mm şinlərini dövrlər diapazonunun ortasından idarə edir. Və bu orta indi necə də ortadır: 3500 və 5000 rpm arasında bu mühərrik gündəlik sürmənin ondan istədiyi hər şeyi həll edir. Maksimum fırlanma anı 205 Nm-dən 250 Nm-ə qalxıb və bu rəqəm dəyişikliyi avtomobili dəyişib. Maksimum fırlanma anı indi cəmi 3700 rpm-də, əvvəlkindən üç min rpm tez gəlir. Subyektiv olaraq elə hiss olunur ki, kiçildilmiş aqreqat normal sıralı altısilindrli ilə, BMW M50B25 kimi bir şeylə əvəzlənib. Subaru-Toyota FA24D bundan da bacarıqlıdır: soyuq asfaltda və nisbətən sürüşkən şinlərdə belə Toyota GR86 100 km/h sürətə 6.6 saniyəyə çatdı, halbuki əvvəlki nəsil bunu yalnız bacarıqlı və kifayət qədər amansız davranışla bacarırdı.
Təsir bağışlayan məhz hərəkətdə sürətlənmədir
Ən çox təsir bağışlayan hərəkətdə sürətlənmədir. Artıq daim mümkün olan ən aşağı ötürməyə düşməyə ehtiyac yoxdur: döngədən çıxarkən onu üçüncüdə saxla, çəkəcək. Şübhəsiz, Subaru həvəskarları artıq bu mühərrikdə Toyota-dan heç nə olmadığını yazırlar. Onlara birləşdirilmiş püskürtmə sistemini xatırladım.
Toyota effektli kombinasiyalarda, xoş olanı praktiki olanla birləşdirməkdə yaxşıdır. Trasda vaxtımızın çoxu idarə olunan sürüşmələrə, dəqiq və kəskin sükandan, təəccüblü dərəcədə vahid reaksiyalardan, Torsen limited-slip differential-in proqnozlaşdırılan davranışından və incə bir idman avtomobili hissindən zövq almağa getdi. Bütün bunlara baxmayaraq, GR86 kifayət qədər rahat gedir ki, gündəlik sürmə işgəncəyə yaxın da deyil.
Nəhayət, yağ temperaturu göstəricisi
Görünürlük yaxşıdır və salon uşaq tamaşasından götürülmüş ucuz rekvizit kimi görünmür. Materiallar sadədir, amma dizayn işləyir, hətta rəqəmsal cihazlar panelinə keçid də hamar alınıb. İndi standart yağ temperaturu göstəricisi var — əvvəlki GT86 və BRZ sahiblərinin çoxu mühərrikin sağlamlığını izləmək üçün bunu aftermarket olaraq quraşdırmalı olurdu. Hələlik 2.4 ilə döyüntü barədə məlumat yoxdur və ümid edirəm ki, dördüncü silindrdəki bədnam cızılma artıq geridə qaldı.
Toyota GR86 arxa ötürücünü öyrənmək üçün əla partnyor olaraq qalır. Və o, təcrübəli sürücüləri də maraqda saxlamağa söz verir: yarış trasında o, xeyli daha güclü texnikanın sahiblərini təvazökar etməyə tam qadirdir.
Honda: endirimlə alınmış Type R
Bu da onu başqa bir Sergey üçün ideal seçim edir — alov kimi qırmızı super-hatch-in sahibinə. Həvəskar avtoidmanda on ildən çox ön ötürücü ilə yarışdıqdan sonra o, uzun müddət başqa sinfə keçməyi düşünmüşdü, sonra isə Hollandiyalı dilerin anbarından ciddi endirimlə yeni Type R almaq imkanı onun əvəzinə qərar verdi. Düzünü desəm, ənənəvi quruluşlu avtomobillərə, xüsusilə də GR86 kimi həqiqi olanlara nə qədər heyran olsam da, Honda-nın sükanı arxasında bir neçə metr sürmək ötürmə sxemi barədə hər cür mübahisəyə son qoydu, çünki bu Type R sadəcə əladır.
Honda niyə heç nəyi dəyişmədi
O qədər yaxşıdır ki, Honda nəsil dəyişikliyində onu dəyişməyə ehtiyac görmədi: ən yeni hatchback sələfi ilə tam eyni qurulub. Müasir hot hatch-in bütün təməlləri buradadır — iki litrlik turbomühərrik, bu halda 320 hp, sükan yumruğu strut-dan ayrılmış McPherson ön asqısı və multi-link arxa hissə. Bu Type R Rusiyada nadirlikdir: model sonuncu dəfə burada rəsmi satılanda atmosfer mühərriki və arxa təkərləri birləşdirən torsion beam var idi.
Ötürmə qolu sözün mənasını yenidən yazır
Sürətli Honda-nın əsas xüsusiyyətləri qalır. Oturacaqlar möhtəşəmdir, səni saxlama tərzinə görə Toyota-nın oturacaqları ilə eynidir və uzun səfərdə daha yaxşıdır. Ötürmə dəyişmə isə sehrdən geri qalmır. Toyota-da ötürmə dəyişməyin, hətta bir əllə belə, zövq olduğunu düşünürdüm — sonra Honda ötürmə dəyişmə sevincinin nə demək olduğunu yenidən müəyyən etdi. Soyuq alüminium dəstək onun dəqiqliyinə və hər ötürmə yerinə oturanda gələn çıqqıltıya sevgindən qidalanaraq əlinin altında tez isinir. GR86-dan fərqli olaraq, orada qol birbaşa transmissiyadan çıxır; burada isə eninə yerləşən mühərrik o deməkdir ki, bağlantılar gearbox-a çatmalıdır.
320 hp ön təkərlərdən, noyabrda
Bütün 320 hp və 400 Nm-i soyuq payız asfaltında ön təkərlərə ötürmək başqa məsələdir. Hətta üçüncüdə Type R-in təkərləri fırlanmağa meyllidir və düz drag-da daha az güclü Toyota tez-tez irəli çıxırdı. Yalnız nəzarətli qaçışda, yarışacaq heç kim olmayanda, Type R 100 km/h-ə 6.1 saniyəyə çata bildi. Onun sürətlənməsini Toyota-nınkından daha təsirli adlandırmaq çətindir — bəlkə ilk servisdən sonra açılan qoruyucu rejim var? Onun maksimum sürəti də vəd edilən 272 km/h-dən geri qalır, əvəzinə 252 km/h-də sabitləşir. Sürətdə sabitlik isə qüsursuzdur.
Bir böyük turbin və onunla gələn gecikmə
Maraqlıdır ki, Honda mühəndisləri müasir twin-scroll turboşarjlardan istifadə etməməyi seçiblər. İki litrdən 320 at gücü çıxarmaq böyük, yüksək ətalətli turbin təkəri tələb edir və nəticə hiss olunan gecikmədir. Qaz pedalına bas, dövrlərin 4000-ə çatmasını gözlə, və mühərrik canlanaraq partlayır — o anda sənə tez növbəti ötürmə lazım olur. Toyota-nın incə qaz nəzarətinin burada bənzəri yoxdur.
Döngə almağın iki fərqli yolu
GR86 da qüsursuz deyil və aşağı dövrlərdə xeyli tərəddüd edir. Honda üçün isə bu incəliklər daha az əhəmiyyətlidir, çünki onun şassisi sürətli, geniş sürmə üslubu üçün qurulub. Sükan hissi və turn-in reaksiyaları Toyota-dakına çox oxşayır — tez və vahid — amma demək olar ki, heç bir kuzov yatması yoxdur, GR86 isə özünə yüngül çökməyə icazə verir. Bundan sonra Toyota drift-i saxlamaq üçün incəlik istəyir, Civic-də isə iş döngəyə sərt sükan vermək və qazı sonadək basmaq, limited-slip differential-in işi görməsinə imkan verməkdir. Bu qədər güc ilə demək olar ki, hər döngə idarə olunan sürüşmədə və tez alına bilər. Adi sürmədə solğun olan elektrik sükan gücü burada öz yerini tapır, sürüşmənin başlanğıcını ani yüngülləşmə ilə bildirir. Həddən çox understeer? Bir anlıq burax, yenidən qaza qədəm qoy, və xətt özünü düzəldir.
Yapışma və əyləclər
Honda-nın döngə qabiliyyəti açıqca üstündür, onun asqısı və enli 245 mm şinləri müstəsna yapışma verir. Əyləclər də əladır. 62-dən 38-ə çəki paylanması ilə avtomobil ön əyləclərə ciddi yüklənir, dörd porşenli sabit kaliperlər isə hətta ventilyasiyasız arxa disklərlə belə güc və hiss barədə heç bir şübhə qoymur. GR86, ön oxda 55% ilə, dövrədə standart üzən kaliperlərindən və 294 mm disklərindən daha çoxunu istəyə bilər — yəqin buna görə Brembo kaliperli zavod versiyası var.
Niyə əvvəlki kimi üzümdə təbəssüm yaratmır
Bəs niyə bu Type R beş il əvvəl etdiyinin eynisi kimi üzümdə təbəssüm qoymur? Bu, sadəcə Toyota-nın varlığı deyil. Məlum olur ki, Civic-də ön təkər camber-i tənzimlənir, təvazökar yarım dərəcədən kifayət qədər ciddi iki dərəcəyə qədər — və görünür, bu tənzimləmə demo avtomobilində istifadə olunmuşdu; qaz qaldırılanda mənimlə o qədər asan oynayırdı və ümumən ön ötürücülü olduğunu daha az hiss etdirirdi.
Standart Type R bu o biri ikisinin yanında həddən artıq ciddi və bir az gərgin görünür. Sanki deyir: “Mənə tras ver, nə bacardığımı göstərim. Döngəli yollarınızı balacalara saxlayın.” Honda-nın 1422 kg, Toyota-nın 1280 kg və Mini-nin 1324 kg olması bunu təəccüblü etmir.
Və bəlkə unutduğunuz Mini
Onu unutmamısınız, elə deyil? Əvvəlki nəsillərin yanında artıq xüsusilə mini deyil, amma yenə də kompaktdır. Rusiyada isə rəsmi olaraq yalnız John Cooper Works versiyası satılmışdı — bunu sahibi Kirill deyir, onun fikrincə Mini People klubu öz-özlüyündə əla marketinq aləti idi. Belə bir icmanın dəstəyini hiss etmək markanı dəyişmə ehtimalını azaldır. Sonda isə hər şey Mini-nin verdiyi emosiyalara, ən çox da John Cooper Works-unkuna bağlıdır.
Buradakı ən canlı avtomobil
Mən bu avtomobillərin pərəstişkarı deyiləm və əvvəlki nəslin hatchback-ini üstün tuturdum, amma JCW-nin atmosfer yaratdığını və üzə təbəssüm gətirdiyini inkar etmək çətindir. O, qrupun ən canlı və ən yüngülü kimi görünür. Döngəyə girəndə Mini sanki top-spec avadanlığının bütün əlavə çəkisini atır: güclü səs sistemi və ağır panoram dam geridə qalır, sükanı döndərənədək isə təkcə sən və bu qısa təkər bazalı dəcəl qalırsın. Sükanın bir tərpənişindən drift-ə qədər dəqiq bir qaz buraxma kifayətdir — JCW həmişə hücum bucağını artırmağa həvəslidir. Avtomatik transmissiya da həyəcanı azaltmır, xüsusilə xəttdən nə qədər asan qalxdığını nəzərə alsaq. Hər iki pedala bas, launch control-u işə sal, və budur: 100 km/h-ə 6.3 saniyə, dəfələrlə. O biri iki avtomobildəki sürücülər muftalarla vuruşub ötürməni qaçırmamağa çalışarkən, Mini sadəcə irəli atılır.
Məhz bu cəsarətli xarakter mənə niyə Mazda MX-5-imi xeyli daha dəqiq və idmançı Toyota ilə dəyişməyəcəyimi başa saldı. Miata oynaqdır və sənə ifrat yüngüllük hissi verir; sınaq trasında həmin gün bunu yalnız Mini tuta bildi.
Mini nədən imtina edir
JCW-nin asqısı heyrətamizdir — heyrətamiz o mənada ki, səni amansızca silkələyir və yenə də heç nəyi düzgün söndürə bilmir. Bu, Honda-dan sonra xüsusilə şok kimi gəlir; onun sehrli elektron tənzimlənən strut-ları Comfort rejimində bu mürəkkəb aerodinamik kuzovu Mercedes W124 kimi daşıyır. Toyota-dan fərqli olaraq, Mini-nin arxa oturacaqları sadəcə formal deyil, amma baqaj yeri demək olar yoxdur, GR86 isə hələ də bir dəst track-day təkərini uda bilir. Daha böyük Civic Type R isə həm baqajda, həm də sərnişinlərdə onların ikisini də geridə qoyur.
Hökm və alternativ hökm
Ümumi ekspert xallarında qələbəni həll edən məhz o praktiklik oldu. Amma təcrübə kimi daha mənalı ara nəticə təklif edərdim: arxa oturacaqları və baqajları hesabdan çıxaran nəticə, çünki biz sınaq trasında onlar üçün toplaşmamışdıq. Belə hesabla, qalib — ən kiçik fərqlə — Toyota GR86-dır. Tələb etdiyi texnikaların mürəkkəbliyində və sürücü ilə avtomobil arasındakı söhbətin səviyyəsində arxa ötürücü açıqca üstündür. Xüsusilə arxa ötürücü bu qədər yaxşı işləyəndə. Əsl sürücü nağılı, sonradan reallığa qayıtmaq isə xüsusilə qaranlıqdır.
Ölçülmüş performans
| Parametr | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maksimum sürət (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektron məhdudlaşdırılıb) |
| Sürətlənmə 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Sürətlənmə 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Sürətlənmə 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Sürətlənmə 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m məsafə (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m məsafə (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h 4-cü ötürmədə (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* Toyota GR86 üçün maksimum sürətin elektron məhdudlaşdırıldığını göstərir.
** Mini John Cooper Works üçün ölçmənin Drive mode-da aparıldığını göstərir.
Çəki
Foto: Dmitry Piterskiy
Ekspert qrupu: Yaroslav Tsyplenkov
Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: GR qardaşlarının nağılı. Ən yeni Toyota GR86 kupesi Honda Civic Type R və Mini John Cooper Works hot-hatch-lərinə qarşı
Nəşr edilmişdir noyabr 28, 2024 • oxumaq üçün 10m
