In ‘n wêreld waar die basiese behoefte aan persoonlike vervoer lankal bevredig is, soek entoesiaste steeds die opwinding van bestuur. Betree die nuwe werklikheid wat deur drie uiteenlopende persoonlikhede gebring word: die jongste Toyota GR86, Honda Civic Type R en Mini John Cooper Works.
Bestuurdersgeluk, nou bekostigbaar
Om hierdie alternatiewe ryk van motoropwinding te betree, is toegankliker as ooit. Danksy ‘n sterk roebel kan fassinerende motors wat nooit amptelik in Rusland verkoop is nie, nou ingevoer word vir die prys van ‘n nuwe Patriot of een of ander obskure Chinese crossover. Sonder ‘n sekere mate van teenspoed sou ons hierdie besondere soort geluk dalk nooit bereik het nie.
Die eerste GR86 in Rusland
Ek hou ‘n onopvallende sleutelhouer vas wat twee miljoen seshonderdduisend roebels gekos het. Swart plastiek, ‘n paar knoppies, ‘n Toyota-embleem — en ‘n rooi koepee wat terugknip vir my. “Hallo, GR86.” Tot nou toe het ek hierdie motor net geken deur die video’s van oorsese joernaliste en bloggers wat ontelbare stelle bande op renbane en kloofpaaie opgebruik het. Dit was my vriend Sergey Udov wat hierdie een in Vladivostok te koop raakgesien het. As ‘n aanhanger van die tweeling Toyota GT86 en Subaru BRZ het hy drie van hulle besit, en nou besit hy die eerste Toyota GR86 in die land. Die tweedegenerasie-koepee is steeds ‘n gesamentlike projek, en neig nog hoofsaaklik na Subaru.
Dieselfde uitleg, ander afstelling
Toe ek die betreklik swaar enjinkap oplig — steeds staal, al is die dak en voorspatborde nou van aluminium — vind ek die bekende bokserenjin en soortgelyke boonste veerpootmonterings. Die vering is struktureel ook identies: McPherson-veerpotte voor, en agter ‘n dubbele wensbeen met twee afsonderlike onderste skakels wat ek persoonlik ‘n multi-link sou noem. Soos altyd onderskei Toyota en Subaru hulself deur afstelling, en die rolle het omgedraai: waar die GT86 tradisioneel die gemakliker van die twee was, praat die GR nou meer met baandagbestuurders as wat die BRZ doen. Subaru gebruik aluminium-stuurknokkels en Toyota die swaarder staalonderdele, maar die GR se stabilisatorstawe is stywer, en sy veerkoerse maak hom ratser en jeugdiger terwyl die BRZ volwasse geraak het. As jy kyk hoe die GR86 ‘n draai induik, die apex raak en onder krag daaruit dryf, kom jy tot die gevolgtrekking dat volwassenheid erg oorskat word.
‘n Hondjie wat sy stert jaag
Elke draai herhaal die ervaring: skerp, presiese reaksies op pad in, naatlose oorgange van rem na versneller, onmiddellike kragglye teen ‘n beskeie hoek. Die agterbande bring die hele tweede rat, tot by die 7400 rpm-rooilyn, spinnend deur, en kry eers in derde greep op die ysige November-asfalt van die toetsbaan. Die standaard bandwydte is ‘n beskeie 215 mm, hoewel die deursnee tot 18 duim gegroei het, een meer as tevore. Daardie keuse gee die toon aan: die GR86 is ‘n hondjie wat sy stert jaag, permanent stertgelukkig.
400 cc wat alles verander het
Hoe kon dit anders wees, wanneer die enjin fundamenteel verander is deur bloot 400 kubieke sentimeter by te voeg? Wat vroeër ‘n eersteklas presteerder was wat eers op sy perke lewendig geraak het — sy senings, en sy vierde silinder, gespanne — het ‘n meester van die dissipline geword wat sy 215 mm-bande reeds vanaf die middel van die toeregebied beheer. En wat ‘n middelgebied is dit nou: tussen 3500 en 5000 rpm hanteer hierdie enjin alles wat daaglikse bestuur van hom vra. Maksimum wringkrag het van 205 Nm tot 250 Nm gestyg, en daardie verandering in syfers het die motor verander. Maksimum wringkrag kom nou reeds by 3700 rpm, drie duisend rpm vroeër as tevore. Subjektief voel dit asof ‘n afgeskaalde eenheid vir ‘n behoorlike reguit-ses verruil is, iets soos ‘n BMW M50B25. En die Subaru-Toyota FA24D is bekwamer as dit: selfs op koue asfalt en betreklik gladde bande het die Toyota GR86 100 km/h in 6.6 sekondes bereik, iets wat die vorige generasie net met vaardige en redelik genadelose hantering kon regkry.
Dit is die rollende versnelling wat beindruk
Wat die meeste beindruk, is die rollende versnelling. Dit is nie meer nodig om aanhoudend na die laagste beskikbare rat terug te skakel nie: los hom in derde uit ‘n draai en hy trek. Subaru-entoesiaste skryf seker al dat daar niks Toyota aan hierdie enjin is nie. Laat ek hulle aan die gekombineerde inspuitstelsel herinner.
Toyota is goed met doeltreffende kombinasies, met die vermenging van die aangename en die praktiese. Die grootste deel van ons tyd op die baan is aan beheerde glye bestee, aan die geniet van die presiese, skerp stuur, die verrassend samehangende reaksies, die voorspelbare gedrag van die Torsen-sperdifferentiaal en die algemene gevoel van ‘n goeie sportmotor. En ten spyte daarvan ry die GR86 goed genoeg dat daaglikse gebruik glad nie marteling is nie.
Uiteindelik ‘n olietemperatuurmeter
Sigbaarheid is goed en die kajuit lyk nie soos ‘n goedkoop rekwisiet uit ‘n kindertoneelstuk nie. Die materiale is eenvoudig, maar die ontwerp werk, en selfs die skuif na ‘n digitale instrumentepaneel is glad hanteer. Daar is nou ‘n standaard olietemperatuurmeter — iets wat die meeste vorige GT86- en BRZ-eienaars in die nademark moes laat inpas om die enjin se gesondheid dop te hou. Tot dusver was daar geen berigte van klopgeluide met die 2.4 nie, en ek hoop die berugte skuurmerke in die vierde silinder is agter die rug.
Die Toyota GR86 bly ‘n uitstekende vennoot om agterwielaandrywing te leer. En hy beloof om selfs ervare bestuurders geinteresseerd te hou: op ‘n renbaan is hy heeltemal in staat om eienaars van veel kragtiger masjinerie nederig te maak.
Die Honda: ‘n Type R teen afslag gekoop
Dit maak hom die ideale keuse vir nog ‘n Sergey — die eienaar van die vuurrooi superluikrug. Nadat hy meer as ‘n dekade lank met voorwielaandrywing in amateur-motorsport gejaag het, het hy lank daaraan gedink om na ‘n ander klas te skuif, en toe het die kans om ‘n nuwe Type R teen ‘n ernstige afslag uit ‘n Nederlandse handelaar se voorraad te koop die besluit vir hom geneem. En eerlikwaar, hoe baie ek ook al tradisioneel gekonfigureerde motors bewonder, en egte motors soos die GR86 bo alles, het ‘n paar meter agter die stuur van die Honda enige debat oor aandrywinguitleg beëindig, want hierdie Type R is eenvoudig skitterend.
Waarom Honda niks verander het nie
Hy is so goed dat Honda geen rede gesien het om hom met die generasiewisseling te verander nie: die jongste luikrug is presies soos sy voorganger gekonfigureer. Die fondamente van die moderne hot hatch is almal hier — ‘n tweeliter-turboenjin, 320 hp in hierdie geval, ‘n McPherson-voorvering met die stuurknokkel van die veerpoot geskei, en ‘n multi-link-agterkant. Hierdie Type R is ‘n rariteit in Rusland: toe die model laas amptelik hier verkoop is, het hy ‘n atmosferiese enjin gehad en ‘n torsiebalk wat die agterwiele verbind het.
Die ratwisseling herdefinieer die woord
Die noodsaaklike eienskappe van ‘n vinnige Honda bly behoue. Die sitplekke is uitstekend, net so goed soos Toyota s’n in die manier waarop hulle jou vashou en beter oor ‘n lang rit. En die ratwisseling is niks minder as magies nie. Ek het gedink skakel in die Toyota is ‘n plesier, selfs met een hand — toe herdefinieer Honda wat skakelgenot beteken. Die koue aluminiumknop word gou warm onder jou hand, aangevuur deur jou liefde vir sy presisie en vir die klik van elke rat wat tuis val. Anders as in die GR86, waar die hefboom reguit uit die ratkas groei, beteken die dwarsgeplaaste enjin hier dat skakelkabels tot by die ratkas moet reik.
320 hp deur die voorwiele, in November
Om al 320 hp en 400 Nm deur die voorwiele op koue herfsasfalt te sit, is ‘n ander saak. Selfs in derde is die Type R se wiele geneig om te spin, en in ‘n reguit drag het die minder kragtige Toyota dikwels vooruit getrek. Slegs in ‘n beheerde lopie, met niemand om teen te jaag nie, het die Type R 6.1 sekondes na 100 km/h reggekry. Dit is moeilik om sy versnelling indrukwekkender as Toyota s’n te noem — miskien is daar ‘n beskermingsmodus wat ná die eerste diens lig? Sy topspoed skiet ook tekort aan die beloofde 272 km/h en vlak eerder by 252 km/h af. Stabiliteit teen spoed, aan die ander kant, is onberispelik.
Een groot turbine, en die vertraging wat daarmee saamkom
Interessant genoeg het Honda se ingenieurs besluit om nie moderne twin-scroll-turboaanjaers te gebruik nie. Om 320 perdekrag uit twee liter te haal, verg ‘n groot turbinewiel met hoë traagheid, en die resultaat is merkbare vertraging. Trap die versneller, wag dat die toere 4000 bereik, en die enjin ontplof tot lewe — op daardie punt het jy vinnig die volgende rat nodig. Die Toyota se genuanseerde versnellerbeheer het hier geen gelyke nie.
Twee verskillende maniere om draaie te vat
Die GR86 is ook nie foutloos nie, en huiwer merkbaar onder in die toere. Vir die Honda maak daardie subtiliteite egter minder saak, want sy onderstel is gebou vir ‘n vinnige, vloeiende styl. Die stuurgevoel en reaksies met instuur is baie soos Toyota s’n — vinnig en eenvormig — maar met feitlik geen rol nie, waar die GR86 homself ‘n effense duik toelaat. Verder vra die Toyota fynheid om ‘n drift vas te hou, terwyl die Civic ‘n kwessie is van hard die draai instuur en die pedaal plat trap, en die sperdifferentiaal die werk laat doen. Met soveel krag kan byna elke draai vinnig in ‘n beheerde gly geneem word. Die elektriese kragstuur, wat in gewone bestuur flou is, kom hier tot sy reg en dui die begin van ‘n gly onmiddellik aan deur lig te word. Te veel onderstuur? Lig kortliks, gaan terug op die versneller, en die lyn korrigeer homself.
Greep, en remme
Die Honda se draaivermoë is duidelik beter, met sy vering en breë 245 mm-bande wat uitsonderlike greep lewer. En die remme is uitstaande. Met ‘n 62-tot-38-gewigsverdeling steun die motor swaar op die voorremme, en die vier-suier vaste remkloue laat geen twyfel oor krag of gevoel nie, selfs met ongeventileerde agterskywe. Die GR86, met 55% op die vooras, kan op ‘n baan dalk meer verlang as sy standaard drywende remkloue en 294 mm-skywe — wat vermoedelik is waarom daar ‘n fabrieksweergawe met Brembo-remkloue bestaan.
Waarom hy nie meer soos vroeër vir my gryns nie
Waarom laat hierdie Type R dan nie dieselfde gryns op my gesig as vyf jaar gelede nie? Dit is nie bloot die teenwoordigheid van die Toyota nie. Dit blyk dat die voorwiel-camber op die Civic verstelbaar is, van ‘n beskeie halwe graad tot ‘n aansienlike twee grade — en dit lyk of daardie verstelling op die demo-motor gebruik is, wat so gewillig met my gespeel het op ‘n geligte versneller en oor die algemeen baie minder voorgedrewe gevoel het.
Langs hierdie ander twee kom ‘n standaard Type R oor as te ernstig en ‘n bietjie gespanne. Dit lyk asof hy sê: “Gee my ‘n baan, en ek sal wys wat ek kan doen. Los julle kronkelpaaie vir die kleintjies.” Dit is geen verrassing nie wanneer die Honda 1422 kg weeg teenoor die Toyota se 1280 kg en die Mini se 1324 kg.
En die Mini, wat jy dalk van vergeet het
Jy het tog nie van hom vergeet nie? Hy is nie meer besonder mini langs vorige generasies nie, maar hy bly kompak. En net die John Cooper Works-weergawe is ooit amptelik in Rusland verkoop — volgens Kirill, wat hierdie een besit, was die Mini People-klub op sigself ‘n uitstekende bemarkingsinstrument. Om die ondersteuning van so ‘n gemeenskap te voel, maak jou minder geneig om van handelsmerk te verander. Uiteindelik kom dit egter neer op die emosies wat ‘n Mini lewer, en ‘n John Cooper Works die meeste van almal.
Die lewendigste motor hier
Ek is nie ‘n aanhanger van hierdie motors nie, en ek het die vorige generasie se luikrug verkies, maar dit is moeilik om te ontken dat die JCW ‘n atmosfeer skep en ‘n glimlag bring. Hy kom oor as die lewendigste en ligste van die groep. Op pad in ‘n draai lyk dit asof die Mini al die ekstra gewig van sy top-spesifikasie-toerusting afskud: die kragtige klankstelsel en die swaar panoramadak bly agter, en teen die tyd dat jy die stuur draai, is dit net jy en hierdie kortwielbasis-rakker. Van ‘n knik van die stuur tot ‘n drift verg presies een lig van die versneller — die JCW is altyd gretig om die aanvalshoek te vergroot. Selfs die outomatiese ratkas doen niks om die opwinding te demp nie, veral gegewe hoe maklik hy van die lyn af wegkom. Druk albei pedale, aktiveer lanseerbeheer, en daar is dit: 6.3 sekondes na 100 km/h, oor en oor. Terwyl bestuurders in die ander twee motors met koppelaars worstel en probeer om nie ‘n rat mis te skakel nie, ruk die Mini eenvoudig weg.
Dit was hierdie astrante karakter wat my laat besef het waarom ek my Mazda MX-5 nie vir die veel presieser en sportiewer Toyota sou verruil nie. Die Miata is speels en gee jou ‘n gevoel van uiterste ligtheid, en daardie dag op die toetsbaan het net die Mini dieselfde ding vasgevang.
Wat die Mini prysgee
Die JCW se vering is merkwaardig — merkwaardig daarin dat dit jou genadeloos skud en steeds niks behoorlik demp nie. Dit kom as ‘n besondere skok ná die Honda, waarvan die magiese elektronies verstelbare veerpotte daardie ingewikkeld aerodinamiese bak soos ‘n Mercedes W124 dra wanneer dit op Comfort gestel is. Anders as die Toyota is die Mini se agtersitplekke nie bloot nominaal nie, maar daar is prakties geen bagasieruim nie, terwyl die GR86 steeds ‘n stel baandagwiele kan insluk. En die groter Civic Type R klop hulle albei vir bagasie en vir passasiers.
Die uitspraak, en ‘n alternatiewe uitspraak
Daardie praktiese bruikbaarheid is wat die oorwinning op totale deskundigepunte beslis het. As ‘n eksperiment sou ek egter ‘n betekenisvoller tussenuitslag voorstel: een wat agtersitplekke en bagasieruime buite berekening laat, aangesien dit nie is waarom ons by die toetsbaan bymekaargekom het nie. Só bereken is die wenner — met die kleinste moontlike marge — die Toyota GR86. In die kompleksiteit van die tegnieke wat hy vereis en die vlak van gesprek tussen bestuurder en motor, is agterwielaandrywing duidelik beter. Veral wanneer die agterwielaandrywing so goed werk soos hierdie. ‘n Ware bestuurdersprokie, en die terugkeer na die werklikheid daarna is besonder somber.
Gemete verrigting
| Parameter | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Maksimumspoed (km/h) | 252 | 233 | 183* (Elektronies beperk) |
| Versnelling 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Versnelling 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Versnelling 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Versnelling 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| 400m-afstand (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| 1000m-afstand (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h in 4de rat (s) | 4.2 | 4.1** (Drive Mode) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* vir die Toyota GR86 dui aan dat die maksimumspoed elektronies beperk is.
** vir die Mini John Cooper Works dui aan dat die meting in Drive Mode geneem is.
Gewig
Foto: Dmitry Piterskiy
Ekspertgroep: Yaroslav Tsyplenkov
Hierdie is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Die GR-broers se sprokie. Die jongste Toyota GR86-koepee teen hot hatches Honda Civic Type R en Mini John Cooper Works
Gepubliseer November 28, 2024 • 12m om te lees
