Wanneer dit kom by sewe-sitplek-SUV’s met alwielaandrywing, is min vergelykings so onthullend soos die Toyota Highlander teenoor die Volkswagen Teramont. Die Highlander is een van die duurste opsies in sy klas, met ‘n beginprys van $55,000 — terwyl mededingers tipies $4,000–$11,000 minder kos. Tog het Toyota 264,128 Highlanders in ‘n enkele jaar verkoop. Handelsmerklojaliteit, of iets meer? Ons stel dit kop-aan-kop met die Volkswagen Teramont, wat 162,437 kopers in dieselfde tydperk gevind het, om dit uit te vind.
Buiteontwerp en Bougehalte
Eerste indrukke tel — en die twee SUV’s kon nie meer verskillend wees nie wanneer dit kom by passing en afwerking. Die Highlander word gebou by Toyota se Princeton-fabriek in die VSA, en bougehalte is ongelukkig nie sy sterk punt nie. Paneelspleet is groot oor byna alle lyfpanele, mees merkbaar rondom die kattebakdeur, agterste modderskerms en die bufferbaar. Daar is genoeg spasie tussen die enjinkap en die LED-voorligte om ‘n halwe vinger te pas. Vir ‘n voertuig van $55,000 is dit ‘n bitter pil om te sluk.
Die Teramont maak ‘n veel sterker eerste indruk. Sy hoekige liggaam met chroomdetaillering lyk asof dit uit swart marmer gesny is. Die R-Line Sportspakket voeg visuele aggressie toe met:
- Voorbufferbaar met vergroot lugintakes
- ‘n Agterste pseudo-diffuser vir ‘n sportiewer houding
- Wye 21-duim aluminiumwiele (teenoor die Highlander se 20-duim)
Een voorbehoud: die vier uitlaatpype is suiwer dekoratief — chroomomsels sonder werklike openinge daaragter. ‘n Klein maar veelseggende detail op ‘n andersins skerp-lykende SUV.
Voorste Ry Interieur: Gemak, Ergonomie en Materiale
Beide SUV’s bied maklike toegang tot die voorste deur met lae, skoon drempels wat beskerm bly wanneer die deure sluit. Hul kajuitfilosofieë is egter baie verskillend.
Die Highlander verkies ‘n ontspanne bestuursposisie — die stuurwiel sit teen ‘n sagte hoek, wat jou effens nader daartoe plaas met meer gebuigde bene. Die sagte, ruim geboë sitplek met wye, buigsame bolsters is werklik gemaklik vir lang ritte. Interieurgehalte regverdig grootliks die prys:
- Hoëgehalte plastiek dwarsdeur die kajuit
- Regte ledertrim op deurpanele
- Stiksels met eg gare
Dit gesê, die Highlander-interieur is nie sonder gebreke nie. ‘n Goedkoop houtnamaak-trim en ‘n klomp verouderd-lykende fisiese knoppies laat die kant sak. Ergonomies is die stuurwiel se verhittingsknoppie begrawe langs die rondomkamera-beheerders in plaas van logies op die klimaateenheid te sit. Die sentrale aanraakskerm ly ook aan trae reaksie op aanraakinvoere, stadige veegherkenning en ‘n ongemaklike posisie wat dit effens te ver van die bestuurder plaas.
Die Teramont neem ‘n besliste sportiewer benadering. Digte sitplekopvulling en stewige laterale bolsters hou die bestuurder stewig op plek, terwyl die dunspakige stuurwiel meer vertikaal gemonteer is — wat ‘n meer betrokke bestuurshouding aanmoedig. Die laer sitposisie en meer uitgebreide beenhoek versterk daardie dinamiese gevoel sonder om te vergeet dat dit steeds ‘n familiekruisvoertuig is.
Interieurmateriale in die Teramont voel nader aan die begroting-Polo as ‘n premium SUV. Sy ergonomie is egter uitstekend — konsekwente, logiese Volkswagen-uitleg dwarsdeur — met een klein uitsondering: die ratkoppelhefboom skakel van D na S-modus met ‘n vae, onpresise aksie. Die multimediastelsel is nie die nuutste generasie nie en skermresolusie stel teleur, maar dit oortref steeds Toyota se meer verouderde infotainment. Beide stelsels kan naatlooser met slimfone koppel.
Tweede en Derde Ry: Passasiersruimte Vergelyk
Die Teramont is langer as die Highlander met ‘n groter wielbassis, en dit vertaal in betekenisvol meer agterste passasiersruimte. Met die bestuurder se sitplek aangepas tot ‘n hoogte van 5’9″, is dit wat agterste passasiers kan verwag:
- Volkswagen Teramont: 5.91 duim kniespeling, 5.51 duim kopruimte
- Toyota Highlander: 4.33 duim kniespeling, 1.57 duim kopruimte
Die Teramont se tweede ry is ook wyer vir drie passasiers langs mekaar, bied ‘n groter reeks voor-en-agter-aanpassing, en het ‘n kantelende rugleuning. Beide voertuie kom goed toegerus hier agter, insluitend:
- Toegewyde agterste klimaatbeheer
- Verhitte tweede-ry sitplekke
- USB-laaipoorte
- Venstergordyne
Waar die Highlander terugveg, is sitplekgemak. Sy tweede-ry kussing — sagte leer oor pluisige opvulling gedraai — is merkbaar gemaklik in vergelyking met die Teramont se stewiger alternatief. Vir lang ritte as agterste passasier wen die Highlander op gemak alleen.
Die derde ry is waar die Highlander die meeste sukkel. Selfs met die tweede ry na vore geskuif, is die beenruimte bekrompe. Kopruimte is skaars voldoende, en die lae, knieë-geligte sitposisie maak enige reis daaragter ongemaklik. Die Teramont se derde ry is baie meer bruikbaar — makliker om toegang te kry, met behoorlike ruimte in alle rigtings en ‘n meer natuurlike sitplekhoek.
Enjinprestasie en Brandstofverbruik
Beide kruisvoertuie word aangedryf deur atmosferiese V6-enjins wat elk 249 pk produseer. Wringkraggetalle is byna identies:
- Volkswagen Teramont: 360 N·m wringkrag
- Toyota Highlander: 356 N·m wringkrag
In ‘n turbogekomprimeerde era deurbreek geen van die enjins nuwe grond nie — maar beide doen hul werk goed. Hulle draai gewillig, lewer sterk trek vanaf 2,500 rpm deur die hele reeks, en bly bekwaam op die oop pad.
In werklike prestasie is die Highlander egter duidelik die vinnigste van die twee. Ten spyte van byna dieselfde gewig as die Teramont, trek dit oortuigend weg van stilstand en bou voort aan sy voorsprong tot by 80 myl/h. In rollende versnellings — van 37 tot 62 myl/h en van 50 tot 75 myl/h — laat die Toyota die Volkswagen konsekwent agter.
Brandstofverbruik bevoordeel ook die Toyota. Die Teramont verbruik ‘n ekstra 2–3.5 liter per 62 myl onder vergelykbare rytoestande. Voeg daarby die feit dat die Highlander op standaard AI-92 brandstof loop terwyl die Teramont premium AI-95 benodig, en die verskil in bedryfskoste word met verloop van tyd beduidend.
Ratkas en Padhantering
Beide voertuie gebruik die 8-rat Aisin AWF8F45 outomatiese ratkas, goed afgestel in beide toepassings. ‘n Ligte gasdruk veroorsaak ‘n vinnige enkele afskakel; ‘n ferm druk laat verskeie verhoudings val — byvoorbeeld van die 8ste na die 4de rat — met minimale huiwering. In die Highlander merk jy selde die afwesigheid van ‘n toegewyde Sport-modus. In die Teramont bestaan Sport-modus maar is selde nodig, hoewel langer rathou op ‘n kronkelpad ‘n welkome opsie is.
Op daardie kronkelpadde beïndruk die Teramont werklik vir ‘n voertuig van sy grootte. Ten spyte van sy vymeter-lengte bied dit:
- Natuurlike, kommunikatiewe stuurgevoel
- Beheerde, matige liggaamsrol deur vinnige draaie
- Sterk hoëspoed-stabiliteit deur lang boë
- Voorspelbare, vertrouenwekkende hantering op sneeu via die Haldex V alwielaandrywingstelsel
Die enigste swakpunt is ‘n rempedaal met meer slag as ideaal — hoewel algehele stopkrag nie ter sprake is nie.
Die Highlander is minder boeiend om te bestuur. Stuurgevoel is kunsmatig, die stabiliteitskontrole werk permanent sonder ‘n opsie om ingryping te verminder, en die alwielaandrywing-opstelling voel oninspirerend by lewendige bestuur. Die rempedaal vereis ook meer moeite as verwag, wat ‘n voortdurende gevoel van swak verlangsaming laat selfs in alledaagse gebruik.
Rykwaliteit en Onderstel
Dit is een van die mees beslissende verskille tussen hierdie twee SUV’s — en dit bevoordeel nie die Teramont nie. Sy onderstel is ferm afgestel, miskien oordrewe so. Gemiddelde padgebreke veroorsaak skerp vertikale rukke, en groter slaggate stuur die twee-ton liggaam in merkbare skudding. Ongemaklike sy-tot-sy liggaamsbeweging op gebreekte oppervlakke is ontstellend vir passasiers, en vibrasie van die wiele beweeg deur die vloer. Slegs fyn padtekstuur gaan ongemerk verby.
Die Highlander hanteer ruwe oppervlakke baie kalmer. Op ‘n pad vol slaggate voel dit sagter, beter geabsorbeer en aansienlik minder vermoeiend. Dit presteer ook beter op onverharde grondpaaie en hanteer rowwe terrein glad en sonder om te slaan. Twee praktiese notas: die keuse vir 18-duim wiele bo 20-duim sal rygemak verder verbeter, en die enjinkamer ontbreek behoorlike onderkantbeskerming — iets om in gedagte te hou op rowwer terrein.
Terreinvermoë
Vir kopers wat soms van die teerpaaie af gaan, het die Teramont die voordeel:
- Beter geometriese grondspelinghoeke
- Meer bekwame en instelbare terreinassistent
- Hanteer wielartikulsie sonder dat terreinmodus geaktiveer hoef te word
- Standaard onderkant glyplaatbeskerming
Die Highlander sukkel sonder sy terreinmodus aktief met wielspinsel op ongelyke oppervlakke — die vrye wiele draai eenvoudig in plaas van om krag effektief oor te dra. Dit ontbreek ook die onderkantbeskerming waarmee die Teramont standaard toegerus kom.
Finale Uitspraak: Toyota Highlander of Volkswagen Teramont?
Beide SUV’s maak ‘n sterk saak — op verskillende maniere. Hier is die kern:
Kies die Toyota Highlander as:
- Rygemak en langritraffinement jou topprioriteite is
- Jy sterker enjinprestasie en laer brandstofkoste wil hê
- ‘n Gerieflike, meer premium-gevoel interieur vir jou belangrik is
- Jy Toyota se betroubaarheidreputasie waardeer en bereid is om daarvoor te betaal
Kies die Volkswagen Teramont as:
- Passasiersruimte — veral rye twee en drie — ‘n prioriteit is
- Jy ‘n meer boeiende, sportiewer ryervaring verkies
- ‘n Groter, meer praktiese interieurutleg en groter kattebak jou behoeftes pas
- Jy vergelykbare toerusting teen ‘n laer prys wil hê
- Jy oop is vir die turbogekomprimeerde viersilinder-enjin (vinniger en spaarsamer) en kleiner wiele (vir ‘n meer gemaklike ry)
As ‘n familiesUV gaan die Highlander voor op algehele balans — beter rygemak, meer verfynde interieur en sterker werklike prestasie. Maar die Teramont se ekstra passasiersruimte, laer beginprys en werklike bestuurderbetrokkenheid maak dit ‘n oortuigende alternatief wat ernstige oorweging verdien. Geen een is perfek nie — maar beide bied iets wat die ander eenvoudig nie kan ewenaar nie.
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
Gepubliseer Februarie 24, 2022 • 8m om te lees
