টয়োটা হাইল্যান্ডার বনাম ফোক্সভাগেন তেরামন্ট

সাত-আসনের, অল-হুইল-ড্রাইভ এসইউভির ক্ষেত্রে টয়োটা হাইল্যান্ডার বনাম ফোক্সভাগেন তেরামন্ট-এর মতো উন্মোচক প্রতিদ্বন্দ্বিতা খুব কমই দেখা যায়। হাইল্যান্ডার তার শ্রেণিতে সবচেয়ে দামি বিকল্পগুলোর একটি, যার শুরুর দাম $৫৫,০০০ — যেখানে প্রতিদ্বন্দ্বীদের দাম সাধারণত $৪,০০০–$১১,০০০ কম। তবুও টয়োটা এক বছরেই ২৬৪,১২৮টি হাইল্যান্ডার বিক্রি করেছে। ব্র্যান্ডের প্রতি আনুগত্য, নাকি এর চেয়েও বেশি কিছু? জানতে আমরা এটিকে মুখোমুখি দাঁড় করিয়েছি ফোক্সভাগেন তেরামন্টের সঙ্গে, যা একই সময়ে ১৬২,৪৩৭ জন ক্রেতা খুঁজে পেয়েছিল।

বহিরাঙ্গন নকশা ও নির্মাণ মান

প্রথম ধারণা গুরুত্বপূর্ণ — আর ফিট অ্যান্ড ফিনিশের ক্ষেত্রে এই দুই এসইউভি এর চেয়ে বেশি ভিন্ন হতে পারত না। হাইল্যান্ডার তৈরি হয় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে টয়োটার প্রিন্সটন কারখানায়, আর দুর্ভাগ্যবশত নির্মাণ মান এর শক্তির জায়গা নয়। প্রায় সব বডি প্যানেল জুড়েই প্যানেল গ্যাপ বড়, সবচেয়ে বেশি লক্ষণীয় ট্রাঙ্ক দরজা, পেছনের ফেন্ডার ও বাম্পারের চারপাশে। হুড আর এলইডি হেডলাইটের মাঝে অর্ধেক আঙুল ঢোকানোর মতো ফাঁক আছে। $৫৫,০০০ দামের একটি গাড়ির জন্য এটা মেনে নেওয়া কঠিন।

তেরামন্ট অনেক বেশি শক্তিশালী প্রথম ধারণা তৈরি করে। ক্রোম ডিটেইলিংসহ এর কৌণিক বডি দেখলে মনে হয় যেন কালো মার্বেল কেটে গড়া হয়েছে। R-Line স্পোর্টস প্যাকেজ এতে যোগ করে দৃশ্যমান আগ্রাসন:

• বর্ধিত এয়ার ইনটেকসহ একটি সামনের বাম্পার
• আরও স্পোর্টি অবয়বের জন্য পেছনের একটি ছদ্ম ডিফিউজার
• চওড়া ২১-ইঞ্চি অ্যালয় হুইল (হাইল্যান্ডারের ২০-ইঞ্চির তুলনায়)

একটি সতর্কবার্তা: চারটি এক্সহস্ট আউটলেট সম্পূর্ণ সাজসজ্জার জন্য — ক্রোম ঘেরা, পেছনে আসলে কোনো ফাঁক নেই। অন্যথায় তীক্ষ্ণ চেহারার একটি এসইউভিতে এটি ছোট কিন্তু তাৎপর্যপূর্ণ একটি খুঁত।

সামনের সারির অভ্যন্তর: আরাম, এরগোনমিক্স ও উপকরণ

দুটি এসইউভিতেই সামনের দরজা দিয়ে সহজে ঢোকা যায়, নিচু ও পরিচ্ছন্ন সিলগুলো দরজা বন্ধ হলে সুরক্ষিত থাকে। তবে এদের কেবিন দর্শন একেবারেই ভিন্ন।

হাইল্যান্ডার একটি আরামদায়ক ড্রাইভিং অবস্থানের পক্ষে — স্টিয়ারিং হুইল মৃদু কোণে বসে থাকে, যা আপনাকে সামান্য কাছে এনে পা একটু বেশি বাঁকিয়ে রাখে। চওড়া, নমনীয় বলস্টারসহ নরম, উদারভাবে প্যাড করা আসন দীর্ঘ যাত্রার জন্য সত্যিই আরামদায়ক। অভ্যন্তরীণ মান অনেকটাই দামকে যুক্তিযুক্ত করে:

• পুরো কেবিন জুড়ে উচ্চমানের প্লাস্টিক
• দরজার প্যানেলে আসল চামড়ার ট্রিম
• আসল সুতো দিয়ে সেলাই

তবুও, হাইল্যান্ডারের অভ্যন্তর খুঁতমুক্ত নয়। একটি সস্তা কাঠ-অনুকরণ ট্রিম এবং সেকেলে চেহারার একগুচ্ছ ফিজিক্যাল বোতাম এর মান নামিয়ে দেয়। এরগোনমিক্সের দিক থেকে, স্টিয়ারিং হুইল হিটিং বোতামটি যুক্তিসঙ্গতভাবে ক্লাইমেট ইউনিটে না থেকে অল-রাউন্ড ক্যামেরা নিয়ন্ত্রণের পাশে চাপা পড়ে আছে। কেন্দ্রীয় টাচস্ক্রিনও টাচ ইনপুটে ধীর সাড়া, মন্থর সোয়াইপ শনাক্তকরণ এবং একটি অস্বস্তিকর অবস্থানের সমস্যায় ভোগে যা চালকের থেকে সামান্য বেশি দূরে।

তেরামন্ট নিঃসন্দেহে আরও স্পোর্টি পথ নেয়। ঘন আসন প্যাডিং ও শক্ত পার্শ্বীয় বলস্টার চালককে দৃঢ়ভাবে ধরে রাখে, আর সরু স্পোকওয়ালা স্টিয়ারিং হুইল আরও খাড়াভাবে বসানো — যা আরও সম্পৃক্ত ড্রাইভিং ভঙ্গিকে উৎসাহিত করে। নিচু আসন অবস্থান ও বেশি প্রসারিত পায়ের কোণ সেই গতিশীল অনুভূতিকে আরও জোরালো করে, তবে ভুলিয়ে দেয় না যে এটি এখনও একটি পারিবারিক ক্রসওভার।

তেরামন্টের অভ্যন্তরীণ উপকরণ একটি প্রিমিয়াম এসইউভির চেয়ে বাজেট পোলোর কাছাকাছি অনুভূত হয়। তবে এর এরগোনমিক্স চমৎকার — পুরোটা জুড়ে সামঞ্জস্যপূর্ণ, যুক্তিসঙ্গত ফোক্সভাগেন বিন্যাস — একটি ছোট ব্যতিক্রম বাদে: গিয়ার লিভার D থেকে S মোডে অস্পষ্ট, অনির্ভুল গতিতে বদলায়। মাল্টিমিডিয়া সিস্টেমটি সর্বশেষ প্রজন্মের নয় এবং স্ক্রিন রেজোলিউশন হতাশ করে, তবুও এটি টয়োটার আরও পুরনো ইনফোটেইনমেন্টের চেয়ে ভালো করে। দুটি সিস্টেমই স্মার্টফোনের সঙ্গে আরও সাবলীলভাবে জুড়তে পারত।

দ্বিতীয় ও তৃতীয় সারি: যাত্রী স্থানের তুলনা

তেরামন্ট হাইল্যান্ডারের চেয়ে দীর্ঘ এবং এর হুইলবেসও বেশি, আর এর ফলে পেছনের যাত্রীদের জন্য উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি জায়গা তৈরি হয়। চালকের আসন ৫’৯” উচ্চতায় সমন্বয় করা অবস্থায়, পেছনের যাত্রীরা যা আশা করতে পারেন:

• ফোক্সভাগেন তেরামন্ট: ৫.৯১ ইঞ্চি হাঁটুর জায়গা, ৫.৫১ ইঞ্চি মাথার ওপর জায়গা
• টয়োটা হাইল্যান্ডার: ৪.৩৩ ইঞ্চি হাঁটুর জায়গা, ১.৫৭ ইঞ্চি মাথার ওপর জায়গা

তেরামন্টের দ্বিতীয় সারি তিনজন পাশাপাশি বসার জন্য বেশি চওড়া, সামনে-পেছনে সমন্বয়ের বেশি পরিসর দেয় এবং একটি হেলানো ব্যাকরেস্ট রয়েছে। দুটি গাড়িই এখানে ভালোভাবে সজ্জিত, যার মধ্যে রয়েছে:

• আলাদা পেছনের ক্লাইমেট কন্ট্রোল
• উত্তপ্ত দ্বিতীয় সারির আসন
• ইউএসবি চার্জিং পোর্ট
• জানালার পর্দা

হাইল্যান্ডার যেখানে পাল্টা লড়াই করে তা হলো আসনের আরাম। এর দ্বিতীয় সারির কুশন — নরম চামড়ায় মোড়া নরম প্যাডিং — তেরামন্টের শক্ত বিকল্পের চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে বেশি আরামদায়ক। পেছনের যাত্রী হিসেবে দীর্ঘ যাত্রার জন্য, হাইল্যান্ডার শুধু আরামেই এগিয়ে।

তৃতীয় সারিতেই হাইল্যান্ডার সবচেয়ে বেশি সমস্যায় পড়ে। দ্বিতীয় সারি সামনে সরিয়ে দিলেও, পায়ের জায়গা সংকুচিত। মাথার ওপর জায়গা সবেমাত্র যথেষ্ট, আর নিচু, হাঁটু-উঁচু আসন অবস্থান সেখানে যেকোনো যাত্রাকে অস্বস্তিকর করে তোলে। তেরামন্টের তৃতীয় সারি অনেক বেশি ব্যবহারযোগ্য — সহজে প্রবেশযোগ্য, সব দিকে ভালো জায়গা এবং আরও স্বাভাবিক আসন কোণসহ।

ইঞ্জিন পারফরম্যান্স ও জ্বালানি দক্ষতা

উভয় ক্রসওভারই ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড V6 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত, প্রতিটি ২৪৯ এইচপি উৎপন্ন করে। টর্কের পরিমাণ প্রায় অভিন্ন:

• ফোক্সভাগেন তেরামন্ট: ৩৬০ N·m টর্ক
• টয়োটা হাইল্যান্ডার: ৩৫৬ N·m টর্ক

টার্বোচার্জড যুগে কোনো ইঞ্জিনই নতুন কিছু করে না — তবে দুটিই নিজেদের কাজ ভালোভাবে করে। এগুলো স্বেচ্ছায় রেভ করে, ২,৫০০ আরপিএম থেকে পুরো পরিসর জুড়ে শক্তিশালী টান দেয় এবং খোলা রাস্তায় সক্ষম থাকে।

তবে বাস্তব পারফরম্যান্সে, হাইল্যান্ডারই স্পষ্টভাবে দ্রুততর। তেরামন্টের প্রায় সমান ওজন হওয়া সত্ত্বেও, এটি স্থির অবস্থা থেকে দৃঢ়ভাবে এগিয়ে যায় এবং ৮০ এমপিএইচ পর্যন্ত নিজের অগ্রগতি বাড়াতে থাকে। রোলিং অ্যাক্সিলারেশনে — ৩৭ থেকে ৬২ এমপিএইচ এবং ৫০ থেকে ৭৫ এমপিএইচ — টয়োটা ধারাবাহিকভাবে ফোক্সভাগেনকে পেছনে ফেলে।

জ্বালানি দক্ষতাও টয়োটার পক্ষে। তুলনাযোগ্য ড্রাইভিং পরিস্থিতিতে তেরামন্ট প্রতি ৬২ মাইলে অতিরিক্ত ২–৩.৫ লিটার খরচ করে। এর সঙ্গে যোগ করুন যে হাইল্যান্ডার সাধারণ AI-92 জ্বালানিতে চলে যেখানে তেরামন্টের প্রিমিয়াম AI-95 প্রয়োজন, আর সময়ের সঙ্গে পরিচালন ব্যয়ের পার্থক্য উল্লেখযোগ্য হয়ে ওঠে।

ট্রান্সমিশন ও রাস্তায় হ্যান্ডলিং

উভয় গাড়িই ৮-স্পিড আইসিন AWF8F45 অটোমেটিক গিয়ারবক্স ব্যবহার করে, দুটি প্রয়োগেই ভালোভাবে টিউন করা। হালকা থ্রটল স্পর্শে দ্রুত একটি ডাউনশিফট হয়; জোরে চাপলে একাধিক রেশিও নামে — যেমন, ৮ম থেকে ৪র্থে — সামান্য দ্বিধাসহ। হাইল্যান্ডারে আপনি খুব কমই আলাদা স্পোর্ট মোডের অনুপস্থিতি টের পান। তেরামন্টে স্পোর্ট মোড আছে কিন্তু খুব কমই দরকার হয়, যদিও আঁকাবাঁকা রাস্তায় গিয়ার দীর্ঘক্ষণ ধরে রাখা একটি স্বাগত বিকল্প।

সেই আঁকাবাঁকা রাস্তায়, তেরামন্ট তার আকারের একটি গাড়ির জন্য সত্যিই মুগ্ধ করে। পাঁচ-মিটার দৈর্ঘ্য সত্ত্বেও, এটি দেয়:

• স্বাভাবিক, যোগাযোগমূলক স্টিয়ারিং অনুভূতি
• দ্রুত বাঁকে নিয়ন্ত্রিত, পরিমিত বডি রোল
• দীর্ঘ বাঁকে শক্তিশালী উচ্চ-গতির স্থিতিশীলতা
• Haldex V অল-হুইল-ড্রাইভ সিস্টেমের মাধ্যমে বরফে অনুমেয়, আত্মবিশ্বাস-জাগানো হ্যান্ডলিং

একমাত্র খুঁত হলো একটি ব্রেক প্যাডেল যার ট্রাভেল আদর্শের চেয়ে বেশি — যদিও সরাসরি থামানোর ক্ষমতা নিয়ে প্রশ্ন নেই।

হাইল্যান্ডার চালাতে কম আকর্ষণীয়। স্টিয়ারিং অনুভূতি কৃত্রিম, স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল স্থায়ীভাবে কাজ করে, হস্তক্ষেপ কমানোর কোনো বিকল্প নেই, আর অল-হুইল-ড্রাইভ ব্যবস্থা প্রাণবন্ত ড্রাইভিংয়ে অনুৎসাহজনক মনে হয়। ব্রেক প্যাডেলও প্রত্যাশার চেয়ে বেশি প্রচেষ্টা দাবি করে, যা দৈনন্দিন ব্যবহারেও দুর্বল গতিহ্রাসের একটি স্থায়ী অনুভূতি রেখে যায়।

রাইড কোয়ালিটি ও সাসপেনশন

এটি এই দুই এসইউভির মধ্যে সবচেয়ে নির্ণায়ক পার্থক্যগুলোর একটি — আর এটি তেরামন্টের পক্ষে নয়। এর সাসপেনশন শক্তভাবে টিউন করা, সম্ভবত অতিরিক্তভাবেই। সাধারণ রাস্তার অসমতাও তীক্ষ্ণ উল্লম্ব ঝাঁকুনি তৈরি করে, আর বড় গর্ত দুই-টন বডিকে লক্ষণীয়ভাবে কাঁপিয়ে দেয়। ভাঙা পৃষ্ঠে অস্বস্তিকর পাশাপাশি বডি নড়াচড়া যাত্রীদের জন্য অস্থিরতাজনক, আর চাকা থেকে কম্পন মেঝে দিয়ে প্রবাহিত হয়। শুধু মসৃণ রাস্তার মিহি টেক্সচারই অলক্ষিত থাকে।

হাইল্যান্ডার রুক্ষ পৃষ্ঠ অনেক বেশি ধীরস্থিরভাবে সামলায়। গর্তে ভরা রাস্তায়, এটি নরম, ভালোভাবে শোষিত এবং অনেক কম ক্লান্তিকর মনে হয়। অপাকা নুড়ির রাস্তাতেও এটি ভালো করে, রুক্ষ ভূখণ্ড মসৃণভাবে সামলায় এবং নিচে ঠেকে যায় না। দুটি ব্যবহারিক কথা: ২০-ইঞ্চির বদলে ১৮-ইঞ্চি হুইল বেছে নিলে রাইড আরাম আরও বাড়বে, আর ইঞ্জিন বে-তে যথাযথ আন্ডারবডি সুরক্ষা নেই — রুক্ষ ভূখণ্ডে যা মাথায় রাখা দরকার।

অফ-রোড সক্ষমতা

যেসব ক্রেতা মাঝেমধ্যে পাকা রাস্তা ছেড়ে যান, তাদের জন্য তেরামন্টের সুবিধা রয়েছে:

• ভালো জ্যামিতিক গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স কোণ
• আরও সক্ষম ও কনফিগারযোগ্য অফ-রোড সহায়ক
• অফ-রোড মোড চালু না করেই হুইল আর্টিকুলেশন সামলায়
• স্ট্যান্ডার্ড আন্ডারবডি স্কিড প্লেট সুরক্ষা

অফ-রোড মোড সক্রিয় না থাকলে হাইল্যান্ডার অসম পৃষ্ঠে হুইল স্পিনের সমস্যায় পড়ে — মুক্ত চাকাগুলো কার্যকরভাবে শক্তি স্থানান্তর না করে কেবল ঘুরতে থাকে। তেরামন্ট স্ট্যান্ডার্ড হিসেবে যে আন্ডারবডি সুরক্ষা নিয়ে আসে, এটিতে তাও নেই।

চূড়ান্ত রায়: টয়োটা হাইল্যান্ডার নাকি ফোক্সভাগেন তেরামন্ট?

দুটি এসইউভিই শক্তিশালী যুক্তি তৈরি করে — ভিন্ন ভিন্ন উপায়ে। মূল কথাটি এই:

টয়োটা হাইল্যান্ডার বেছে নিন যদি:

• রাইড আরাম ও দীর্ঘ যাত্রার পরিশীলন আপনার সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার
• আপনি আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন পারফরম্যান্স ও কম জ্বালানি খরচ চান
• একটি আরও আরামদায়ক, প্রিমিয়াম-অনুভূত অভ্যন্তর আপনার কাছে গুরুত্বপূর্ণ
• আপনি টয়োটার নির্ভরযোগ্যতার সুনামকে মূল্য দেন এবং এর জন্য অর্থ দিতে রাজি

ফোক্সভাগেন তেরামন্ট বেছে নিন যদি:

• যাত্রী স্থান — বিশেষত দ্বিতীয় ও তৃতীয় সারি — একটি অগ্রাধিকার
• আপনি আরও সম্পৃক্ত, স্পোর্টি ড্রাইভিং অভিজ্ঞতা পছন্দ করেন
• একটি বড়, আরও ব্যবহারিক অভ্যন্তরীণ বিন্যাস ও বড় বুট আপনার প্রয়োজনের সঙ্গে মানানসই
• আপনি কম দামে তুলনাযোগ্য সরঞ্জাম চান
• আপনি টার্বোচার্জড চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন (দ্রুততর ও বেশি সাশ্রয়ী) এবং ছোট হুইল (আরও আরামদায়ক রাইডের জন্য) গ্রহণে প্রস্তুত

একটি পারিবারিক এসইউভি হিসেবে, সামগ্রিক ভারসাম্যে হাইল্যান্ডার সামান্য এগিয়ে — ভালো রাইড আরাম, আরও পরিশীলিত অভ্যন্তর এবং শক্তিশালী বাস্তব পারফরম্যান্স। তবে তেরামন্টের অতিরিক্ত যাত্রী স্থান, কম শুরুর দাম এবং প্রকৃত চালক সম্পৃক্ততা একে একটি আকর্ষণীয় বিকল্পে পরিণত করে যা গুরুত্ব সহকারে বিবেচনার যোগ্য। কোনোটিই নিখুঁত নয় — তবে দুটিই এমন কিছু দেয় যা অন্যটি কেবল মেলাতে পারে না।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html