टोयोटा हाइलैंडर बनाम फोक्सवैगन टेरामोंट

सात-सीट, ऑल-व्हील-ड्राइव एसयूवी की बात करें, तो टोयोटा हाइलैंडर बनाम फोक्सवैगन टेरामोंट जैसी प्रतिस्पर्धा कम ही देखने को मिलती है। हाइलैंडर अपनी श्रेणी के सबसे महंगे विकल्पों में से एक है, जिसकी शुरुआती कीमत $55,000 है — जबकि प्रतिस्पर्धी आमतौर पर $4,000–$11,000 कम में मिलते हैं। फिर भी, टोयोटा ने एक ही साल में 2,64,128 हाइलैंडर बेचे। क्या यह ब्रांड लॉयल्टी है, या कुछ और? इसी सवाल का जवाब जानने के लिए हमने इसे फोक्सवैगन टेरामोंट से आमने-सामने रखा, जिसने उसी अवधि में 1,62,437 खरीदार पाए।

बाहरी डिज़ाइन और बिल्ड क्वालिटी

पहला प्रभाव मायने रखता है — और फिट और फिनिश के मामले में ये दोनों एसयूवी एक-दूसरे से बिल्कुल अलग हैं। हाइलैंडर को अमेरिका के प्रिंसटन स्थित टोयोटा के संयंत्र में बनाया गया है, और दुर्भाग्यवश बिल्ड क्वालिटी इसकी खूबी नहीं है। लगभग सभी बॉडी पैनल के बीच बड़े पैनल गैप हैं, जो ट्रंक दरवाजे, रियर फेंडर और बंपर के आसपास सबसे अधिक स्पष्ट हैं। हुड और एलईडी हेडलाइट्स के बीच आधी उंगली समाने जितनी जगह है। $55,000 के वाहन के लिए यह बेहद निराशाजनक है।

टेरामोंट पहली नज़र में कहीं बेहतर प्रभाव छोड़ती है। क्रोम डिटेलिंग के साथ इसकी कोणीय बॉडी ऐसी लगती है जैसे काले संगमरमर से तराशी गई हो। आर-लाइन स्पोर्ट्स पैकेज इसे और आक्रामक लुक देता है:

• बड़े एयर इनटेक के साथ फ्रंट बंपर
• स्पोर्टियर स्टांस के लिए रियर स्यूडो डिफ्यूज़र
• चौड़े 21-इंच अलॉय व्हील (हाइलैंडर के 20-इंच के मुकाबले)

एक कमी: चारों एग्जॉस्ट आउटलेट पूरी तरह सजावटी हैं — क्रोम सराउंड के पीछे कोई वास्तविक खुलाई नहीं है। यह एक छोटी लेकिन बताने वाली डिटेल है, अन्यथा यह एक तेज़-तर्रार दिखने वाली एसयूवी है।

फ्रंट रो इंटीरियर: आराम, एर्गोनॉमिक्स और सामग्री

दोनों एसयूवी में फ्रंट दरवाज़े से आसान प्रवेश मिलता है — सिल्स नीची और साफ हैं जो दरवाज़ा बंद करने पर सुरक्षित रहती हैं। हालांकि, उनकी केबिन फिलॉसफी बिल्कुल अलग है।

हाइलैंडर में आरामदायक ड्राइविंग पोजीशन मिलती है — स्टीयरिंग व्हील हल्के कोण पर होता है, जिससे आप थोड़ा उसके करीब और पैर अधिक मुड़े हुए बैठते हैं। चौड़े, लचीले बोल्स्टर के साथ नरम और भरपूर पैडिंग वाली सीट लंबी यात्राओं के लिए वास्तव में आरामदायक है। इंटीरियर की गुणवत्ता काफी हद तक कीमत को उचित ठहराती है:

• पूरे केबिन में उच्च गुणवत्ता के प्लास्टिक
• डोर पैनल पर असली लेदर ट्रिम
• असली धागे से की गई सिलाई

हालांकि, हाइलैंडर का इंटीरियर खामियों से मुक्त नहीं है। सस्ती वुड-इमिटेशन ट्रिम और पुराने दिखने वाले फिज़िकल बटनों का जमावड़ा इसे कमज़ोर बनाता है। एर्गोनॉमिक दृष्टि से, स्टीयरिंग व्हील हीटिंग बटन क्लाइमेट यूनिट पर तार्किक स्थान की बजाय ऑल-राउंड कैमरा कंट्रोल के पास दबा हुआ है। सेंट्रल टचस्क्रीन भी टच इनपुट पर धीमी प्रतिक्रिया, धीमी स्वाइप पहचान और ड्राइवर से थोड़ी दूर की अजीब पोजीशन से परेशान करती है।

टेरामोंट स्पष्ट रूप से स्पोर्टियर दृष्टिकोण अपनाती है। घनी सीट पैडिंग और मज़बूत लेटरल बोल्स्टर ड्राइवर को मज़बूती से थामे रखते हैं, जबकि पतले-स्पोक वाला स्टीयरिंग व्हील अधिक सीधे कोण पर लगा है — जो एक अधिक सक्रिय ड्राइविंग पोस्चर को प्रोत्साहित करता है। निचली सीटिंग पोजीशन और अधिक फैला हुआ लेग एंगल उस डायनामिक फील को मज़बूत करते हैं, यह याद दिलाते हुए कि यह अभी भी एक फैमिली क्रॉसओवर है।

टेरामोंट के इंटीरियर की सामग्री प्रीमियम एसयूवी की बजाय बजट पोलो के करीब लगती है। हालांकि, इसका एर्गोनॉमिक्स उत्कृष्ट है — पूरे वाहन में सुसंगत, तार्किक फोक्सवैगन लेआउट — एक छोटे अपवाद के साथ: गियर लीवर का D से S मोड में शिफ्ट होना अस्पष्ट और अनिश्चित लगता है। मल्टीमीडिया सिस्टम नवीनतम पीढ़ी का नहीं है और स्क्रीन रिज़ॉल्यूशन निराश करता है, फिर भी यह टोयोटा के पुराने इन्फोटेनमेंट से बेहतर प्रदर्शन करता है। दोनों सिस्टम स्मार्टफोन से अधिक सहजता से जुड़ सकते थे।

दूसरी और तीसरी पंक्ति: यात्री स्थान की तुलना

टेरामोंट हाइलैंडर से लंबी है और इसका व्हीलबेस भी अधिक है, जो पिछली सीटों पर यात्रियों को काफी अधिक जगह देता है। ड्राइवर की सीट को 5’9″ की ऊँचाई पर समायोजित करने पर पिछले यात्री इस प्रकार बैठ सकते हैं:

• फोक्सवैगन टेरामोंट: 5.91 इंच घुटनों की क्लीयरेंस, 5.51 इंच हेडरूम
• टोयोटा हाइलैंडर: 4.33 इंच घुटनों की क्लीयरेंस, 1.57 इंच हेडरूम

टेरामोंट की दूसरी पंक्ति तीन यात्रियों के लिए भी चौड़ी है, आगे-पीछे समायोजन की अधिक रेंज है, और बैकरेस्ट रिक्लाइन भी होती है। यहाँ दोनों वाहन अच्छी तरह सुसज्जित हैं, जिनमें शामिल हैं:

• समर्पित रियर क्लाइमेट कंट्रोल
• हीटेड सेकंड-रो सीट
• यूएसबी चार्जिंग पोर्ट
• विंडो पर्दे

हाइलैंडर यहाँ सीट कम्फर्ट में वापसी करती है। नरम लेदर से ढकी और मुलायम पैडिंग वाली दूसरी पंक्ति की सीट टेरामोंट के सख्त विकल्प से स्पष्ट रूप से अधिक आरामदायक है। लंबी यात्राओं में पिछली सीट के यात्री के लिए हाइलैंडर केवल आराम के दम पर जीत लेती है।

तीसरी पंक्ति वह जगह है जहाँ हाइलैंडर सबसे अधिक संघर्ष करती है। दूसरी पंक्ति को आगे खिसकाने के बाद भी लेगरूम तंग है। हेडरूम मुश्किल से पर्याप्त है, और नीची, घुटने उठी हुई सीटिंग पोजीशन किसी भी यात्रा को असुविधाजनक बना देती है। टेरामोंट की तीसरी पंक्ति कहीं अधिक उपयोगी है — आसान पहुँच, सभी दिशाओं में ठीक-ठाक जगह और अधिक प्राकृतिक सीट एंगल।

इंजन प्रदर्शन और ईंधन दक्षता

दोनों क्रॉसओवर में नैचुरली एस्पिरेटेड V6 इंजन हैं जो प्रत्येक 249 hp उत्पन्न करते हैं। टॉर्क के आंकड़े लगभग समान हैं:

• फोक्सवैगन टेरामोंट: 360 N·m का टॉर्क
• टोयोटा हाइलैंडर: 356 N·m का टॉर्क

टर्बोचार्ज्ड युग में, कोई भी इंजन नई ज़मीन नहीं तोड़ता — लेकिन दोनों अपना काम अच्छे से करते हैं। वे सहजता से रेव करते हैं, 2,500 rpm से पूरी रेंज में मज़बूत खिंचाव देते हैं, और खुली सड़क पर सक्षम बने रहते हैं।

हालांकि, वास्तविक प्रदर्शन में हाइलैंडर स्पष्ट रूप से अधिक तेज़ है। टेरामोंट के लगभग बराबर वज़न होने के बावजूद, यह रुककर चलने पर आगे निकल जाती है और 80 mph तक बढ़त बनाए रखती है। रोलिंग एक्सेलेरेशन में — 37 से 62 mph और 50 से 75 mph — टोयोटा लगातार फोक्सवैगन को पीछे छोड़ती है।

ईंधन दक्षता भी टोयोटा के पक्ष में है। समान ड्राइविंग स्थितियों में टेरामोंट प्रति 62 मील 2–3.5 लीटर अधिक खपत करती है। इसके अलावा, हाइलैंडर मानक AI-92 ईंधन पर चलती है जबकि टेरामोंट को प्रीमियम AI-95 की ज़रूरत होती है, जिससे समय के साथ चलाने की लागत में उल्लेखनीय अंतर आ जाता है।

ट्रांसमिशन और सड़क पर हैंडलिंग

दोनों वाहनों में 8-स्पीड Aisin AWF8F45 ऑटोमेटिक गियरबॉक्स है, जो दोनों में अच्छी तरह ट्यून किया गया है। हल्का थ्रॉटल टैप एक त्वरित सिंगल डाउनशिफ्ट करता है; दृढ़ दबाव कई गियर एक साथ बदल देता है — जैसे 8वें से 4थे में — कम हिचकिचाहट के साथ। हाइलैंडर में, डेडिकेटेड स्पोर्ट मोड की अनुपस्थिति शायद ही महसूस होती है। टेरामोंट में स्पोर्ट मोड है लेकिन शायद ही कभी ज़रूरत पड़ती है, हालांकि घुमावदार सड़क पर गियर लंबे समय तक पकड़ना एक स्वागत योग्य विकल्प है।

उन घुमावदार सड़कों पर, टेरामोंट अपने आकार के वाहन के लिए वाकई प्रभावशाली है। पाँच मीटर की लंबाई के बावजूद, यह प्रदान करती है:

• स्वाभाविक, संप्रेषणशील स्टीयरिंग फील
• तेज़ मोड़ों पर नियंत्रित, मध्यम बॉडी रोल
• लंबे आर्क्स पर मज़बूत हाई-स्पीड स्थिरता
• हैल्डेक्स V ऑल-व्हील-ड्राइव सिस्टम के ज़रिए बर्फ पर अनुमानित, आत्मविश्वास देने वाली हैंडलिंग

एकमात्र कमी ब्रेक पेडल है जिसका ट्रैवल आदर्श से अधिक है — हालांकि रुकने की क्षमता पर कोई सवाल नहीं।

हाइलैंडर ड्राइव करने में कम रोमांचक है। स्टीयरिंग फील कृत्रिम है, स्टेबिलिटी कंट्रोल हमेशा सक्रिय रहता है और इसे कम करने का कोई विकल्प नहीं है, और ऑल-व्हील-ड्राइव सेटअप तेज़ ड्राइविंग में निराशाजनक लगता है। ब्रेक पेडल भी अपेक्षा से अधिक प्रयास माँगता है, जिससे रोज़मर्रा के उपयोग में भी धीमी गति का एहसास बना रहता है।

राइड क्वालिटी और सस्पेंशन

यह इन दोनों एसयूवी के बीच सबसे निर्णायक अंतरों में से एक है — और यह टेरामोंट के पक्ष में नहीं है। इसका सस्पेंशन सख्त, शायद ज़रूरत से ज़्यादा सख्त ट्यून किया गया है। औसत सड़क की खामियाँ तीखे ऊर्ध्वाधर झटके देती हैं, और बड़े गड्ढे दो-टन की बॉडी को ध्यान देने योग्य रूप से हिला देते हैं। टूटी सतहों पर असुविधाजनक साइड-टू-साइड बॉडी मूवमेंट यात्रियों को परेशान करती है, और पहियों से कंपन फर्श के माध्यम से महसूस होता है। केवल बहुत अच्छी सड़क की बनावट ही किसी का ध्यान नहीं खींचती।

हाइलैंडर खुरदुरी सतहों को कहीं अधिक संयमित तरीके से संभालती है। गड्ढों से भरी सड़क पर यह नरम, बेहतर अवशोषित और काफी कम थकाने वाली लगती है। यह अनपेव्ड बजरी सड़कों पर भी बेहतर प्रदर्शन करती है, बिना बॉटम आउट हुए उबड़-खाबड़ इलाके को आसानी से पार करती है। दो व्यावहारिक बातें: 20-इंच की जगह 18-इंच व्हील चुनने से राइड कम्फर्ट और बेहतर होगा, और इंजन बे में उचित अंडरबॉडी सुरक्षा का अभाव है — खुरदुरे इलाके में यह याद रखने योग्य है।

ऑफ-रोड क्षमता

जो खरीदार कभी-कभी पक्की सड़क से बाहर जाते हैं, उनके लिए टेरामोंट का फायदा है:

• बेहतर ज्यामितीय ग्राउंड क्लीयरेंस कोण
• अधिक सक्षम और कॉन्फ़िगर करने योग्य ऑफ-रोड असिस्टेंट
• ऑफ-रोड मोड सक्रिय किए बिना व्हील आर्टिक्युलेशन संभालती है
• मानक अंडरबॉडी स्किड प्लेट सुरक्षा

हाइलैंडर, ऑफ-रोड मोड सक्रिय किए बिना, असमान सतहों पर व्हील स्पिन से जूझती है — मुक्त पहिये प्रभावी ढंग से शक्ति स्थानांतरित करने के बजाय केवल घूमते रहते हैं। इसमें टेरामोंट की तरह मानक अंडरबॉडी सुरक्षा का भी अभाव है।

अंतिम निर्णय: टोयोटा हाइलैंडर या फोक्सवैगन टेरामोंट?

दोनों एसयूवी अपने-अपने तरीके से मज़बूत दावा करती हैं। यहाँ निष्कर्ष है:

टोयोटा हाइलैंडर चुनें अगर:

• राइड कम्फर्ट और लंबी यात्राओं में परिष्करण आपकी सर्वोच्च प्राथमिकता है
• आप बेहतर इंजन प्रदर्शन और कम ईंधन लागत चाहते हैं
• एक आरामदायक, अधिक प्रीमियम-फील इंटीरियर आपके लिए मायने रखता है
• आप टोयोटा की विश्वसनीयता की प्रतिष्ठा को महत्व देते हैं और इसके लिए कीमत चुकाने को तैयार हैं

फोक्सवैगन टेरामोंट चुनें अगर:

• यात्री स्थान — खासकर दूसरी और तीसरी पंक्ति — प्राथमिकता है
• आप अधिक रोमांचक, स्पोर्टी ड्राइविंग अनुभव पसंद करते हैं
• बड़ा, अधिक व्यावहारिक इंटीरियर लेआउट और बड़ा बूट आपकी ज़रूरतों के अनुकूल है
• आप कम कीमत पर तुलनीय उपकरण चाहते हैं
• आप टर्बोचार्ज्ड फोर-सिलेंडर इंजन (तेज़ और अधिक किफायती) और छोटे व्हील (अधिक आरामदायक राइड के लिए) के लिए तैयार हैं

एक फैमिली एसयूवी के रूप में, हाइलैंडर समग्र संतुलन में आगे है — बेहतर राइड कम्फर्ट, अधिक परिष्कृत इंटीरियर और वास्तविक जीवन में बेहतर प्रदर्शन। लेकिन टेरामोंट का अतिरिक्त यात्री स्थान, कम शुरुआती कीमत और वास्तविक ड्राइवर एंगेजमेंट इसे एक सम्मोहक विकल्प बनाते हैं जिस पर गंभीरता से विचार होना चाहिए। दोनों में से कोई भी त्रुटिहीन नहीं है — लेकिन दोनों कुछ ऐसा पेश करते हैं जो दूसरा नहीं दे सकता।

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहाँ पढ़ सकते हैं: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html