Lorsqu’il s’agit de SUV à sept places et à transmission intégrale, peu de confrontations sont aussi révélatrices que celle du Toyota Highlander face au Volkswagen Teramont. Le Highlander est l’une des options les plus chères de sa catégorie, à partir de 55 000 $ — tandis que ses concurrents coûtent généralement 4 000 à 11 000 $ de moins. Pourtant, Toyota a vendu 264 128 Highlanders en une seule année. Fidélité à la marque, ou quelque chose de plus ? Nous l’avons confronté au Volkswagen Teramont, qui a trouvé 162 437 acheteurs durant la même période, pour le découvrir.
Design extérieur et qualité de construction
Les premières impressions comptent — et les deux SUV ne pourraient pas être plus différents en matière de finition et d’assemblage. Le Highlander est fabriqué dans l’usine Toyota de Princeton, aux États-Unis, et la qualité de construction n’est malheureusement pas son point fort. Les jeux de carrosserie sont importants sur presque tous les panneaux, notamment autour de la porte de coffre, des ailes arrière et du pare-chocs. Il y a suffisamment d’espace entre le capot et les phares LED pour y glisser la moitié d’un doigt. Pour un véhicule à 55 000 $, c’est difficile à accepter.
Le Teramont fait une bien meilleure première impression. Sa carrosserie angulaire avec des détails chromés semble avoir été taillée dans du marbre noir. Le pack sportif R-Line ajoute une touche d’agressivité visuelle avec :
- Un pare-chocs avant avec des prises d’air agrandies
- Un pseudo-diffuseur arrière pour une allure plus sportive
- De larges jantes en alliage de 21 pouces (contre 20 pouces pour le Highlander)
Un bémol : les quatre sorties d’échappement sont purement décoratives — des entourages chromés sans ouvertures réelles derrière eux. Un détail mineur mais révélateur sur un SUV par ailleurs au design soigné.
Intérieur première rangée : confort, ergonomie et matériaux
Les deux SUV offrent un accès facile aux portes avant grâce à des seuils bas et propres qui restent protégés lorsque les portes se ferment. Cependant, leurs philosophies d’habitacle sont très différentes.
Le Highlander privilégie une position de conduite détendue — le volant est légèrement incliné, vous plaçant un peu plus près de lui avec les jambes davantage fléchies. Le siège moelleux et généreusement rembourré avec de larges appuis-flancs souples est vraiment confortable pour les longs trajets. La qualité intérieure justifie largement le prix :
- Plastiques de haute qualité dans tout l’habitacle
- Garnitures en vrai cuir sur les panneaux de porte
- Coutures avec du fil véritable
Cela dit, l’intérieur du Highlander n’est pas sans défauts. Une garniture d’imitation bois bon marché et un groupe de boutons physiques à l’apparence dépassée font tache. Sur le plan ergonomique, le bouton de chauffage du volant est enfoui à côté des commandes de caméra périphérique plutôt que d’être logiquement placé sur le module climatique. L’écran tactile central souffre également d’une réponse lente aux entrées tactiles, d’une reconnaissance de glissement paresseuse et d’une position inconfortable, légèrement trop éloignée du conducteur.
Le Teramont adopte une approche résolument plus sportive. Un rembourrage de siège dense et des appuis-flancs fermes maintiennent le conducteur bien en place, tandis que le volant à branches fines est monté plus verticalement — encourageant une posture de conduite plus engagée. La position assise plus basse et l’angle de jambe plus étendu renforcent cette sensation dynamique sans oublier qu’il s’agit toujours d’un crossover familial.
Les matériaux intérieurs du Teramont évoquent davantage la Polo d’entrée de gamme qu’un SUV premium. Cependant, son ergonomie est excellente — une disposition Volkswagen cohérente et logique de bout en bout — avec une exception mineure : le levier de vitesses passe du mode D au mode S avec une action vague et imprécise. Le système multimédia n’est pas de la dernière génération et la résolution de l’écran déçoit, mais il surpasse tout de même le système d’infodivertissement plus daté de Toyota. Les deux systèmes pourraient se coupler plus facilement avec les smartphones.
Deuxième et troisième rangée : comparaison de l’espace passagers
Le Teramont est plus long que le Highlander avec un empattement plus grand, ce qui se traduit par un espace passagers arrière nettement supérieur. Avec le siège du conducteur réglé pour une personne mesurant 5’9″, voici ce que les passagers arrière peuvent attendre :
- Volkswagen Teramont : 5,91 pouces de dégagement pour les genoux, 5,51 pouces de hauteur de tête
- Toyota Highlander : 4,33 pouces de dégagement pour les genoux, 1,57 pouce de hauteur de tête
La deuxième rangée du Teramont est également plus large pour trois passagers côte à côte, offre une plus grande amplitude de réglage longitudinal et dispose d’un dossier inclinable. Les deux véhicules sont bien équipés à l’arrière, notamment :
- Climatisation dédiée pour les passagers arrière
- Sièges chauffants en deuxième rangée
- Ports de charge USB
- Rideaux de fenêtre
Là où le Highlander reprend l’avantage, c’est sur le confort des sièges. Son coussin de deuxième rangée — cuir souple sur un rembourrage moelleux — est nettement plus confortable que l’alternative plus ferme du Teramont. Pour les longs trajets en tant que passager arrière, le Highlander l’emporte sur le seul critère du confort.
La troisième rangée est là où le Highlander peine le plus. Même avec la deuxième rangée glissée vers l’avant, l’espace pour les jambes est à l’étroit. La hauteur de tête est à peine suffisante, et la position assise basse avec les genoux relevés rend tout trajet inconfortable à cet endroit. La troisième rangée du Teramont est bien plus utilisable — plus facile d’accès, avec un espace décent dans toutes les directions et un angle de siège plus naturel.
Performances moteur et consommation de carburant
Les deux crossovers sont équipés de moteurs V6 atmosphériques développant chacun 249 ch. Les couples sont quasiment identiques :
- Volkswagen Teramont : 360 N·m de couple
- Toyota Highlander : 356 N·m de couple
À l’ère du turbocompresseur, aucun de ces moteurs ne fait figure de révolution — mais tous deux font très bien leur travail. Ils montent facilement dans les tours, délivrent une forte reprise à partir de 2 500 tr/min sur toute la plage et restent à l’aise sur route ouverte.
En termes de performances réelles, le Highlander est clairement le plus rapide des deux. Malgré un poids quasi identique à celui du Teramont, il s’échappe de manière convaincante depuis l’arrêt et continue de creuser l’écart jusqu’à 80 mph. Sur les reprises — de 37 à 62 mph et de 50 à 75 mph — la Toyota devance systématiquement la Volkswagen.
L’économie de carburant favorise également la Toyota. Le Teramont consomme 2 à 3,5 litres de plus aux 100 km dans des conditions de conduite comparables. À cela s’ajoute le fait que le Highlander fonctionne à l’essence ordinaire AI-92 tandis que le Teramont exige du super AI-95, ce qui rend la différence de coût d’utilisation significative sur la durée.
Transmission et comportement routier
Les deux véhicules utilisent la boîte automatique à 8 rapports Aisin AWF8F45, bien calibrée dans les deux cas. Une légère pression sur l’accélérateur provoque un rétrogradage rapide d’un rapport ; une pression franche descend plusieurs rapports — par exemple du 8e au 4e — avec un minimum d’hésitation. Dans le Highlander, l’absence d’un mode Sport dédié se fait rarement sentir. Dans le Teramont, le mode Sport existe mais est rarement nécessaire, même si maintenir les rapports plus longtemps dans un virage sinueux est une option appréciée.
Sur ces routes sinueuses, le Teramont impressionne réellement pour un véhicule de sa taille. Malgré ses cinq mètres de longueur, il offre :
- Une direction naturelle et communicative
- Un roulis de caisse maîtrisé et modéré dans les virages rapides
- Une grande stabilité à haute vitesse dans les longues courbes
- Un comportement prévisible et rassurant sur neige grâce au système de transmission intégrale Haldex V
L’unique défaut est une pédale de frein au débattement plus important qu’idéal — bien que la puissance de freinage en elle-même ne soit pas en cause.
Le Highlander est moins engageant à conduire. La direction manque de ressenti, le contrôle de stabilité fonctionne en permanence sans possibilité de réduire son intervention, et le système de transmission intégrale manque d’inspiration en conduite soutenue. La pédale de frein demande également plus d’effort que prévu, laissant une impression persistante de décélération insuffisante même au quotidien.
Qualité de roulement et suspension
C’est l’une des différences les plus décisives entre ces deux SUV — et elle ne favorise pas le Teramont. Sa suspension est réglée fermement, peut-être excessivement. Les imperfections routières ordinaires provoquent des secousses verticales prononcées, et les nids-de-poule importants font trembler la carrosserie de deux tonnes de manière notable. Des mouvements latéraux inconfortables sur les surfaces dégradées sont déstabilisants pour les passagers, et les vibrations des roues se transmettent à travers le plancher. Seules les routes au revêtement fin passent inaperçues.
Le Highlander gère les surfaces accidentées avec bien plus de sérénité. Sur une route criblée de nids-de-poule, il se montre plus souple, mieux amorti et considérablement moins fatigant. Il se comporte également mieux sur les pistes de gravier non revêtues, franchissant les terrains difficiles sans heurts ni talonnages. Deux remarques pratiques : opter pour des jantes de 18 pouces plutôt que de 20 pouces améliorera davantage le confort de roulement, et le compartiment moteur manque de protection sous caisse adéquate — un point à garder à l’esprit sur les terrains plus accidentés.
Capacités tout-terrain
Pour les acheteurs qui s’aventurent occasionnellement hors du bitume, le Teramont dispose de l’avantage :
- De meilleurs angles de dégagement géométrique
- Un assistant tout-terrain plus capable et configurable
- Gère l’articulation des roues sans activer le mode tout-terrain
- Plaque de protection sous caisse de série
Le Highlander, sans son mode tout-terrain activé, peine à gérer les patinages sur surfaces irrégulières — les roues libres se contentent de patiner plutôt que de transférer efficacement la puissance. Il manque également de la protection sous caisse dont le Teramont est équipé de série.
Verdict final : Toyota Highlander ou Volkswagen Teramont ?
Les deux SUV présentent des arguments solides — mais différents. Voici l’essentiel :
Choisissez le Toyota Highlander si :
- Le confort de roulement et le raffinement sur longs trajets sont vos priorités absolues
- Vous souhaitez de meilleures performances moteur et des coûts de carburant réduits
- Un intérieur plus douillet et au ressenti plus premium compte pour vous
- Vous accordez de la valeur à la réputation de fiabilité Toyota et êtes prêt à la payer
Choisissez le Volkswagen Teramont si :
- L’espace passagers — notamment en deuxième et troisième rangée — est une priorité
- Vous préférez une expérience de conduite plus engageante et sportive
- Un habitacle plus grand et plus pratique ainsi qu’un coffre plus spacieux correspondent à vos besoins
- Vous souhaitez un équipement comparable à un prix inférieur
- Vous êtes ouvert au moteur quatre cylindres turbocompressé (plus rapide et plus économique) et aux jantes plus petites (pour un meilleur confort de roulement)
En tant que SUV familial, le Highlander prend légèrement l’avantage sur l’équilibre global — meilleur confort de roulement, intérieur plus raffiné et meilleures performances réelles. Mais l’espace passagers supplémentaire du Teramont, son prix de départ inférieur et son vrai plaisir de conduite en font une alternative convaincante qui mérite d’être sérieusement considérée. Aucun n’est parfait — mais chacun offre quelque chose que l’autre ne peut tout simplement pas égaler.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
Publié Février 24, 2022 • 10m à lire
